Reprise du message précédent :

 
   
Ok, donc ils ont appliqué la procédure.

Edit  

Bonjour,
 
A tout hasard, est ce qu'un ingénieur des chemins de fer traine sur ce topic ? SNCF ou pas.

Tu veux savoir quoi?

Juste quelques questions sur leur métier, leur tâches, ce genre de choses. J'ai fais un stage sur les rails cet été et j'ai pas eu l'occasion d'en rencontrer. Comme je suis en école d'ingé, ça la fout un peu mal de ne pas parler d'ingénieurs...
 
 
T'en serais pas un par hasard ?

Salut,
 
1- Qu'est-ce que tu entends par "sur les rails", les conducteurs, contrôleurs, sont "sur les rails", les agents caténaires, agents SE, sont "sur les rails", les agents archi, ouvrages d'arts, et voie seraient, eux, plutôt "sous" les rails.
Alors si tu ne précises pas...
 
2- En outre, en faisant un stage n'importe ou, si tu demande a rencontrer des gars de l’ingénierie ou de la voie, ça m’étonnerais qu'on te refuse, et si c'est le cas contactes moi en MP.
 
3- Enfin les cheminots n'aiment pas qu'on tourne autour du pot, alors, saperlipopette, tu veux savoir quoi ?!?

Oh ben, je vais donc donner plus de détails.
 
Je n'étais pas embauché par la SNCF mais pas une petite entreprise chez qui la SNCF sous traite. Nous avons effectué des mesures sur les courbes entre Pau et Orthez. Des mesures de gauche, dévers, rayon, hauteur et désaxement de caténaire et aussi d'entrevoie.  
 
J'étais donc au contact de personnes très sympathiques et j'ai appris énormément de chose sur le chemin de fer en général parce que je suis curieux et que je pose des questions.  
 
Malheureusement l'opportunité de rencontrer des ingénieurs n'était simplement pas là et j'aimerais bien avoir l'occasion de rattraper ça en échangeant par mail par exemple. Et puis pour mon rapport, il faut une partie "analyse et synthèse des rôles des différents ingénieurs".

Effectivement, les ingé vont rarement mesurer la géométrie eux mêmes, c'est logique, bon, ceci dit, c'est bien d'avoir vu comment ça marche.
As-tu suivi le parcours des documents remplis par l'entreprise une fois ses relevés faits ?
Parce que, en particulier si c'est pas bon, il doit sûrement y avoir un ingé dans le circuit.
 
Sinon, les chefs des mecs qui prenaient les mesures, ils n'avaient pas des connaissances qui t'aurai permis d'entrer en contact avec l’ingénierie SNCF régionale ?
 
Sinon, tu peux contacter à paris, la direction de l’ingénierie, en expliquant que tu as déjà fait un stage (donc que c'est pas pour faire un stage), mais que tu aimerais, si c'est possible, visiter leurs locaux, et éventuellement rencontrer des ingés.
http://transport.118000.fr/v_saint [...] 0029260022
 
Enfin, tu es sur quelle région ?

Actuellement à Paris jusqu'à la fin de la semaine. Sinon à Albi, à l'école.
 
En ce qui concerne les relevés, la plupart sont numériques (sauf la caténaire et l'entrevoie qu'on notait sur du papier) et l'analyse et traitement se font après et ça ne faisait déjà plus partie de mes objectifs de stage (opérateur, première année). Mais je suis encore en contact avec mon tuteur de stage, qui lui même est très proche de gens travaillant à la SNCF venant d'une famille de cheminots, mais il est étudiant ingénieur en dernière année. Il a fondé son entreprise après avoir déposé un brevet sur un appareil de mesure et il n'a pas beaucoup de temps à me consacrer en ce moment.
 
Je peux en savoir plus sur cette direction de l'ingénierie ? De ce que j'ai cru comprendre, la société est divisée en pôles assez indépendants et je me demande si les gars de Paris sont très bien au courant de ce qui passe vers le pays basque sur cette voie. Sinon ça pourrait effectivement être très intéressant de les rencontrer cette semaine.

