Reprise du message précédent :

 
oui, c'était juste pour souligner la légèreté du journaliste, son chiffre n'était basé sur aucune considération technique, alors pourquoi se limiter à 600 ?

 
Dans un cas, il faut entretenir un tas de cailloux et des bouts de bois, dans l'autre il s'agit d'electro-aimants capables de soulever un paquet de tonnes. A l'heure actuelle, je pense que le cout d'exploitation pose encore plus probleme pour le maglev que les couts d'investissement. Meme si je trouve cette technologie tres sympathique et que j'espere qu'ils truveront des solutions a ces problemes  

Pour le taijaivai, y'a pu de bwa, mais du béton déjà...
 
Les rails s'usent par frottement, les caténaires, par frottement et échauffement, à côté de ça un "rail" d'électro-aimants n'a besoin que d'un coup de balai, ne s'use (presque) pas avec le temps... Il faut bien garder ça en tête, car les LGV doivent être refaites régulièrement.

 
Merci pour le retour dans le temps.      

L'objectif officiel était de dépasser les 340 km/h, point final. Battre le "record" du Maglev, c'est dans l'imagination des cheminots, journalistes, etc... mais en aucun cas l'objectif du TGV !

C'est marrant cette querelle Maglev / TGV, me fait penser à Rafale / autres avions.
On a le Maglev supposé (et possiblement sur certains points) supérieur, plus performants, plus rapides, plus, plus plus.... mais que personne n'achète ou presque (aucun grand projet réalisé, voire tous abandonnés)    
Le japon s'accroche à son maglev, comme la france à son rafale.
 
De l'autre des technos plus conventionelles, certes, mais commercialement viables, en tout cas avec des exemples de réalisations concrètes en europe sur grandes distances.
 
Peut être qu'il est encore trop tôt pour le maglev    
Il risque de rester un "joujou technologique" encore un moment, comme le concorde.

Le Maglev est un prototype, donc pour l'avenir commercial, c'est pas encore çà. En revanche le Transrapid allemand, il a plus de succés mais pour le moment cartonné aux courtes liaisons (la Chine devrait réaliser une longue ligne Transrapid).  
 
Si le Transrapid peut rouler à 420 km/h, le TGV atteindra 350 km/h comme vitesse commerciale, la différence de vitesse est faible rapport aux investissements. Pour une ligne Paris-Lyon (420 km au pif), le Transrapid mettra 1h (sans compter le temps pour l'accélération/décélaration), le TGV mettra 12 min de plus, ca vaut le coup de gagner 12 min pour un trajet de 1h12 (même pas le temps de regarder un film sur un PC portable) ?

Euh... 340 faut pas pousser, le "train" utilisé étant ouvertement modifié pour atteindre "570 à 580km/h" et "ne peut en l'état pas dépasser les 600km/h à cause de problèmes de motricité"... (car à cette vitesse, il doit y avoir plus de frein aérodynamique que de puissance transmissible )

Oups. Je me suis trompé, c'est les 540 km/h que je voulais dire    
 
Pour les 12 min de gagnés par rapport au TGV en prenant le Transrapid, l'homme d'affaire les perdra en prenant le RER pour aller à la Défense (j'avais perdu 30 min à cause de la put... de queue devant les billeteries)

Oui, autant ne pas créer d'emploi, et ne pas être content qu'une entreprise française marche bien
Tout comme il est tout à fait normal que l'anpe ait sous traité une partie de son dev info en Espagne, question de cout  

En tout cas je suis agréablement surpris par les réactions et commentaires positifs que je vois  de la part d'anglais et d'américains notamment ici http://travel.timesonline.co.uk/to [...] 610379.ece (avec des petites piques croustillantes tout de même :" I haven’t seen anything French move that fast since their surrender to Germany!" )

y a pas que des idiots

J'adore.  

c'est pas ma faute si t'as rien compris à mon post  

c est clair c'est énorme, elle a tout pour elle la samantha

surtout l'alliance france / amerique / neocon mise en evidence par une britannique c'est assez énorme

 
C'était en réponse à ça :

 
 
 
Grilled  

c'était pas une LU la prime de charbon et la prime de non prime ?

si.

c'était pas le chef d'oeuvre des conservateurs, la privatisation de british rail ?

ce que tatcher a semé, blair a arrosé

Un Lyon Paris, c'est pas 1h12, mais 1h58. le tgv ne roule pas toujours à la même vitesse, et surtout, ne démarre pas à 300km/h

Ceci dit il a de la marge, me souvient avoir pris le TGV de 22h à Paris avec 20 minutes de retard, et bah on est arrivés à l'heure à Lyon. Il a bombardé le gars.

