Vous vous souvenez ? L’Affaire de l'Eurostar qui a acheté des trains qui ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche ? Je l’avais évoquée sur plusieurs médias. Elle m’a valu quelques commentaires d’internautes outragés. Ils me somment de démentir « si vous avez un minimum de décence». Bigre ! Non seulement je confirme ce que j’ai dit mais je le détaille. Avant cela je précise, par honnêteté, que j’avais péché l’information dans les pages saumon du Figaro qui sont un puits d’informations. Depuis, mes proches se sont mis à la chasse aux informations et voici le résumé que j’en présente. Eurostar, filiale de la SCNF a commandé 10 nouveaux trains à grande vitesse au constructeur allemand Siemens, jeudi 7 octobre dernier. Il y en a pour 600 millions d'euros ! Ce n’est pas rien. C'est la première fois que la SNCF achète un train à une autre compagnie qu'Alstom. Précisons qu’Alstom est une société française. Elle est implantée sur 9 sites : Valenciennes, Saint-Ouen, Le Creusot, Belfort, Reichshoffen, Ornans, La Rochelle, Villeurbanne, Tarbes. Elle y emploie plus de 8 000 personnes. Cette précision donnée revenons à l’acquisition de la SNCF. Les trains Siemens qu’elle a achetés ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche.
 
En effet les règles de sécurité du tunnel sous la Manche ne le permettent pas. Il y a une raison technique. Pour rouler dans le tunnel, la motorisation du train doit être obligatoirement concentrée en tête et en queue d'appareil. Pourquoi ? Le fait d'avoir des moteurs uniquement aux deux extrémités du train permet de limiter les risques de départs d'incendie. Car ceux-ci éclatent le plus souvent au niveau des moteurs. Cette disposition permet aussi de garantir l'évacuation des passagers par le centre du train en cas de feu. Or, le train fabriqué par Siemens a une motorisation répartie sur toute la longueur du convoi. Plusieurs moteurs sont ainsi présents au long de l’ensemble du train. Evidemment il y a un avantage financier, comme d’habitude. Cela permet de transporter davantage de voyageurs. Mais cela ne respecte pas les règles de sécurité !
 
D’autre part, les trains qui circulent dans le tunnel doivent faire 400 mètres de long. Car le véhicule fonctionne en cas de besoin comme un couloir d’évacuation et, en toute hypothèse même en descendant sur la voie, il faut pouvoir se trouver au plus près d’une issue de secours. Et il y a une issue de secours tous les 370 mètres dans le tunnel. Les trains construits par Siemens ne mesurent que 200 mètres. En cas d'incendie, les passagers sont donc trop loin des issues de secours. Cette règle d’exploitation n’a pas subi de modification. La Commission intergouvernementale (CIG) n'a pas accepté le concept de motorisation répartie. Cette Commission intergouvernementale est chargée de suivre l'ensemble des questions liées au tunnel sous la Manche. Elle est composée de 16 membres délégués par les autorités françaises et britanniques (8 pour chaque Etat). Un comité de sécurité lui est associé. Reste qu’elle est seule compétente pour décider des règles de sécurité exigées dans le tunnel. Elle est à l'heure actuelle opposée à la circulation de trains à motorisation répartie. C'est pourtant ces trains qu'Eurostar a acheté ! Devinez pourquoi ? Le fric, bien sûr.
 
Cette aberration est liée à la libéralisation du transport ferroviaire transfrontière dans l'Union Européenne depuis le 1er janvier 2010. C’est en effet grâce aux directives de « l’Europe qui nous protège » qu’est mise en péril la sécurité des voyageurs. Voici comment ce nouvel avantage nous a été procuré par notre chère Union Européenne. Eurostar était une filiale des compagnies nationales françaises, belges et britanniques. Elle avait le monopole du transport de voyageurs sous la Manche. Elle utilisait uniquement des trains construits par Alstom. Ceci pour une raison simple: le constructeur français était le seul à correspondre aux exigences de sécurité.
 
La société Eurostar a été transformée en société privée classique, en application des règles de libéralisation, depuis le 1er septembre 2010. Elle est détenue par la SNCF à 55 %, l'entreprise britannique London and Continental Railways possède 40 % et les chemins de fer belges 5 %. Pour une telle merveille seul un nom qui sent le fric était possible. Cela s’appelle donc à présent « Eurostar International Limited ». Ca vous classe un train, ça ! N’empêche qu’elle reste à l'heure actuelle la seule compagnie qui possède des trains aux normes de sécurité du tunnel. Horrible monopole aux yeux de « l’Europe qui nous protège ». Crèvent les passagers du train plutôt que la concurrence libre et non faussée par d’obscurs règlements de sécurité !
 
La loi de libéralisation vise à permettre à d'autres compagnies d'entrer sur le marché, notamment la compagnie allemande Deutsche Bahn. Les compagnies se font donc concurrence et cherchent à être les plus "rentables" possible. Tout le monde suit ? C’est simple. La motorisation répartie sur toute la longueur du train permet une capacité de 900 passagers soit 20 % de plus que dans les trains construits par Alstom. Pour rendre effective la concurrence créée de toute pièce entre les compagnies, les dirigeants britanniques et la société Eurotunnel, qui gère l'infrastructure du tunnel, et perçoit une redevance de la part des compagnies souhaitent réduire les exigences de sécurité. Eurostar force donc la main des autorités en achetant des trains qui n'ont pas l'autorisation de circuler à l'heure actuelle. La conférence intergouvernementale  est mise devant les faits accomplis, au détriment de la sécurité des passagers.  Pourtant, dès 2008, le gouvernement français avait proposé de créer un "Airbus du rail" c'est-à-dire une compagnie européenne de transport. L'argent aujourd'hui dépensé pour faire concurrence à son voisin pourrait être investi pour améliorer la technologie en commun. Mais ce serait une toute autre Europe qui ferait cela.