Bonjour,
 
Je suis ingé dans la construction de chemins de fer. Je connais plutôt ce qui est tram. Je bosse dans la boite qui vent le train très rapide.
 
Je vais mesurer moi-même la voie de mon chantier si nécessaire, à la règle d'écartement.
 
Des questions ?

Siemens ?    

 
Non, Hitachi dessus.
 

 
Oui, effectivement, quand il s'agit d'un domaine restreint, et/ou d'essai, ça n'est pas étonnant.
 
Quand on a 30000 km de voie, c'est un peu plus compliqué, et on délègue un peu plus ;-)

 
On m'a dit que sans le chariot, ça se fait avec une règle et une corde... J'imagine même pas à quel point ça doit être chiant à faire.  
 

 
En même temps, ça coûte pas cher, et ça tombe rarement en panne ;-)

 
On adapte les moyens selon le besoin. Une petite distance, c'est un peu chiant de le faire au chariot (une règle c'est plus portatif qu'un chariot !).

C'est vrai mais sur plusieurs kilomètres, pour certains paramètres ça devait prendre des mois pour les mesurer.

Sinon pour revenir aux questions.
 
Sur le chantier, il y avait un document qu'on devait signer avant de "prendre" la voie et signer en "rendant" la voie. J'arrive à comprendre ce que veulent dire ces termes mais on peut pas les expliciter un peu mieux ? J'ai un peu de mal.  
 
Et sinon est ce que ce document papier je peux le retrouver ailleurs pour illustrer le rapport ?

 
Pardon d'avance pour cette question volontairement provocante, mais, les types avec qui tu travaillais étaient tous sourds et muets ?
Pourquoi tu ne leur a pas posé la question sur le champ ?
Si tu comptes sur les forums pour faire ton rapport alors que tu a passé du temps sur place, alors deja c'est mal barré, et ensuite a quoi sert le stage ?
 
Je pense qu'il parlaient de la protection voie, la DFV, demande de fermeture de voie.
La voie est divisée en sections numérotées, les ZEP, le responsable des travaux demande l'autorisation a l'AC de bosser sur la ZEP "X", l'AC interroge le régulateur, ferme ses signaux, vérifie que la voie est libre et autorise les travaux par dépêche.
Si tu ne sais pas ce qu'est un AC, une ZEP, et une dépêche, il faut refaire un stage, si possible cette fois en dormant la nuit et en arrêtant de poster sur facebook et de jouer a angry birds ;-)

Le stage était de nuit. J'ai prêté attention à tout ça la première fois en posant des questions et tout mais la suite de cette première nuit était tellement traumatisante que je m'en souviens plus. Les autres nuits, j'étais trop occupé à travailler et accélérer le processus qu'à regarder les autres signer un papier dont je connaissais déjà la signification.

Par contre j'aurais pas du attendre aussi longtemps avant de coucher les détails sur papier. Sinon mon stage n'a pas pour objectif à m'initier à toutes les subtilités du chemin de fer (puisque mon projet pro n'est pas du tout dans ce domaine là), c'est juste que je cherche à enrichir mon rapport.

Sinon merci pour tes précisions. Ets sinon c'était tellement paumé que j'avais à peine du réseau téléphonique, alors Facebook..

C'est quoi le thème / sujet / titre de ton rapport ?
 
Qu'est-ce que tu as trouvé traumatisant ?
 
(Je ne vais pas te répondre trop tard ce soir, je me léve tout a l'heure a 3h00).

Rapport de stage opérateur, Géométrie Voie ?

Le titre est pas très important. C'est plus une question d'objectifs : observer et analyser le fonctionnement d'une entreprise, tenir son poste en questionnant les conditions de travail, synthétiser une réflexion, se fixer des objectifs personnels, bref rien de lié spécifiquement aux chemins de fer. C'est un stage de première année ingénieur, pas deuxième ou dernière.

