Reprise du message précédent :
Une illustration intéressante sur Reddit  
 
https://zupimages.net/up/24/26/bpns.jpeg

Oui et non.
Si le nom ne correspond pas exactement à ce qui est indiqué sur le passeport, certes du pourras quand même embarquer, mais ton enregistrement va prendre plus de temps.
De plus en plus de pays sont stricts avec ça. USA évidemment, mais aussi Canada, Portugal et la liste va en s’allongeant.
Pour faire simple les infos passeports sont envoyées  aux gouvernements 48h avant le vol (puis 24h, 6h et ainsi de suite pour prendre les bookings de dernière minute). Si à l’aéroport on voit que ça ne correspond pas, il faut envoyer une demande ‘prioritaire’. A l’enregistrement des bagages ça se fait tranquillement pendant que l’agent tag les billets etc. Mais si t’arrives oklm #teambagagecabine et que la 1ere vérification ne se fait qu’à la porte d’embarquement, on peut te faire gentiment patienter sur le côté le temps que la confirmation arrive.
Quand c’est juste quelques passagers sur un vol ça passe. Mais si tout le monde se plante (volontairement ou non) et que le système lag (ça arrive ), alors l’embarquement va prendre du retard et ça impactera l’heure de décollage (2 minutes par Pax, je laisse faire le calcul ).
Certes il n’y a pas mort d’homme mais c’est quand même préférable d’indiquer tous les prénoms ainsi que les noms de famille exactement tel qu’indiqué.
Par contre dans le cas où la réservation a été faite au nom de mariage et que le passeport est uniquement à celui de jeune fille, il y a de forte probabilité que la Madame n’embarque pas.

+1. J’ai lu pour New York que parfois l’enregistrement en ligne ne pouvait pas se faire à cause de ce genre de soucis.

Il y a de ça mais je ne crois pas que ce soit si précis.
La première notamment ne me semble pas aussi peu rentable, sauf à considérer éventuellement un faible remplissage.
Et la premium 2-3x plus chère ? Je crois pas

Question billets, beaucoup d'utilisateurs de Google Wallet pour cette fonctionnalité ?

Je suis sur iOS. J’utilise Wallet pour les billets d’avion. Aucun problème pour badger sur les machines.

 
Je suis un voyageur assez expérimenté, je trimbale souvent un peu trop de matos info en bon geek (PC portable, écran secondaire, tablette, 2 smartphones, disque dur externe etc.). Jamais eu de pb à part un ptit contrôle sécurité secondaire de temps en temps.
 
J'envisage l'expatriation lointaine, je peux me séparer de pas mal de matos et racheter sur place, peut-être laisser mon musée du matos dans un box chez un membre de ma famille, néanmoins j'ai un pb avec mon gros NAS et ses backups. Gros = 57 disques 3,5" et un nombre similaire pour les sauvegardes. J'ai déjà envisagé l'hébergement mais c'est hors de prix, limite je peux louer un appart' pour l'y laisser tourner dedans pour moins cher.
 
Donc, est-ce que l'un d'entre vous a déjà pris l'avion avec plein de disques ? En grosse valise à main ou malle renforcée ? Pb avec la sécurité, la douane, la sécurité nationale ?

J'ai pris avec deux disques quand j'ai déménagé (internationalement). Les deux en soutes, chacun dans une valise différente. Aucun soucis.

Donc, plus de 114 disques? Je vois pas comment tu vas faire passer tout ca… Niveau poids et encombrement plus risque de casse.

Une vidéo pas mal sur le sujet:
 
https://youtu.be/BzB5xtGGsTc?si=1wNZRXFaIvlNH6Kk
 

Tu sources ça d'où?