Thus far, economic recovery is proceeding broadly as
expected, but downside risks remain elevated. Most
advanced economies and a few emerging economies
still face large adjustments. Their recoveries are
proceeding at a sluggish pace, and high unemploy-
ment poses major social challenges. By contrast, many
emerging and developing economies are again seeing
strong growth, because they did not experience major
financial excesses just prior to the Great Recession.
Sustained, healthy recovery rests on two rebalancing
acts: internal rebalancing, with a strengthening of
private demand in advanced economies, allowing for
fiscal consolidation; and external rebalancing, with
an increase in net exports in deficit countries, such
as the United States, and a decrease in net exports in
surplus countries, notably emerging Asia. The two
interact in strong ways. Increased net exports in
advanced economies imply higher demand and higher
growth, allowing more room for fiscal consolida-
tion. Strengthened domestic demand helps emerging
market economies maintain growth in the face of
lower exports. A number of policies are required to
support these rebalancing acts. In advanced economies,
the repair and reform of the financial sector need
to accelerate to allow a resumption of healthy credit
growth. In addition, fiscal adjustment needs to start
in earnest in 2011. Specific plans to cut future budget
deficits are urgently needed now to create new room
for fiscal policy maneuver. If global growth threatens
to slow appreciably more than expected, countries
with fiscal room could postpone some of the planned
consolidation. Meanwhile, key emerging economies
will need to further develop domestic sources of growth,
with the support of greater exchange rate flexibility.

Monetary policy should stay highly supportive in
most of the advanced economies and should be the
first line of defense against any larger-than-projected
weakening of activity as fiscal support diminishes.
With policy rates already near zero in the large
advanced economies, monetary policymakers may
have to resort to further unconventional measures
if private demand weakens unexpectedly as fiscal
support wanes.

Les conflits « ethniques » ne sont souvent que le paravent des calculs d’intérêt effectués par les pouvoirs en place ou des multinationales. Ces derniers instrumentent des conflits régionaux ou locaux pour obtenir ou conserver des marchés et des concessions. Le rôle des industriels du bois dans la décomposition du Liberia et du Congo-Kinshasa a ainsi été dénoncé par des organisations non gouvernementales et un rapport des Nations unies (9). La presse ivoirienne ne manque jamais une occasion de rappeler que la crise du pays est née lorsque le président Gbagbo a annoncé la renégociation de certains marchés publics (10).
 
Cette immixtion des multinationales – comme des règles de la mondialisation économique – dans la sphère publique africaine a provoqué un amalgame entre droit public et droit privé. En effet, la chose publique n’est pas gérée conformément aux règles universelles de l’administration publique, mais selon les règles juridiques du droit privé. La plupart des chefs d’Etat africains ne se pensent pas comme des présidents de la République, garants de l’intérêt général, mais agissent plutôt comme des présidents de conseil d’administration. La gestion du pétrole, de l’or ou du diamant, la vente des produits agricoles et des ressources naturelles (minerais, bois) donnent lieu à des comportements claniques, voire d’allégeance féodale, de la signature des contrats d’exploitation des matières premières (commissions) jusqu’à la répartition des fortes valeurs ajoutées dégagées lors des ventes sur le marché mondial.
 
La gestion de la manne pétrolière au Gabon et en Angola en est une parfaite illustration. Les privatisations ordonnées par les bailleurs de fonds ont donné lieu à de véritables bradages auxquels les Etats n’ont pas voulu, ou pas pu, résister. Ainsi, le gouvernement sénégalais n’en finit-il pas de renégocier les conditions de la privatisation de la Compagnie nationale d’électricité. Les peuples sont évidemment les grands perdants de ce partage du pouvoir au sommet. Dans un tel contexte, le coup d’Etat devient un mode normal de dévolution de la puissance publique.

Enquête sur ces fonds spéculatifs spécialisés dans le rachat des dettes du tiers-monde à bas prix.

S'ils jettent leur dévolu sur des entreprises très mal en point, leur présence n'est pas forcément un signe de mauvais augure. Ils leur apportent des capitaux à un moment où elles en ont besoin. Et si certains polluent la négociation du redressement financier d'une société, ils ont en général le même intérêt que cette dernière : sortir au plus vite de la crise. " Quand ils entrent dans la danse, l'entreprise est presque sûre d'échapper à la liquidation judiciaire", assure M. Faure.  

                   LES FONDS VAUTOURS ET L’ALLEGEMENT DE LA DETTE
 
LES TACTIQUES IMMORALES DES FONDS VAUTOURS : LE CAS DE LA ZAMBIE
 
              « QUI ILS SONT ET CE QUE VOUS POUVEZ FAIRE »
 
[quote]
•  La corruption internationale
 
Tant au niveau national qu’international, le système a permis qu’un agent étranger, à savoir Donegal International, commette des actes d’abus et de corruption de manière incontrôlée. « Du moment où la dette a été contractée au moment où l’accord a été signé, des relents d’irrégularités, de corruption et de fraude se dégagent constamment de cette affaire, que l’on ne peut ignorer », a déclaré Monsieur George Kunda, Ministre zambien de la Justice.  
 
Il devient donc urgent, dans le cadre du mécanisme international de résolution de la dette, d’instaurer des critères communs et équitables qui permettent de remédier aux faiblesses de la formule PPTE. Un mécanisme qui garantisse un engagement ferme des débiteurs comme des créanciers et dégage une solution à la crise de la dette qui ne laisse plus  le débiteur et ses citoyens à la merci des pouvoirs du créancier.