Mais si, c'est "une fusée sur rails" voyons, 10G d'accélération les doigts dans le nez

Tu sais lire, toi ?    
J'ai dit que sans compter le temps pour l'accélération/décélaration. C'est juste en calcul brut !

ben là ton calcul n'a strictement aucune valeur. Quand à la base, t'as une erreur de 100%, comment tu veux tirer une conclusion?.

 
Le controle de vitesse, pour une prise encharge avec freinage, intervient à 315 km/h. Il arrive donc régulièrement que le TGV (en utilisation commerciale à 300 km/h) roule à 305/310 km/h.
Les marches (horaires à chaques point de la ligne) sont calculées en intégrant une marge de régularité. C'est assez tendu sur une marche TGV (quelques minutes, mais ca peut être beaucoup plus sur un train de marchandises).
 
 
 

Je vous lis et ne peut m'empêcher de participer à ce topic:
 
Les évolutions futures de la vitesse max du TGV passent, à mon sens, par:
 
le captage du courant: C'est LA raison qui a fait que la consigne maximale de vitesse était de 575 km/h et pas une cacahuete de plus. Plus on veut aller vite, plus il faut que le pantographe colle à la caténaire pour ne pas rattraper l'onde de frottement et provoquer des ruptures d'alimentation. Cette tension mécanique sur le panto provoque une usure prématurée de la bande de contact (l'archet) qui, si elle arrive en dessous d'une certaine épaisseur, provoque la descente du pantographe et donc l'arrêt de la rame (en exploitation commerciale).  
L'autre problème avec ce systeme de captage c'est que plus on veut aller vite, plus on demande de la puissance en motrice. Les pertes par effet joules devant être minimisée, il faut délivrer l'energie via une tension électrique trés élevée sur la caténaire (25kv en commercial, 31 kv pour le record de mardi). Comme le contact archet caténaire est loin d'être parfait, surtout à ces vitesses, l'amorçage et la perte de matière n'est pas rare, ce qui provoque une usure encore plus prématurée.
 
Le système arrive probablement à ses limites, pour la prochaine tentative de record il penseront surement à une nouvelle technologie de panthographe, voire à un nouveau concept de captage de courant.
 
Bien sûr il reste d'autres axes d'amélioration par la suite:  
 
- Le contact roue / rail qui implique aussi bien RFF que la SNCF pour la maintenance des voies et du matériel. A cette vitesse là c'est un véritable usinage...
- Le confort vibratoire également, lors du record il fallait visiblement s'accrocher ferme en voiture. Le fameux bogie inter caisse du TGV évoluera surement vers d'autres systèmes d'amortissement (amortisseur tertiaire ??).  
- L'aerodynamisme sans doute, encore plus à cause du bruit généré que pour des questions résistance à l'avancement.
- Les voies, il faudra diminuer la distance des cantons (tronçons de voies indiquant l'info 1 ou 0 pour présence ou absence de rame) pour que la sécurité d'exploitation soit plus réactive.
- La communication voie / machine (TVM) qui devra sans doute évoluer vers des fréquences d'échange bien plus élevées.
 
etc.
 
D'une manière générale, la courbe :
emmerdes diverses à résoudre = f(vitesse max désirée)
devient exponentielle dans ce domaine de vitesse.
 

J'ai précisé que je ne tenais pas compte des temps d'accélération/décélération. C'est juste uniquement pour relativiser le gain du temps par rapport au TGV, en données brutes.