Super intéressant  

Rien de secret.
On peut regarder seatguru pour notre compagnie nationale par exemple.
La première c'est 79 inch et 4 sièges de front
La business c'est 61 inch et 4 sièges de front
La premium eco c'est 38 inch et 8 sièges de front  
L'eco c'est 32 inch et 10 sièges de front
 
Donc si je fais un ratio, en incluant la surface de couloir, j'obtiens :
Première classe : 2.96m²
Business : 2.28m²
Premium eco : 0.71m²
Eco : 0.48m²
 
Ratio en ramenant le eco à 1 :  
Première classe : 6.17
Business : 4.76
Premium eco : 1.48
Eco : 1
 
Et je prends des prix au hasard, aller le 21 juillet vers SFO, retour le 28
Prix moyenné de l'aller et du retour toujours selon les mêmes classes :
11338
1916
1024
568
 
Ratio en ramenant le eco à 1 :
19.94
3.37
1.8
1
 
Ratio du prix par mètre carré :
3.23
0.7
1.21
1
 
Au final, si cet exemple de tarification (car les tarifications restent du domaine de l'aléatoire) est représentatif, on voit que la premium eco est légèrement rentable, la business ne serait pas si rentable que ça, et la première est très rentable.
*rentable au sens du prix, tel qu'indiqué dans le paragraphe ci haut, c'est à dire du chiffre d'affaires.
 
C'est une analyse qui m'a pris deux minutes, il manque certainement beaucoup de facteurs, notamment on sait que la business devrait être plus rentable* que ça. Il y avait une promo sur le tarif business et j'ai pris le plus faible tarif disponible dans chaque classe.
Mais même sur la base d'un seul vol, je pense pouvoir conclure que la tarification par mètre carré de la première est rentable.  
30% d'espace en plus dans l'avion. Tarifié 6 fois plus cher.
Si on suppose que tous les sièges sont vendus... Y a pas photo.
*Ici, on sait que la business est rentable au sens du bénéfice, elle devrait donc aussi être rentable au point de vue du chiffre d'affaires (car dire que les couts seraient proportionnellement plus faibles serait étonnant)

Par contre, tu ne prends pas en compte les frais x10 sur un siège de ce type... personnel, nourriture, accompagnement....

Oui c'est en effet une analyse qui ne veut strictement rien dire vu que tu ne connais pas les coûts de la P (salon, voitures, catering).
Beaucoup de blabla, beaucoup d'assertions pour montrer que tu parles sans connaître ton sujet et en ne faisant guère que simplifier à l'extrême invalidant au passage ton raisonnement.
On est au niveau du "l'avion est plein donc c'est une ligne qui rapporte", qui ne veut en fait pas dire grand chose.
Tu devrais avoir un tout petit peu plus d'humilité, imo.

Ben en même temps, c'est pas comme si c'était un pro, genre personnel navigant et que... wait...
 

Faut arrêter de sortir la carte de l'humilité à tout va.
 
L'infographie que je commente parle bien de "revenue" c'est à dire de chiffre d'affaires.
Je parle donc de chiffre d'affaires.
Le fait que le "revenue per square foot" soit à peine supérieur en P par rapport à l'éco me semble faux et j'ai longuement montré  les éléments qui me permettent de le penser.
De même, le fait que la premium eco soit pricée 2-3x plus chère que l'eco est discutable. Une autre source me parle d'un ratio 1.3 à 2, au lieu de 2 à 3. (Ici on a un ratio proche de 2 sur mon exemple, mais il y a une promo spécifiquement sur l'éco et pas sur la premium)
Même l'espace pris par siège est faux. La première prend 29% de place en plus, contre 160% sur l'infographie. C'est donc faux, indiscutablement. Même en tenant compte de l'espace des galleys ça m'a l'air faux.
 
Ca s'appelle avoir un esprit critique. Même si je peux me tromper, et notamment je sais que prendre un seul vol en exemple est un peu limitatif, j'ai pas gobé tout rond une infographie qui semble, pour le dire vite, manquer de précision et de fiabilité.
Et même si je me trompais, on apprendrait quand même quelque chose, en réfléchissant, plutôt qu'en se contentant de regarder l'image.
 
