Reprise du message précédent :

Tu as une vidéo ?

 
Non, j'étais sûr qu'un de mes potes avait une photo mais je la retrouve pas, c'était au tout début ou j'allais au meeting de La Ferté, vers ~2008.  

J'ai aussi pu constater à deux meetings le problème sur l'absence d'allumage d'une PC
 
Ferté Alais 2014 et championnats du monde de voltige 2015 (à l'entrainement)
 
J'ai vu qu'ils changeaient une pièce avant la démo aux championnats du monde, ça ressemblait à une pompe à carburant, c'est possible? (j'imagine qu'il doit y avoir une pompe spécifique gros débit pour la PC)

 
J'ai retrouvé des photo d'un Rafale déco Tiger Meet avec le PC gauche qui foire un peu.  

les russes qui rentrent, c'est politique ou parce que la projection a été assez démonstrative et qu'ils sont à bout ? (matériel à remettre en état, toussa)

 
D'après ce que j'ai compris ca avait un impact non négligeable sur leur budget.  
 
Par contre cette mise en scène au retour des pilotes.  

 

 
Dans un camp comme dans l'autre, la comm, toujours la comm  

Sûrement une panne. Sinon la PC peut aussi être coupée quand le public ne la voit pas (pas systématique, mais c'est plus physiologique que pour la conso...)

 
C'est quand c'est au cata que c'est la surprise

 
J'imagine qu'avec une PC seulement ça doit monter douuuuuucement mais ça doit tenir mais quid d'un moteur qui lâche après le cata?
Assez de pied pour contrer le lacet induit? assez de poussée pour continuer le vol? (sinon éjection du personnel ou des charges?)
 
C'est beaucoup de questions mais maintenant ça me turlupine, je vais pas en dormir je te remercie Funky
 
D'ailleurs, deux F18 qui sont passés faire coucou au centre de Genève ces jours ci

Je n'en sais absolument rien, mais c'est aussi mon hypothèse : Lorsque le calculateur de l'avion s’aperçoit qu'il manque de la poussée dans cette phase critique, il active une procédure automatique (définie à l'avance en fonction de la gravité de la perte de poussée et de la charge embarquée) de largage d'une partie des charges afin de sauver le pilote et l'appareil (de quoi pouvoir refaire un appontage dans la foulée) ?    
(Perdre 1 ou 2 SCALPs à 620K€ chacun, ou quelque(s) bidon(s), ou des GBU non-armées, est toujours "moins pire" que de perdre un Rafale, ou pire, un pilote   )

 
Désolé j'espère que t'as quand même réussi à t'endormir
 
Alors il n'y a pas de réponse simple à ces questions car "ça dépend". Le plus important étant de sortir du pont avec la vitesse minimale de sortie de pont. Sur Rafale c'est bien fait car tout est indiqué dans le HUD. Une fois que t'es sorti avec ça déjà tu sais que ton avion vole.
Ensuite tout dépend des charges, des conditions du jour (vent, témpérature), etc... Certaines conf tiennent sur un seul moteur, d'autres auront besoin des 2, d'autres d'au moins une PC et certaines des 2 PC pour monter (mais catapulté sur la PC donc bon moins de raison qu'un problème arrive à l'enclenchement de la PC en sortie de pont).
 
Si l'avion ne peut plus voler (vario négatif) il faut larguer les charges, et tu peux aussi lancer la vidange. Tu pourras toujours voler monomoteur en conf légère.  
Pour la dissymétrie, l'avion compense seul le fait d'être mono PC ou monomoteur.
 
Et oui, dans le pire des cas (pas la vitesse mini de sortie de pont, pas assez de poussée, pas de temps de larguer les charges) ça terminera par une éjection.
 
Le système de restit d'effort au cata "Jump Strut" est bien fait et ça te permet au moins d'avoir une pente positive en sortie de pont si tout se passe bien lors du catshot.
 
En espérant que tu puisses aller faire une sieste

Pas de procédure automatique de l'avion pour ce genre de choses, c'est trop critique.
 

Ok.   . . . A cause du risque d'un déclenchement inopiné ?  
Et pour le reste, belle explication  

Merci beaucoup Funky

Oui, j'ai trouvé le sommeil en comptant les catshots

Pour ceux que ça intéresse : une nouvelle vidéo du ministère de la défense : "Rafale, un avion au combat"

 
 
Intéressant pour le Talios, ça a l'air d'être une sacré avancée

 
Faudra m'expliquer le raisonnement.
Je distingue démonstrateurs et prototypes, tu me reproches de ne pas le faire, pour finalement faire toi-même le mélange entre les deux.
 
 

 
Même remarque.
Je fais bien le distinguo entre les deux et on voit poindre la même objection que je ne ferais pas la différence, pour finalement te voir faire toi-même ce mélange.
 
Donc essayez d'être cohérent.  
Pour déterminer la durée du développement d'un avion, il faut pour vous:
a - compter la durée du développement opérationnel (donc compter entre le moment où le prototype a pris l'air et celui où l'avion est jugé opérationnel par le client)?
b - prendre en compte aussi la phase amont de recherche et conception (donc compter la durée entre le lancement du projet et l'IOC)?
 
Moi, j'ai répondu à la question a).
 
 

 
Et non car tu as pris le Rafale A comme proto alors que c'était un démonstrateur.  
 
Il aurait fallu prendre le Rafale C01 qui a volé 10 ans avant l'IOC Rafale...
 
Mais bon, mauvaise foi toussa...