Traumatisant parce que c'est la première nuit où je dois basculer mon cycle de sommeil pour correspondre à un travail de nuit. Donc au début ça allait mais à 3h du mat, on commence à accuser et à 6h c'est vraiment dur.. En plus on a eu des problèmes de mise en marche la première nuit, et le workflow était pas bien rôdé.

Je peux, et je ne suis pas le seul ici, t'aider pour la partie interface [ circulation / sangliers ].
Ça n'est pas dans tes objectifs directs, si j'ai bien compris, mais, toujours si j'ai bien compris, on te demande d'avoir une vue d'ensemble du travail.
Par conséquent, la protection en fait partie, c'est même un élément déterminant de la sécurité (comment on évite qu'un train se pointe sur un chantier).
 
Mais bon demain parce que là, il me reste 4h30 de sommeil, alors dodo...
 
En attendant, tu peux trouver de la doc sur le site de l'EPSF, les travaux, c'est dans la catégorie travaux ou S9, la protection de voie principales, S6.

     
 
Je ne connaissais pas l'existence de ce topic.
3 topics sur la boite cte classe  

 
C'est génial, ça tombe bien j'ai choisi de faire une partie sur tout l'aspect sécurité. J'ai déjà traité tout ce qui est EPI, j'ai inclus le document dont on parlait dedans et je compte enchaîner sur ce genre de choses.  
 
A demain .

Très important la partie sécurité, surtout quand on est sur des voies en exploitation.
 
Pas d'expérience perso de travaux en voie en exploitation pour ma part.

En parlant de sécu, il y a eu des résultats de l'enquête sur l'accident de la voie d'essais d'Alstom, il y a quelques mois ?

 
J'aimerais bien faire un inventaire des risques (et y proposer ensuite des solutions de prévention et/ou protection) mais là je suis plus très créatif. Donc je suis preneur d'idées en MP   .  

Salut,  
Je rentre juste du boulot (4 - 12).
Tu veux parler d'un inventaire des risques ferroviaires au sens général, ou des risques ferroviaires liés au travaux ?

Surtout lié aux travaux de la voie (ne pas poser son pied entre les aiguillages par exemple).
 
 Mais je me donnerais le droit de dévier un peu pour illustrer à quel point la SNCF prend ça au sérieux.

 
Ok, alors ça c'est la sécurité du travail, moi je te parles de la sécurité des circulations, c'est a dire la sécurité vis a vis de la circulation des trains.
 
Les règlements sont divisés en grandes familles de thème, désignés par des lettres, et déclinés en sous thèmes, sous-sous-themes, etc...
Par exemple, la sécurité du personnel, c'est "PS", la sécurité du personnel lors de leurs déplacements sur les voies, c'est PS9, etc...
La sécurité des circulations, c'est "S" décliné comme suit:
 
*S0: "généralités" (en particulier: consistance des autres règlements, utilisation des documents de securité, etc...).
*S1: "signaux" (S1A = signaux (s'adressant aux circulations), S1E= signaux portés par les trains, ...).
*S2: Circulation des trains, prescriptions communes aux lignes à doubles voies, à voies uniques et à voies banalisées.
*S3: Circulation des trains, prescriptions speciales aux lignes à doubles voies.
*S4: Circulation des trains, prescriptions speciales aux lignes à voies uniques et aux lignes a voies banalisées.
*S5: Cantonnement (espacement des trains de même sens)
*S6: Installations de securité
*S7: Composition des trains (regles de composition et de freinage)
*S8: Manoeuvres et evolutions
*S9: Travaux sur les voies - Trains de travaux
*S10: Passages a niveau
*S11: Prescription d'exploitation des installations de traction electriques par catenaires.

Tout ça est présent sur l'EPSF ? J'ai un peu de mal à naviguer sur le site. La partie documentation est bien dense.

En tout cas merci pour cette description complète.

Désolé, pas trop de temps, les périodes de matinée sont toujours les plus dures, surtout quand on ne dors pas bien la nuit pour cause de canicule.
J'essaie de revenir ici demain, sinon, je fais ma dernière samedi (avant d'attaquer les nuits lundi soir, en bon privilégié que je suis ;-) )
 
Simplement: Il existe les zones de gare et les zones dite "de pleine voie" (entre les gares).
Dans les deux cas, la voie est découpée en zone élémentaires de protection (ZEP), le découpage étant beaucoup plus fin en gare, ou il y a des aiguilles, et plusieurs voies, qu'entre les gares, ou il n'y a que la voie, longiligne, sur des km.
L'agent responsable des travaux ("Responsable travaux" ou "RPTX" ) "pose" les travaux, c'est a dire qu'il demande a l'AC responsable de la zone, une demande de fermeture de la voie (DFV).
 
La suite au prochain numéro, parce que je ne tiens plus debout.
 
Il n'y a pas un AC dans la salle, pour lui expliquer ça mieux que moi ?  

Mais il veut les risques ou les travaux ?
 
Risque de nez à nez, risque de heurt, risque de chute, risque de prise en écharpe...  
 
S'il veut les travaux, on peut continuer sur la DFV oui.
 
 
Les ZEP dont torpedolos parle sont donc séparées en deux groupes :
- les ZEP de type G (gare)
- les ZEP de type L (ligne)
 
- type G :
La suite de son message, c'est que lorsque le RPTX a posé une DFV, l'AC prends les mesures de protection qui s'imposent (à l'aide d'une consigne qui explique clairement que pour protéger la ZEP XXX par exemple, il faut placer telle aiguille à droite, mettre un boulon de calage sur l'aiguille, un SAM ici...).
 
Pour la ZEP type G, l'AC de la gare est le seul concerné donc quand la protection est réalisée, il peut accorder la DFV au RPTX.
Pour la type L, l'AC de la gare encadarante va également être concerné, il va donc falloir assurer la protection de la ZEP également de son côté.
Échange de dépêches entre les deux gares (via le carnet DFV), quand c'est fait l'AC de la gare encadrante informe le premier AC que la protection est réalisée, et après l'AC peut accorder la DFV.
 
Dans les deux cas, lorsque la DFV est accordée, elle ne nous appartient plus. Pendant tout le temps des travaux (et jusqu'à restitution de la DFV, même si le RPTX déborde d'une heure -_-), la protection doit être maintenue afin d'assurer la sécurité des personnes travaillant sur la voie. Tant pis pour les circulations. D'où la nécessité d'une entente très précise sur les conditions de réalisation des travaux (durée notamment).
Lorsque les travaux sont finis, le RPTX rend la DFV et l'AC (ou les AC si ZEP type L) peut cesser les mesures de protection.
 
Il y des cas particuliers suivant les lignes, les modes de fonctionnement de ces lignes... on peut notamment accorder une DFV derrière un train ouvrant (c'est à dire que le train passe, et la voie est ensuite interceptée fermée pour les travaux sans attendre l'arrivée du train à la gare d'après), on peut également faire rentrer un train de travaux (TTX) dans le domaine protégé en levant temporairement les mesures de sécurité prises et après accord du RPTX ou de l'agent d'accompagnement (du TTX) (sinon, vu que la voie ne nous appartient pas, on ne peut pas).
 
La suite, c'est torpedolos qui la fera    
 

Salut!
 
Je ne suis pas AC mais je bosse aux travaux à la SNCF, et j'ai déja assuré la mission de RPTX (responsable planche travaux).
Je pense que tu ne devrais pas t'attarder sur la partie "exploitation", c'est à dire l'AC (agent circulation), puisque tu ne les as pas cotoyé et que  
l'étendue de leur travail est trop vaste pour être résumé en 2 lignes.
 
Je peux parcontre t'expliquer, dans les grandes lignes, en quoi consiste la mission du RPTX, c'est à dire la personne en charge de la sécurité de l'ensemble des personnes oeuvrant sur le chantier.
 