 
Si tu diminue encore les cantons, je ne vois pas comment tu pourrais augmenter la vitesse, à moins de révolutionner le freinage    
 

Il n'empèche que ce raisonnement n'a aucun interet sur un trajet court, où la différence de temps va passer aussi par les accelerations/décéleration, plutot que par la vitesse max, qui sera que très peu atteinte.
Si le tgv met 2 fois plus de temps pour atteindre sa vitesse de croisière, là, ça sera du temps de perdu en plus. Si au contraire, il met 2 fois moins de temps, il compensera en partie, voir totalement, une vitesse de croisière moins élevée.
 
Par contre, sur les trajets beaucoup plus long, aux USA par exemple, l'accelation va très peu rentrer en compte, mais la vitesse de croisière beaucoup plus. Et là, ça sera pas 12 min de différence, mais peut être une heure. Et 1h, ça commence à faire

Ben justement, pour avoir une différence d'au moins 1 heure, il faudrait une distance d'au moins 2000 km si on tient compte de ces vitesses de croisière : 350 km/h pour le TGV et 420 km/h pour le Transrapid. Or pour 2000 km, c'est presque 5 heures de trajet, à ce niveau là, les américains préféreront l'avion    

vitesse plus élevée -> augmentation de la demande client -> augmentation de l'offre -> augmentation du traffic -> diminution de l'intervalle entre 2 rames -> augmentation bande passante TVM -> possibilité de diminuer le canton pour fluidifier -> lissage du freinage par répartition.  
 
 

Ca ca fait tâche pour la SNCF 2 jours après leur autocongratulation

Pourquoi les incidents techniques ca ne concerne que les boites hors SNCF ?
Avec 14000 trains/jour, soit 5 110 000/an, je te laisse calculer le % d'incidents =)  
Y'a bien d'autres boites qui devraient s'inspirer de ce %

Je confirme...

je rentre a l'instant du chantier de la prolongation de la voie LGV EST (d'ailleurs j'etais avec l'equipe qui a construit la voie sur laquelle le record a ete battu et toc !) et ba je peux vous dire que l'economie du p'tit village ou ils sont implantes est boostee depuis plus d'un an... et encore pour au moins deux ans. rien qu'avec la centaine de personnes qui y bosse. t'es loin, tres loin de t'imaginer le nombre de personne que ces chantiers font bosser... et dans ce genre de cas, quand un chantier se termine les benef pour "l'endroit" croissent encore.

depenser 1 000 pour gagner 10 000... ca s'tient non tu crois pas ?

La SNCF peut être critiquée sur bien des domaines, mais pas sur la sécurité. C'est son fond de commerce, c'est ce pourquoi elle est respectée. C'est naturel qu'elle soit montrée du doigt quand il y a ce genre d'incident, c'est ce qui la fait avancer et fait d'elle un des transporteurs les plus fiables au monde.

ouai enfin tant qu'on aura pas trouve des supra a "haute temperatures" ca coutera la peau des g'noux ^^

 
 
pour la sieste alors 1000 Km - 2 h ca fait short pour les couchettes ^^  ou alors va falloir creuser le tunel royan - new york  
 
 
 

Ah OK, au temps pour moi  

moicequi megonfle avec ca, c'est que ma convention collective ne me paie la 1ere que si le voyage depasse les 2heures...
 
fait chier le progres !

1000 km en 2 heures, actuellement ?    

Y'a quelques années, j'avais lu une bd d'anticipation/science fiction ou figuraient des liaisons intra-européennes par rail (l'avion étant banni à cause de la pollution je crois)
L'idée était séduisante, sur une perspective de reduction d'émission de CO2, dans un futur plutôt éloigné. (Rien n'interdit de faire de la prospective, non ?    )

Les trains couchettes sont quand même une sacrée bonne idée au départ. Elles ont moins de succès depuis un bail, j'imagine ?

non bien sur. mais le premier record a +300 km/h est maintenant une realite quotidienne.

alors d'ici 5/10 (enfin 20/30) ans, pourquoi pas les 500 Km/h pour tous les tgv

(la nouvelle ligne est prevue pour resister a cette vitesse de croisiere)

et il est plus ou moins question de tirer la LGV EST jusqu'en alemagne dans un premier temps... Elles vont arriver les LGV intra EU