Le Rafale A n'était pas motorisé avec les réacteurs américains ?

D'ailleurs, c'est assez marrant de voir les projets de l'époque, avec le recul:
 

 
1979.
 

 
Toute ressemblance avec un certain avion américain serait évidemment fortuite.
 

 
Toute ressemblance avec un certain avion suédois serait évidemment fortuite.
 

 

 
On voit en fait que la plupart des projets est arrivé à maturité, et que comme bien souvent les doubles dérives ont disparues.

 
Le plus simple est de rechercher des photos de F-15E en déploiement (Irak, Afghanistan) après ravitaillement, quand ils font le traditionnel break:
 

 

 

 
Ce qui nous fait des config du type 3*GBU-38 + 2*GBU-12 + GBU-31 + armement AA.
 
Ce qui nous fait en config usuel en op du 4500 lbs d'armement AG.

Photo super-lourdes, pense à utiliser reho.st avec l'option de redimensionnement pour ce cas de figure (post corrigé).

Et ça parlait des prix du F-15E et du F-35 en expliquant que le F-15E était moins cher que le F-35.
 
Petit rappel:
Dans les années 90, les Israéliens en ayant vu les perf du F-15E pendant DS, se sont décidés à acheter cet avion.
L'avantage avec les US, c'est que les contrats militaires sont largement documentés:
 

 
Source globalsecurity.org.
 
Ce qui nous 2.5 milliards pour 30 avions.
Ce qui nous fait un peu plus de 83 millions par avion, prix en 1995.
Ramené à 2016, ça nous fait 131.1M l'avion.
 
A comparer avec le cout d'acquisition d'un F-35 (quelque soit la version), des derniers LRIP.

Bonjour.

Et d'après ce que l'on en sait vraiment, ben...... on n'en sait rien rien du tout, plusieurs explications différentes ont été avancées et aucune n'est privilégiée. L'impact sur le budget est donc un choix d'explication personnel.
 
Alain
 

Sauf que les 2.5 milliards ne concernaient pas que les F-15I :

 
A ton avis, pourquoi j'ai pris soin de mettre ce passage en particulier?

 
Pour gonfler les chiffres ?

Tu dis que tu étais conscient que ce montant incluait plus que les F-15I seuls, Ok    . . . alors pourquoi suggérer une comparaison avec un F-35 "nu"

 
Je suppose que c'est parce que le F-35 ne vient pas nu non plus.

 
Ouais mais c'est pas la config spécifique que je cherchais.

30 F15 sans radar, sans notice et sans boulons de rechange, je sais pas qui saurait en faire quelque chose

 
Je ne suggère pas de comparaison avec un F-35 nu.
Déjà parce que ça va être difficile de trouver le prix d'un F-35 nu.

 
Tu cherches laquelle?
Décris, elle sera vite trouvée.

 
Ben les 2 que j'avais posté plus haut, les configs avec 8 ou 9 GBU-12. Le site dit qu'elles ont été utilisés pendant OIF.

Je peux me tromper mais le "Procurement Cost" moyen du LRIP9 d'environ 97.6 millions de Dollars par appareil (5370 / (41+12+2)), c'est sans le moteur, sans munition, et sans autre forme de service (Formation, Maintenance, Pièces de rechange, etc...) . . .  

Pour l'instant ça peut en effet être tout autant une manœuvre politique qu'un calcul comptable, disons que les 2 explications ne sont pas exclusives : http://www.courrierinternational.c [...] le-annonce

 
Pas de photo.
 
Mais déjà pendant ODS (Desert Storm), les F-15E volaient avec 12*GBU-12 pour frapper les chars irakiens.
 
Et pendant la bataille de Roberts Ridge, pendant OEF (Afghanistan), les F-15E étaient gréés avec 9 GBU-12.
 
c'est dans le contenu (non consultable en ligne malheureusement) d'un des livres OSPREY sur le sujet: https://www.google.fr/search?tbm=bk [...] 15E+gbu-12

 
J'ai trouvé le livre en pdf sur un site chinois (quand je dis que j'ai cherché je déconnais pas   ) mais j'ai pas trouvé mention de cela Enfin après je me suis pas tapé les 150 pages et c'est scanné donc pas de recherche possible.  

page 72 pour la bataille de RR.
page 27 pour la mention sur la config ODS.
 
Edit: d'ailleurs, c'est assez marrant.
Pendant ODS, ils ne faisaient pas dans la subtilité côté config:
twelve mk20 CBU Rockeye
twelve mk82 dumb bombs.
Et page 19, il y a une photo d'une config 12*mk82.  

12 Mk-82 pour la config ODS.   (les GBU-12 sont quand même un bon mètre plus long).

Par contre oui effectivement page 72 il mentionne 2 F-15E armé de 9 GBU-12, 2 AIM-120 et 2 AIM-9 chacun.  

Merci.  

La moitié du topic va aux meeting de la La Ferté-Alais en fait.  

 
Il y a un problème d'emblée dans ton raisonnement.
Tu parles de LRIP, et pourtant tu te contentes de diviser le prix du contrat par le nombre d'avions construits pour déduire un prix par avion.
LRIP, ça veut dire Low Rate Initial Production, ça veut dire que la production n'est pas à plein régime, que l'appareil industriel et la MO n'est pas à 100%, que le dvt de l'avion n'est pas arrêté.
 
Et tu parles aussi de procurement cost, donc je suppose que tu parles en fait du APUC (Average Proc Unit Cost).
Si tu revois sa définition du point de vue du Gov US et donc du DoD US: