Reprise du message précédent :
Il y en a vraiment pas mal et ça semble bien loin du simple bricolage pour certain

Il y a l'HEXA de Lift Aircraft : https://www.liftaircraft.com/aircraft / https://www.youtube.com/watch?v=BSbynmTcAYk (Certif FAA permettant de voler sans license )
BlackFly by Opener : https://www.youtube.com/watch?v=Jcpq6XYYoY4 (Certif FAA permettant de voler sans license )
Le Kitty Hawk by Cora : https://wisk.aero/ / https://www.youtube.com/watch?v=kJNACCPqFRQ

En extra il y a ça : https://www.youtube.com/watch?v=6xJ27BtlM0c

Un e-VTOL pour pilotes privés aisés
 

 
https://www.aerobuzz.fr/breves-avia [...] ves-aises/
 

 
J'aime bien le BlackFly, perso... Le design est marrant, et c'est agréable de le voir voler dans les vidéos. Je crois que il est dans la catégorie ne nécessitant pas de licence aux US.
 
Les drones/eVTOL 'racing' pourraient mériter une catégorie à part. Je découvre celui de la vidéo. Je connaissais le Airspeeder Mk4:
 

https://airspeeder.com/speeders
 
Si ça fonctionne il y aura sans doute un public pour des courses d'eVTOL...

Ha un topic VtOL
 
Perso j'adore les concept de Blackfly ou de Lilium avec une référence pour ce dernier puisque la propulsion est carénée et dans le genre quadricopeter j'aime aussi le concept d'Airbus bien plus que le mixer Chinois Ehang.

Il y a cette vidéo du reportage sur le Blackfly ou l'on se rend compte de la puissance d'un moteur électrique (très performant, avec ratio poids/puissance très élevé ) :
 
Vers les 50s   https://www.youtube.com/watch?v=DhKTCbbqbaE
 
Par contre 110 dBa

Le Blackfly est amusant et sympathique, mais je pense pas qu'il ne soit destiné à une utilisation autre que récréative au dessus de régions désertes...

Lilium et consorts c'est une toute autre histoire, il faut pouvoir amener des passagers payants, à longueur de journée, au-dessus de villes densément peuplées. Les objectifs de sécurité pour la certification sont au niveau d'un liner genre Airbus ou Boeing.

En effet, le Lilium pourrait génèrer beaucoup de questions, surtout au vu des caractéristiques (emport, vitesse, range) annoncées !

Il y a peu de perte avec un moteur électrique.

Tu penses quand même que réduire le nombre de moteur augmenterait la puissance disponible totale ?

Je me pose des questions sur les batteries.

Combien de jeu de batterie/appareils ? Pour avoir un service fiable? Et comment les répartir ? Dans une station globale, ou le véhicule devrait rentrer régulièrement (donc plus de trajet et rayon d'action plus faible) ou  a chaque "héliport"? Mais avec un implication en infrastructures/personnelle plus lourde.

A quel point l'utilisation des moteurs a 100% ou presque de manière répétitive ne va pas dégradé plus vite les propriétés de la batterie ?

C'est encore plus contraignant que pour les liners, chez nous ils vont jusqu'à nous imposer une partie du design, alors que sur les avions ils ne mettent pas leur nez là dedans.
Clairement le permet VTOL qui volera au dessus d'une ville aurz des sacré garde fous

On se sert jamais des moteurs à fond sur ces aeronefs, sauf quand il y en a plusieurs en rade, et de toutes façons les batteries sont sélectionnées pour ça, si elles sont trop juste et fatiguent trop vite, vu leur prix ça serait un coût beaucoup trop important pour l'avionneur et ça caserait la rentabilité.

