Reprise du message précédent :

 
 
Oettinger?

Donc rien à voir avec le sujet du topic.

 
jcrois que depuis que ca s'est fait descendre partout dans la presse
depuis le remplacement repoussé 3 fois
et malgré l'équipement intéressant...
 
les Golf qui tiennent la côte, c vraiment fini... pas les A3

voui c ça oettinger j'crois
j'ai pas le papier sous les yeux mais c ça ou schnitzer aussi un truc comme ça

 
Oui je pense que tu as bien résumé.
 
En revanche, Autoplus ont eu des pots de vin récemment pour dire qu'elle était géniale . Il l'ont fait gagner en comportement routier même !!!!

Les version essences aussi sont multiplexé non ?
Y eu tant que ca de problèmes avec le multiplexage ?
 

 
Schnitzer... c'est plutot BMW leur dada... mais bon .

 
Au moins!

ben compare la conso du renault 2.0 turbo avec la version atmosphérique (sur laguna 2 et espace 4), tu verras que le turbo essence a sans doute beaucoup d'avenir. C'est même le moteur d'entrée de gamme sur la velsatis.

 
Et encore, on est pas encore à l'injection directe+turbo , pour cause de carburant trop souffré je crois.

c des turbo variables basse pression a auge double, c pas fait pour les perfs mais juste pour le couple
 
a terme devrait y'avoir plus que ca

 
Voui tt à fait. En injection directe quand les carburants seront adaptés . Faut s'attendre à une belle baisse de conso en essence, comparable à celle du passage en inj directe mazout.

quand j'arrive a bien accélérer sur le dernier rapport, j'en déduis qu'il pourrait être + long, faire moins de bruit et consommer moins. Si y'a au moins 5 vitesses c'est pas pour rien, et y'a les boites auto pour ceux qui veulent pas changer de vitesse. D'ailleurs c'est bizzare, les américains roulent à l'essence et en boite auto
Sinon c'est certain que le diesel est + adapté pour ne pas changer de vitesse, puisque son rendement s'effondre moins que celui de l'essence quand on l'utilise pas à pleine charge.

pour l'instant l'inj directe apporte trop peu en essence, et c trop difficile à gérer (ca rend les cycles accélératoires très brutaux, un effet gommé par le temps de réponse sur les mazout).
 
et puis faut coupler ca avec un système comme celui que saab avait présenté par exemple (pas de bougie, c le piston qui étincelle tout du long de la chambre pour avoir une combustion parfaite).
 
et là on aura enfin le rendement voulu.
 
par contre... tout ca je le sens mal niveau fiabilité

Et puis y'a tous les systèmes de cames variables qui débarquent. Merci Honda.

 
honda, bmw et saab
 
 
c considéré comme les 3 meilleurs motoristes, et c eux qui font avancer les choses

 
Chez BM ya pas de profil de came variable. Juste un déphaseur continu .
 
Ya que chez Honda et Toyota

le couple maxi c'est pied au plancher, pas sans toucher à l'accélérateur.

Toyota sont pas mal aussi avec leur VVT-i
 
Mais c'est clairement Honda qui à lancé le calage de came variable dès 1992 ou même avant.

je le fais en essence (enfin GPL:D). Bien-sûr il vaut mieux pas avoir une trop petite cylindrée mais ça marche.

Et honda y'a leur dernière boîte de vitesse là sur leur petite citadine. En fait c'est soit tout auto, soit séquentielle à 7 vitesse, oui oui.  
 
C'est très très résumé.

 
Honda on carrément lancé la levée variable de soupape. C'est très peu utilisé encore (sauf chez toy) . Mais çà vient.

tous les mois le GPL me fait gagner le prix d'une dépanneuse. Si je dois en payer une pendant la durée de vie de ma voiture c'est pas très grave. Et puis quand on n'est pas chargé rien n'empêche de garder la roue de secours.

 
 
Vraiment Honda.  
 
 
i-VTEC : intelligent  - Variable valve Timing and lift Electronic Control  
 
Le i-VTEC correspond à la combinaison VTEC + VTC. On connaît déjà le système VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) qui fait varier le temps d?ouverture et l?ouverture même des soupapes d?admission en fonction du régime moteur. Le VTC (pour Variable Timing Control) régularise le calage en fonction de la charge. Une pompe hydraulique pilotée électroniquement située en bout de l?arbre à cames d?admission fait varier la position de ce dernier par rapport à son alter ego d?échappement. Ce système «intelligent» (le «i» du nom) de manipulation de la phase de l?arbre à cames possède trois avantages importants: une meilleure puissance spécifique, une réduction des émissions nocives et une meilleure économie de carburant. Placé comme d?habitude en position transversale, le moteur a toutefois pivoté de 180° et nous salue maintenant du système d?admission et non plus du collecteur d?échappement.
 
 
i-DSI : Dual & Sequential Ignition (Allumage double et séquentiel)
   
La nouvelle génération de moteurs compacts Honda i-DSI 1.2l utilisé par la Jazz, délivre la puissance étonnante de 78ch... Cette puissance est obtenue grâce à l'adjonction de deux bougies par cylindre et à l'ajustement de l'allumage en fonction de la vitesse et la charge du moteur. la plage d'utilisation ainsi obtenue, procure à la Jazz un grand agrément de conduite à tous les régimes.
 

l'injection directe (au moment où on veut enflammer le mélange) permettrait effectivement de supprimer le risque d'auto-allumage quand le turbo souffle fort, sans devoir baisser le taux de compression.
Le problème du souffre c'est à cause du catalyseur adapté à l'injection directe, tant qu'il y a trop de souffre ça oblige à tourner trop souvent en mélange riche. Mais vu les avantages que peut avoir l'injection directe avec turbo, c'est pas forcément grave.