C'est un peu dommage, juste pour le plaisir de me critiquer en meute, de mal suivre le débat, et de confondre "revenue" et "profit".  
Pour me donner tort, parler de bénéfice alors que l'infographie et moi-même parlions de chiffre d'affaires, n'a pas de sens.
Désolé  

T’as parlé de rentabilité. Peux-tu nous donner la définition de rentabilité s’il te plaît ?

Tu as raison c'était une imprécision de ma part.
J'ai clarifié ça aux deux endroits concernés.
 
Les chiffres restent bons.
Bref, c'est assez déplorable de tomber de cette manière sur quelqu'un qui essaie juste d'apporter des éléments et qui passe du temps pour donner des chiffres informatifs.

 
Ah ben c'est sûr que toi, tu ne sors pas l'humilté à tout va.
 
Alors pour le redire, tu n'as rien montré du tout:
 
-Tu t'es basé sur UN vol, UNE route, UN tarif d'UN jour.
-Tu n'as absolument pas pris en compte les coûts:
.Salon P
.Personnel d'accompagnement
.Voitures d'accompagnement
.Cattering dédié, partenariat avec des chefs reconnus
.Coût PNC (un PNC pour 1 à 4 pax vs 1 pour 40 à 50 en éco)
.Flexibilité du billet
 
Et j'en passe.
 
Si tu ne vois pas l'énormité de l'oubli et de la simplification que tu fais, ce n'est pas un esprit critique, non.
Pour aller dans mon sens, je te conseille de regarder la vidéo que j'ai postée, qui arrive également à un bénéfice au sqm pour la P proche de celui de l'éco:
 

 
Tu as donc 2 études détaillées spécifiques sur le sujet, mais tu vas continuer de penser que Laska, avec son calcul au pif et oubliant tous les coûts, sait sans aucun doute mieux? C'est plus de l'esprit critique là, c'est du melon.
 
Je ne te critique pas pour le plaisir, mais tu es pilote, tu n'es pas revenue manager, tu n'as aucune fonction dans le pricing que je sache. Pourtant tu n'arrêtes pas de sortir des simplifications comme des évidences, comme si ce n'était pas un métier et qu'un simple calcul de bord de table au café du coin permettait de tout expliquer. Et surtout tu continue à t'enfoncer lorsqu'on te présente des arguments factuels te montrant que tu te trompes peut-être.  
 

La preuve en image

- Je me suis effectivement basé sur un seul vol, en admettant et donc en étant bien conscient que c'était une limitation possible.
Néanmoins :  
-- il y a des choses dans l'infographie que j'ai pu contredire sans avoir besoin de parler de prix
-- les autres vols que j'ai regardés semblent confirmer pour l'essentiel ce que je raconte (autrement dit, le vol que j'ai pris en exemple n'était pas, par malchance absolue, particulièrement hors des moyennes constatées)
-- même si par malchance absolue le vol pris en exemple était très différent de la moyenne, libre à n'importe qui d'aller chercher des prix pour vérifier, sachant que les espaces de siège sont des données qui sont déjà vérifiées, pour la seule cabine de notre compagnie nationale qui possède une première. Une vidéo citée sur ce topic parle d'Emirates, où effectivement les configurations cabine et les ratios d'espace sont différents de la compagnie prise en exemple
 
- L'infographie, comme moi, parlons de "revenue", pas de "profit". Les couts n'ont donc pas à être pris en compte.
A partir de là, le reste de ton message était inutile, tu as usé ton clavier pour rien, navré  

 
Ca me rappelle un petit épisode pour ce dernier point : on part avec ma femme et mes 2 gosses en Espagne, contrôle PAF avant embarquement. Du monde pas possible, ca traine en longueur, on a les last call pour embarquer qui passe en boucle (on est "nombreux" a encore être bloqué dans la file). Je passe avec mon gamin, ma femme passe au poste à côté avec ma fille pour accélérer le passage.
 