On en a omit un autre et pas des moindre … le SkyDrive SD-03 … de "Toyota"
 

 
https://www.youtube.com/watch?v=58kEzTpPzS0
https://www.youtube.com/watch?v=4Yc2L5koWZY
 
https://evtol.com/news/video-skydri [...] ic-flight/

 
Les mesures de Puissance sonore se font à un mètre dans la mesure du possible, donc je pense que ce doit être le cas, après c'est surtout que pour une hélice le bruit n'est vraiment pas le même en fonction de l'endroit où on la mesure. Mais sur la 2ème vidéo du SD-03 que j'ai posté au dessus on a un bon aperçu du bruit.
Pour finir, il faut bien sûr travailler sur la forme de l'hélice pour réduire ce bruit, pour ça il faudrait une hélice comme celle de l'A400M, et avec un calage variable pour avoir une meilleur maitrise de la puissance

 
Rajouté en FP

Je comprends la problématique du poids toussa, mais ne pas caréner les hélice de ce genre de transport, c'est assez fou je trouve.
 
C'est pour ça que la solution d'Airbus est trés séduisante, , suffisamment haut placé pour que ce soit "sécurisant" mais en plus caréné => sécurité ++

@proto et gimli: merci pour les réponses

Celà dis, les concepts avec une nuée de petit moteur il doit bien y avoir une explication logique... Cest pas juste le designer qui c'est lâché sur le concept ...

Oui... Et en terme de poids ça peut-être extrêmement réduit. On trouve des carénages de roue sur des ULM... En terme de sécurité ca me semble indispensable, vu la puissance du mixeur et de la discrétion  Visuel d'une hélice en fonction.

Il y en un que j'aime bien car il reprend le principe du Canadair CL-84, c'est celui d'une boîte suisse Dufour aérospace :
 
https://www.youtube.com/watch?v=Zjr [...] e=emb_logo
 
https://dufour.aero/vision/
 
http://psk.blog.24heures.ch/archiv [...] 69554.html
 
Et oui dans les alpages, y a pas que des marmottes qui ...

Et c'est le même pilote d'essai que Volocopter  

Un argument qui plaît beaucoup à l'EASA c'est le fait qu'on peut en perdre plusieurs sans que l'aéronef devienne incontrôlable  

L'argument qui plaît aux constructeurs c'est que ça fait des "grandes séries" pour la partie moteurs / Electronique / Hélices / Batteries et qu’ils achètent ça moins cher au final.

Dans le cas des taxis interurbains, les performances sont secondaires.

Logique...

Et les causes connues de panne pour un moteur de ce type cest identifier ?

ESC qui crame? Problème de Bobinage ? Soudure qui lache ? Problème électrique j'ai tt de suite en tête des départ de feu...

C'est mignon la redondance mais les circuits doivent être bien isolé pour pas endommagé le reste du système.

Edit: je viens de lire l'édit ... Tt ca a du sens et clairement pour des saut de puces de quelques km on en tappe un peu d'avoir les perfo d'un tbm.

 
L’état de l’art actuel on est plutôt autour des 90%
 

 
Carénage ou pas, des solutions à « petit » nombre de fans tels que Nexus/Airbus posent le problème de robustesse à la perte d’un rotor. En vol vertical on sera très fortement déstabilisés par la perte d’un rotor, et avec 4 va falloir être costaud pour démontrer que la contrôlabilité minimum est toujours là pour assurer un atterrissage d’urgence... certains ont un rotor commun pour 2 stators ségrégués et alimentés par 2 chaînes électriques ségréguées (source électrique comprise), et airbus va visiblement plus loin avec 2 moteurs « empilés » pour fournir de la puissance à 2 hélices contra-rotatives. Par contre toutes ces solutions ont au moins une faiblesse, l’impact d’une ingestion aviaire....

