Reprise du message précédent :
Ou alors, plus du tout de contrôle du PHR  (13 c'est l'ordre ou le retour de position?)

ce qui me semble particulièrement inconcevable c'est un décrochage à plus de 10 000m sans que personne sans rende compte, + l'alarme décrochage + l'altimètre qui doit s’affoler....

Oui, c'est aussi ce que j'avais entendu concernant les CdB Français, d'où ma question ^^
 
Mais venant d'un Belge, ça ne m'étonnes pas beaucoup d'avoir une ambiance de travail super sympa

est-ce que les pilotes ont pensé à désactiver les 3 ordis qui servent à gérer la protection anti-décrochage des airbus ? ( protection qui interdit certains mouvements de l’appareil sur le stick qui sert de manche )
 
ou alors ces ordis se désactivent automatiquement en cas de gel des sondes pitot ?
 

Lors des phases d'accélération, tu dois sacrément le sentir ^^
 
Et comme il suffit d'intégrer tout cela pour connaitre sa vitesse relative, chose que l'on fait naturellement

L'information sur l'incidence n'est pas affiché au TdB d'un A330?

automatiquement, et ils étaient au courant car ils ont annoncées "Alternate Law" 10 secondes après le début de la panne .
mais on sait les déconnecter si il faut .

Peut être interprété comme un "simple trou d'air"

A-t-on une info sur la T° externe aussi avant qu'il ne décroche? (plus de -60°C?)

blablabla

Non et je désapprouve ce manque d'information.

Comment ça, c'est pas forcement indiqué ?

Non, simplement utilisé par les calculateurs mais pas affiché sur A330 chez AF

 
 
Bonsoir,  
 
Pour résumer et voir si j’ai bien compris les trois hypothèses :
 
- Soit les pilotes ont eu un réflexe inadapté et on cabrer au lieu de piquer !
- Soit ils ont appliqués une procédure (curieuse) et ont persévérés à la suivre en dépit du manque de résultat.
- Soit ils n’ont pas compris qu’ils ‘décrochaient’
 
Remarque : je trouve toutes ces hypothéses peu crédible
 

Pourquoi ? Les 3 le seraient.

je ne pense pas que ce soit une info pertinente pour le pilotage, elle ne serait peut-être utile qu'aux abords du décrochage, qui n'est pas inclut dans le domaine de vol.

Oui c'est vrai .... avec ma simple expérience récente de l'aviation, j'en avait croisé quelque uns lors du passage de l'inde lors de la période des moussons, je m'était alors juré de prendre le bateau la prochaine fois ^^

faut pas oublier qu'il s'agit ici d'une situation de crise et de stress intense inhabituelle ( des instruments qui déconnent à cause des sondes pitot gelées, les alarmes qui se déclenchent ), le pilote qui avait le plus d'expérience était absent lors du début de la crise et en plus c'était la nuit noire avec aucun repère visuel,

il faudra voir aussi si les pilotes ont eu suffisamment d'entrainement au simulateur pour gérer ce genre de problème, le pré-rapport du BEA n'en parle pas pour l'instant,

l'expérience intéressante serait de reproduire l'accident en simulateur avec le même contexte météo et de demander à des pilotes-cobayes d'essayer de s'en sortir avec les procédures standards d'airbus, il se peut que la plupart se plantent aussi si la checklist a été mal conçue

ils ont décroché deux fois dans des turbulences et sans aucun repère extérieur visible, la seconde fois sans le sentir et sans le comprendre ou sans y croire, ils ont renoncé à croire les indicateurs de vitesse ET altimétrique ET d'assiette et tenté de redresser, puisque dans leur esprit ils étaient sortis du stall avec une vitesse suffisante.
ils ont voulu maintenir l'avion à plat avec le nez en l'air pensant combattre les turbulences en attendant une indication de vitesse crédible, ce n'est qu'en voyant l'altimètre tourner comme un dingue mais régulièrement qu'ils ont commencé à comprendre. ou peut-être en entendant l'alarme sol?
s'ils avaient capté plus tôt qu'ils étaient si bas ils auraient compris que les pitots ne pouvaient pas rester gelés si longtemps et que l'indication de vitesse presque nulle était exacte. et qu'il fallait pousser le manche pour gagner de la vitesse et de la manœuvrabilité, pas le tirer.
 
intuitivement, quitte à décrocher alors que les moteurs poussent, il vaut mieux que ça arrive à haute altitude, l'avion étant auto-stable, donc on tire et on attend tranquillement. surtout qu'il n'y a pas d'alarme stall...
si l'avion était parti en vrille serrée bien nette sans doute qu'ils auraient mieux réagi?

c'est là qu'un système de backup ( ou plutôt de "survie" ) couplé à un GPS pour l'altitude et la vitesse sol aurait été intéressant pour le pilote afin d'être certain s'il faut piquer ou cabrer du nez,
 
je pense à un truc similaire au TCAS, quand tous les systèmes classiques déconnent ( sondes pitot, indicateur vitesse/altitude fantaisiste ) et qu'un décrochage a lieu l'ordi afficherait à l'écran ( ainsi qu'une info vocale ) une aide au pilote pour lui conseiller de tirer ou de pousser le manche pour sortir du décrochage  
 

Slt ,
 
qqun aurait le lien d'un site internet que je cherche désepérement sur le déroulement des fais connus jour apres jour sur le crash rio paris.
 
De souvenir il me semble que c'étais un blog, accompagné de nombreuse photo.
 
Le site explique également le crash d'autre avions.
 
Merci

Je dirais la 3, on à l'impression qu'ils répondent à autre chose qu'un décrochage.
Il n'y a rien dans le rapport concernant un éventuel désaccord entre les pilotes, comme si tout le monde avait le même avis sur les actions mises en oeuvre.
 