Après validation de la PAF, je file pour aller à la porte d'embarquement. J'entends au loin que ma femme m'appelle à la rescousse, demi-tour : la PAF refuse de la laisser passer car ma femme a gardé son nom après notre mariage et n'a donc pas le nom de nos enfants... Heureusement que j'étais là, car sinon ils restaient sur place, à défaut d'avoir emmener le livret de famille. Maintenant, on fait gaffe...  

Ah tu as regardé "plusieurs vols", donc c'est bon tu as confirmé ton raisonnement?
Combien de vols? Combien de combinaison aller-retour? Car oui un même vol peut avoir un prix différent si le retour est à une date différente
Combien de vols en correspondance?  
Combien de périodes de l'année? Tu sais que les classes premium peuvent être moins chères en juillet août (contrairement aux éco) car moins de trafic business, plus de trafic vacances?  
 
Et bon, tu as beau tenter de déplacer les buts pour avoir raison, en éditant tous tes messages voyant que tu es totalement à côté de la plaque (ça aurait été tellement plus simple d'accepter qu'en fait, tu n'en sais rien), ça ne change pas grand chose hein:
 

ça ne veut rien dire   C'est pas le prix qui définit si c'est rentable. Si tu vends une place 10k mais que les coûts de fonctionnement sont de 9.9k par siège, ça ne sert pas à grand chose. Le metric "rentable au sens du prix cad du chiffre d'affaire sans regarder les coûts" au niveau d'un siège n'existe pas que je sache à part dans les posts de Laska
 
Et bien sûr, ça c'est après ton edit, tu peux tout rééditer une 2ème fois si tu veux pour essayer d'avoir raison si tu veux, mais là c'est toi qui uses ton clavier

Je ne déplace aucun but, c'est toi qui persiste à parler de couts alors qu'on parle, depuis le début, de chiffre d'affaires.
 
Je n'ai effectivement pas regardé la totalité des vols possibles, j'ai regardé plusieurs périodes, destinations, et compagnies. Je suis conscient que ça n'en fait pas une moyenne totalement fiable, et je l'ai signalé dès le départ là encore. Libre à chacun d'aller chercher des sources si ça les amuse, perso je n'ai pas jugé cela utile.  
Par contre ça suffit à contredire les chiffres présentés dans l'infographie, et notamment ceux qui ne parlent pas de prix.
 
Pour finir, le mot "rentable", même s'il a un sens économique précis, peut également avoir un sens courant ou familier où la notion de bénéfice comptable n'est pas présente. Il est alors synonyme de "qui donne du rendement, qui produit un résultat" (là encore, pas un résultat au sens comptable du coup). Ce point a déjà été clarifié, et ton obstination prouve que tu n'es pas là pour débattre mais pour me pourrir.  
 
Je te propose donc d'en rester là, car même si ce n'est visiblement pas réciproque, je n'ai rien contre toi.

D’après le Larousse :
 
rentable
adjectif
 
1. Qui donne un profit, un bénéfice intéressant : Une affaire rentable.
Synonymes :
lucratif - rémunérateur
 
2. Qui vaut la peine qu'on se donne ; fructueux : Les recherches ont été rentables.
Synonymes :
bon - intéressant - payant (familier)
 
3. En Laska- : ce qu’on veut du moment que je peux étaler ma science de sachant mais en disants n’importe quoi

On s’en branle un peu non de votre gueguerre là  

 
 
c'est la révolte dans le cockpit, les passagers prennent le contrôle  

 
 Y’avait ça aussi:
 
 

 
   
 
10 pax en First ? 20 en business et 150 en eco ? Et le tout sur un vol de 10h ?  
 
Mais quel avion de quelle compagnie a ce genre de config ?

Au delà du melon de Laska qui surprend plus grand monde dans les fréquent flyers des topics aero, ce qui m’étonne à la lecture de ces études c’est qu’on laisse donc les airlines vendre potentiellement à perte, là où on l’interdit à d’autres secteurs (par exemple le commerce de détail / grande distribution).  
Au delà du fait que je débarque complet et que ça fait 15 ans que j’aurais pu m’en rendre compte avec les prix des low cost, j’ai du mal à comprendre pourquoi  

C'est la revente à perte qui est interdite en France.

Attention, tu n'aurais pas un gros melon toi aussi ?
Tu penses mieux savoir qu'une infographie ?

Depuis quand une infographie est la vérité absolue ?!  

Ah ben faudrait savoir, on peut critiquer les infographies ou pas ?
 
Bref...
 
Pour revenir sur le fond, plus intéressant, sur celle-ci ce serait un plus de différencier les couts de structure des couts marginaux.
Le plus intéressant serait même une triple différenciation :
Couts de structures d'une compagnie historique avec services centraux pléthoriques, vs couts de structures d'une low cost avec personnel et locaux réduits à leur plus simple expression
Couts de structure liés aux avions (location, maintenance calendaire,..)
Couts marginaux du vol
 
Je crois qu'ils passent les couts de structure dans "additional labor costs" (et/ou miscellaneous) sur celle-ci, car je ne les vois nulle part ailleurs
 
Un vol est opéré s'il est marginalement rentable (au sens bénéfice cette fois ci bien sûr) et si on n'a pas trouvé d'autre vol possible plus rentable.
La compagnie réalise un profit si l'ensemble des vols couvre les couts de structure en plus.
Mais le vol le moins rentable pourrait ne pas couvrir sa proportion des couts de structure, c'est à dire être marginalement rentable mais ne permettrait pas la rentabilité de la compagnie si tous les vols avaient la même rentabilité.

Genre comme le réseau domestique d’AF ?

C'est gratuit en cas de changement de nom d'usage (par exemple suite à un mariage).
D'ailleurs c'est conseillé de refaire tout ses papiers si ça arrive pour éviter des situations semblables.

Oui, ce sont des lignes hyper rentables.
Tellement rentable qu'elles sont arrêtées et transférées à Transavia, pour que cette boite profite aussi de la manne qu'elles représentent
 
Ou alors, c'est un cas particulier.
Je ne sais pas    
 
Il y a deux complications pour les majors, que n'ont pas vraiment les low costs :
- Tu évalues comment la rentabilité d'une ligne quand tu as un réseau qui fonctionne en correspondances, et où un passager en correspondance te rapporte moins, mais te rapporte mieux que zéro ? Les recettes, mais aussi les couts en partie, sont mutualisés. A partir de là, je ne crois pas qu'il y ait de méthode parfaitement objective pour pouvoir découper la rentabilité par secteurs.
Même pour des vols hors correspondance :
- Comment tu évalues la rentabilité d'une ligne qui pourrait être déficitaire en propre (encore que, les calculs comptables ne sont jamais si évidents que ça, quand on découpe l'activité d'une entreprise), mais qui t'apporte de la fidélisation et donc de la recette sur les lignes plus rentables ?

De ce que j'ai entendu la contribution du moyen courrier au long courrier est prise en compte pour définir la rentabilité de la ligne

Le problème c'est que l'apport du MC au LC peut être vu comme positif ou négatif.
Je viens de tester avec un seul exemple. Là encore c'est limitatif peut-être, mais il me semble que ce seul exemple est tout à fait représentatif du fonctionnement global du truc.
 
Stockholm - New York, éventuellement en passant par Paris
 
Tu as 2 choix avec l'alliance skyteam, et trois classes :
- Direct avec Delta, corres avec Air France
On peut comparer avec deux autres choses :
- Direct depuis Paris, et somme du prix des billets séparés Stockholm Paris + Paris NY
Pour les trois classes, les résultats sont :
eco : 814/745/909/1202
eco + premium eco : 1680/1520/1534/1827
business : 2606/2539/2607/3245
 
Le plus cher dans toutes les classes, c'est les deux billets séparés.
Ensuite, le deuxième plus cher, c'est un vol direct (avec Delta ARN-JFK, ou le CDG-JFK) Dans le détail, Delta et AF ont un prix tout à fait comparable malgré que le vol ARN JFK soit plus long que CDG JFK.
Enfin, le moins cher, c'est le vol en corres.
 