 
On arrive à garder des bons niveaux de rendement sur des larges domaines de tension, mais évidemment c’est surtout dans les points « hauts » du profil couple / vitesse. On peut argumenter qu’à plus faible puissance les pertes sont plus marginales... mais c’est pas forcément suffisant pour conserver des batteries typées énergie de dimensions raisonnables. Beaucoup des VTOL qu’on voit apparaître (dans l’industrie et même sur ce topic) seront confrontés au problème récurrent de « ah beh pour tenir les perfos de puissance ET d’énergie que demandent les missions que je veux opérer les batteries réduisent la charge utile à 1 PAX + 1 pilote » et ca fait pschitt...  
je fais pas partie de ceux qui disent qu’on se fiche des rendements en Cruise, surtout parce que c’est ca qui fera la réelle différenciation sur le marché. D’ailleurs quand on regarde un peu les profils de mission, on voit vite qui a recruté des ingénieurs qui sont bons en helicos (donc la phase verticale est peu gourmande en puissance vs la phase cruise) et ceux qui sont bons en avion conventionnels (donc l’inverse).  
Après on sent bien qu’une maîtrise de l’hybridation pour tenir la Cruise en turbine à gaz + légère recharge batterie sera capital dès qu’on veut opérer sur des distances > du pur urbain...

Bah nous on identifie rien en particulier, on fait en sorte que tout tienne longtemps, mais chez l'EASA ils sont spécialistes pour imaginer les cas catastrophes (C'est leur boulot aussi) donc la panne d'un moteur fait partie des cas qu'ils étudient.
 

Ça peut être tout et n'importe quoi, pour les Direct-drive il y a de très grosses contraintes mécaniques (Flap moment) qui risquent de stresser à mort les roulements et peuvent créer des vibrations, tout ça c'est très bien pour générer des pannes accélérées    
 

C'est prévu quand même ... si tu apportes plus de problèmes avec la redondance que tu n'en solutionne ... bah t'en fais simplement pas
 

 
C'est pas qu'on s'en tape : loin de là, c'est que dans ce cas particulier, c'est un paramètre à prendre en compte parmi d'autres, et qui n'est pas forcément aussi prépondérant que si tu fais un long range.

 
Les hélicopteristes doivent démontrer une résistance au choc aviaire? Je pensais niaisement que le rotor hélico était bien trop grand/massif pour souffrir durement d’un contact... par contre quand tu regardes les VTOL on est sur des pales relativement petites et légères donc je pense bien moins résistantes à un choc aviaire. J’avoue que c’est pas mon domaine mais quand on discute des choix d’Airbus de la double hélice contrarotative vs. Hélice unique c’est souvent l’argument qui revient de la part des concurrents...

Les hélicos doivent démontrer le birdstrike, oui, car ça peut faire mal si le windscreen lâche

Pour les eVTOL, c'est en discussion je pense entre industrie et autorité dans le cadre des moyens de conformité à la condition spéciale VTOL. Pour une utilisation à basse altitude en environnement urbain, il faudrait peut-être considérer non seulement les oiseaux, mais aussi les drones type jouets / DJI mavic et compagnie.

Je suis bien sûr que on peut faire des dégâts à une pale d’helico si on essaye, mais la question était plus orientée « est ce qu’ils doivent démontrer une résistance / capacité à fournir la poussée nécessaire à un atterrissage d’urgence après avoir été percutés par un poulet calibré de x kilos ? » comme c’est grosso modo le cas pour les réacteurs (oui, je sais, on demande de démontrer que les débris issus du choc sont contenus dans la nacelle m’enfin   bref voyez l’idée quoi )

En l’occurrence c’est le fuselage qui a morflé (et ca a pas du être cool...) mais je parlais purement groupe propulsif!

La réponse est : oui.
Et c'est valable aussi pour tout ce qui est dans le compartiment moteur susceptible d'aspirer tout ce qui passe.

Faut voir que les vieilles machines ont de vieilles bases de certification et sont pas du tout au niveau des machines récentes en terme de sécurité. Elles ne sont pas conçues et testées de la même manière, clairement.

Il suffit de passer à l’anti couple électrique
 
https://youtu.be/jJUgmeSYox4

C'est clairement une des raisons qui ralenti l'évolution des technos dans l'aéro  

Encore un nouveau venu, produit d'un incubateur Embraer cette fois:
 
https://www.air-cosmos.com/article/ [...] -cre-23751