 
 
il me semble que mitsu a un moteur mélange pauvre et un autre inj directe sur la carisma... mais pas les deux en même temps

peugeot a aussi un moteur en mélange pauvre. C'est faisable uniquement en injection directe. Mais le problème c'est que le catalyseur adapté a besoin qu'on passe de temps en temps en mélange riche, d'autant + souvent qu'il y a du souffre dans le carburant. Ce qui limite actuellement le gain de consommation.
renault, au lieu de faire du mélange pauvre, réinjecte des gaz d'échappement (donc sans oxygène) quand il y a peu d'essence injectée. Le gain a du mal à justifier le coût de fabrication.
Mais couplé à un turbo, l'injection directe devrait permettre d'éviter les risques d'auto-allumage, qui limitent actuellement le rendement d'un moteur essence turbo.
Ca risque de se finir comme les diesels, c'est à dire avec turbo+injection directe sur tous les moteurs.

bah de toute manière c le but des normes anti pollution Euro et ULEV hein.
 
des cylindrées petites, mais avec un turbo, pour garder des perfs correctes mais un niveau de pollution moins important à vitesse stabilisée grâce à un rendement largement meilleur

on ne parlait pas de la meme chose

 
Le pb n'est pas là. En ville, je te garantis que dans le bas du compte tour, l'essence est bien plus à son avantage que le mazout.
 
Le pb, c'est qu'un mazout moderne, c'est des psural qui atteignent le bar... du coup le différentiel turbo On/Off est élevé, même si les turbos sont à géométrie variable.

ben tu me le garantis si tu veux je conduis les deux types de bagnole, et l'essence est creuse, maintenant c ptet mon essence qui est pourrie (j en suis pas fou d'ailleurs)
les deux caisses:
 
yaris 1.3 vvti 86 ch (boite mal étagée je trouve, la 2 est creuse et monte a + de 100, bref pour accélérer faut tt le tps etre ds les tours)
 
Clio 1.5 dci 80 (elle reprend a tous les regimes et a toutes les vitesses)
(au passage, achetez pas toyota c vraiment de la quincaille)
 
 
Bon je vous vois venir d'ici, on peut pas comparer, je suis d'accord mais en récent c ce que g conduis de plus proche comme caisse.

 
Bizzare... m'enfin bon.
 
Perso, j'ai une ZX 1.8i en 2è auto, je la trouve bcoup plus ronde en bas que les mazouts.

la seconde qui monte à + de 100, si c'est pas une grosse cylindrée, c'est pas étonnant que ça reprenne pas.
Si ça se trouve ça se compare davantage à la 3è de la clio qu'à la seconde.
essaye de comparer sur des rapports qui ont à peu près la même vitesse maxi.
par contre à 1000 tours le couple doit pas s'effondrer beaucoup par rapport à 2000 tours.

 
Faut que tu fasse comme moi, aller chez VW pour comparer les golf turbofuel et turbovapeur....
 
On y va ensemble?  

 
  t'es pas fou ??
 
La Yaris je veux bien te croire car elle est faire en France, mais sinon c'est sans doute le constructeur le plus fiable qu'il y ait.
 
Tu parle de qualité apparente ou de réelle qualité ? Genre conception et integration du bloc moteur etc...
 
 
Qqs exemples des dernières réparartion pour des voitures de potes:
->Opel Corsa ou tu dois tendre la courroie de distri en faisant tourner la pompe à haut    
->Renault ou pour changer le demarreur d'une R5 il faut démonter la moitié du moteur    

 
Bof... de toutes façons, çà se traine tout çà...

Nan il a pas tort, toyota, ca a vraiment vraiment perdu en fiabilité
 
les anciens modèles sont toujours incassables, mais les prods récentes....

faut dire, c'est quasiment un des meilleurs exemples depuis la 4L, ce moteur
C'est un des moteurs essence qui a le + de couple pour sa puissance: à 3000 tours t'as 30% de couple en + qu'à 6000 (régime de puissance maxi), valeur que même certains diesels n'atteignent pas. Et puis à 1000 tours ça marche encore aussi bien sans aucune vibration.

Tu parles pour la Yaris faite en Eu ou pour toute la gamme ?
Qu'est ce qui te fait dire ça ?

C'est le même que sur la 306 1.8 ?

bon alors ou est ce que g dit que toyota ct pas fiable...nulle part (nivo qualité et fiabilité ya pas de pb, d'ailleurs c certainement la marque la plus fiable au monde).
La qualité c le fait de respecter un cahier des charges alors ta qualité apparente ou réelle je vois pas ce que c.
maintenant assied toi ds un yaris et dans une clio, moi je peux te dire que je choisis la clio, et de loin
 
et t aurais raison de me dire que c un peu comme comparer une laguna a une classe E