Je vais rester sur l'eco mais c'est pareil pour les 3 classes
Si tu as un passager que tu souhaites mettre sur ton Paris New York, tu pourras le faire payer 909 euros, mais seulement s'il est déjà à Paris et qu'il ne souhaite pas faire une corres par ailleurs.
S'il vient de Stockholm, tu ne pourras le faire payer que 745 euros, ,soit 150 de moins environ. Sachant que pour le faire venir, tu devras en plus le faire voler sur une autre flotte moyen courrier, avec un tarif public de 290 euros. Si ce prix de vente est représentatif du prix de revient (on imagine que cette ligne CDG ARN serait à l'équilibre avec ce tarif), ton passager ne te rapporte plus que 450 euros sur le vol LC (aller retour inclus).
 
Donc, la moitié du prix payé par le passager local CDG - JFK.
Si tu vends un siège à un Suédois alors que tu aurais pu le vendre à un Parisien, tu perds 450 euros de CA.
Mais si tu vends le siège à un Suédois plutôt qu'à personne, tu gagnes un CA de 450 euros.
Donc, quand tu vends un billet à un Suédois, comment comptabiliser le gain ou la perte ?
Et quelle partie de ce CA attribuer au vol d'apport ?
Ca me parait une question extrêmement complexe, j'avoue que je n'ai pas le moindre commencement d'idée de quoi regarder et comment compter pour arriver à une réponse qui maximise le bénéfice de la compagnie.
Pour complexifier encore :
Si tu as un avion plein de demande locale, et que tu te mets à proposer des tarifs prohibitifs aux autres passagers, tu ne vas pas les fidéliser et peut-être qu'ils ne vont pas revenir sur des vols où tu aurais eu besoin d'eux.
 
Après, il faut aussi se poser la question du cout marginal de transport du passager.
Le personnel est payé pareil qu'il y ait 1 ou 303 passagers à bord. Il y a le cout du traitement du pax au sol (taxes d'aéroport), de ses bagages (encore que il y a une bonne part de prix fixe là dedans, le loader coute la même chose qu'il soit utilisé pour charger 100 bagages ou 101 bagages..), le prix des prestations à bord.. Le carburant, négligeable (de l'ordre de 15 euros, pour le vol LC transatlantique, mais 6 à 7 fois plus si on compte en moyenne et pas en marginal !)
Donc quand on vend un billet à 750 euros au lieu de 900, même si on attribue 100% du prix public du billet MC au vol d'apport, le reste de CA sera toujours supérieur au cout marginal de transport du pax.
 
Mais ce que je veux dire, c'est que si je bouge un curseur dans ce calcul qui est forcément très complexe, je peux rendre artificiellement ma ligne moyen courrier d'apport déficitaire, ou rentable.
C'est sûrement des calculs qui incluent des modèles probabilistes, et on peut faire bouger les curseurs de ces modèles.
 
Pour finir sur une note humoristique, les compagnies devraient repérer les passagers faisant des trajets du style CDG-ARN-JFK, et ARN-CDG-JFK, le même jour, et leur proposer d'échanger leur place. Cela libérerait des places sur la ligne ARN-CDG qui pourraient être revendues, et les passagers concernés seraient ravis

En l'occurrence sur le réseau domestique, je pense qu'il y a moins de calculs d'apothicaires à faire, y a pas vraiment de moyen de substitution pour concurrencer un vol direct (personne ne prendra un vol avec correspondance) et on peut juger que la ligne est utilisée quasi exclusivement par des français... Le seul point restant étant l'alimentation du hub mais depuis le nombre d'années qu' AF existe, j'ose espérer qu'ils ont des modèles robustes pour déterminer si une ligne est rentable ou non.