L'échange de messages entre l'AC et le RPTX correspond au transfert de la "reponsabilité" de la zone sur laquelle vous alliez travailler, c'est à dire que l'AC "donne" au RPTX toute cette zone, en lui garantissant qu'aucun train n'entrera dessus (qu'aucune aiguille ne sera manoeuvrée, qu'aucun signal ne sera modifié, etc...) sans accord de ce dernier. A partir du moment où l'AC a donné la DFV au RPTX, le seul interlocuteur de tout le personnel sur le chantier est le RPTX.  
C'est lui qui autorisera les personnes à débuter le travail, qui leur indiquera où ils peuvent travailler, jusqu'à quelle heure, etc...
En réalité c'est un peu plus compliqué, le RPTX ne peut pas être partout à la fois, il doit donc déléguer certaines de ses fonctions aux chefs de chantiers, et faire éxécuter certaines manoeuvres par les agents d'activité. Je ne rentrerai pas dans les détails, mais si tu veux en savoir plus, essaye de trouver un support de formation à la réglementation S9.  
 
Une fois les travaux terminés par les différentes équipes sur l'ensemble des zones de chantiers (il peut y avoir plusieurs zones de chantier à plusieurs lieux différents, de natures différentes, mais toutes seront sous la responsabilité du RPTX et donc, toutes seront sur la même ZEP (ou groupement de ZEP)), le RPTX rend la DFV à l'agent circulation qui en redevient donc l'unique exploitant, c'est à dire que c'est à nouveau l'AC qui sera maître de sa zone.  
 
C'est succint comme explication mais ça évite de rentrer dans des détails qui ne sont pas très intéressants quand tu n'as pas à assurer ce genre de mission.
Si tu as d'autres questions, n'hésite pas    

On va y arriver tous ensemble

Après la formation S9, qui pour lui expliquer le PS9?  

Désolé je suis plutôt TT0515

Putain vous étiez cachés où les gars.
 
C'est de l'or en barre ce que vous me donnez là . Les ZEP, DFV et RTPX   .
 
Donc le gars qui se promenait avec nous de la SNCF c'était ça son poste, RTPX. J'ai laissé un blanc dans mon rapport à côté en attendant de demander à mon tuteur et en récupérant son nom au passage.

Et ben dis donc, ça marche le fonctionnement type communautaire, même pour les explications sur le S9 !
 
Bon, ben je crois que mehrtens et lyonnais_du_77 ont fait le tour de la question, difficile d'en dire plus sans rentrer dans les détails réglementaires.
En plus, tu as grâce a eux une description des 2 cotés du miroir.
 
Je ne vois que peu de choses a ajouter, comme par exemple qu'il existe des régimes de protections plus "light" ou l'agent équipement se protège lui-même, ou qu'il existe une procédure assez semblable pour les travaux sur les caténaires (S11).
 
Ou qu'on surnomme les agents voie les "sangliers" et les agents caténaires les "écureuils", ce qui n'est péjoratif dans aucun des 2 cas.
 
J'ai un super document sur le S9 (édité a l'occasion de son remaniement en 2009 / 2010 ) avec transparents, diaporama, vidéo, etc, mais je n'arrive pas a savoir si je peux le diffuser...
 
En attendant, et en cherchant un peu sur le web, il y a ça: http://www.fridzblog.fr/contenus/D [...] N03967.pdf
 
Le S9A, tout simplement !
Et moi qui ait des scrupules...

Je suis dans une branche de la SNCF où l'on a énormément de contacts avec des entreprises prestataires, et nous faisons tout notre possible pour ne pas diffuser les documents internes.  
Nous sommes parfois obligés de leur transmettre des extraits, mais jamais le document complet, comme sur le lien que tu donnes.  
 
Nous sommes déja à deux doigts de nous faire privatiser (après nous avoir fractionné), autant ne pas accélérer le processus!    
 
Ca fait plaisir de voir qu'il y a quelques cheminots sur HFR, prêts à prouver au monde entier que non, nous ne sommes pas tous des branleurs