Sur http://peloche.smugmug.com/Travel/ [...] -447-O.png il y a sur la fin des messages correspondants à l'arrêt de 2 des "Flight Control Computers". Panne ? Protection suite à des informations abhérentes ? Ou c'est l'équipage qui les désactive en désespoir de cause

 
C'est peut etre plus d'usage militaire, quoi que j'en ai déjà vu monté sur des petits Lear 20.
En tout cas ça va faire polémique.
 
 
 
 
Pas forcement, si il n'y a pas d'abaté l'avion peut parachuter avec un vario important et ça ne se rensent pas physiquement.

on va l'avoir notre boite noir flottante avec systeme d'ejection
 
http://www.techno-science.net/?ong [...] &news=9183
 
 
y'a de l'espionnage industriel des idées du forum  

Carrément, ils avaient repris mon idée de stocker l'eau radioactif dans dans des barges flottantes ....

C'est toujours utile, ça fait un instrument de plus sur lequel on peut compter dans le cas où on ne peut plus faire confiance aux autres.
 

http://www.securiteaerienne.com ?

http://avherald.com/ ??  

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0068&opt=0

Le problème initial du pilote, c'est la perte du pilote automatique à cause des soucis des pitot donc cabrage.
Après ... le BEA devras encore détailler ce qu'il c'est passé.

 
oui j'attend toujours qu'ils piochent dans mes idées    

Je me permets plusieurs corrections, comme me l'a fait remarquer bestycame, si ton altimètre est foutu un TCAS ne sert à rien, t'as besoin de connaitre ton altitude pour la comparer aux autres avions et déterminer s'il y a danger ou pas.
Ensuite y'a aucun cas de figure ou tu peux récupérer un décrochage en augmentant l'assiette de l'avion. Donc conseiller de tirer le manche ça reviendrait au casse pipe.

Le problème de ce crash, comme de pas mal d'autres, c'est que certains instruments donnent des informations fantaisistes mais les pilotes ne savent pas lesquelles. La seule chose sure c'est que les informations diffèrent.
Que se passe-t-il si on implémente ton système de backup que GPS et que celui-ci se met à mal fonctionner à cause d'une dégradation du signal par exemple ? Tu auras des alarmes cockpit comme quoi tes info ne sont pas cohérentes, le PA va se déconnecter et ensuite ? Tu es dans le même cas que celui du crash.

La solution c'est pas de créer un instrument de back up pour chaque type de panne mais fiabiliser les instruments existants.

 
Non, pas du tout

3 GPS montés en parallèle pour palier à la panne de l'autre ( principe de redondance fondamentale en aéronautique pour maximiser la sécurité ) , un ordi qui fait la synthèse et qui en déduira la décision la plus pertinente à prendre, soit donner une action à faire au pilote, soit ne rien faire du tout s'il estime qu'il n'a pas assez de données fiables,

mais il y a bien un moment où il n'est plus possible de "fiabiliser" un instrument ou une technique connue, il n'y a donc pas d'autres options que de prévoir une alternative "en dernier recours" pour éviter que le pilote reste "nu" face au danger,

grosso modo mon idée c'est bien une sorte de TCAS mais dédié à la résolution des cas de décrochages, un système qui réfléchit plus vite que l'être humain et qui lui donnerait à coup sûr la bonne décision à prendre ( tirer ou pousser le manche, augmenter la puissance moteur ), un grosse boite totalement indépendante du reste de l'electronique de l'airbus qui utiliserait le principe du GPS pour connaitre l'altitude, la vitesse sol ( ça ne vaut pas la vitesse air mais au moins ça permet de savoir si le zinc a une vitesse importante ou pas ) et un système indépendant pour connaitre l'assiette de l'appareil

Non ?
 
 

 
Désolé d'insister là dessus mais est-ce que mon raisonnement est totalement farfelu ?

Oui enfin le copi, ce n'est pas un passager non plus
Et puis le pilote était présent aussi.

Mais on va bien plus bas dés fois.

C'est là ou je ne comprends pas, il n'était pas sorti du stall avec une incidence de 40°, il y aurait du avoir l'alarme. 40° on a ça dans un trou d'air, ou lors d'un décrochage...
Au passage, joli décrochage à plat, même pas parti en vrille

Le message est clair, c'est soit une commande du pilote, soit une panne, bref on ne sait pas et ce qui est bizarre c'est qu'on l'a deux fois de suite cette info.

Bien sur une simulation permettrai peut être de comprendre !
 
Mais je reste septique quand on me dit 2 ou 3 pilotes (je ne sais pas trop en fait) avec quand même de l’expérience ne comprennent pas qu’ils décrochent ?
 
- Ils ont quand même vus qu’il étaient passé de 30000 à 10000 en pas longtemps.
- Ils savaient que les vitesses étaient fausses.
- En début d’évènement une tentative de piquet avait ‘amélioré les choses
- Avec en plus un avion qui ‘balance comme une feuille de papier’
 
Ils auraient pu croire à quoi ?
 
- Un avion qui se dirige vers le sol et ne pas tenir compte de la bulle (le niveau) ?
- un trou d’air de 6000 mètres ?
 
Je me demande s’il n’y avait pas d’autre instruments ou commandes (pourquoi pas)  Hors Service ?
 
 
Edit : ils informent qu'ils sont au FL100 donc ils ont 'confiance' en l'altimétre

si d'autres instruments etaient HS je pense que ca aurait été dit dans le billet du BEA, car ca serait surement apparu dans les enregistrements des boites noires

blablabla

En fait, il faudrait faire un post rassemblant les faits, les quelques explications sur le fonctionnement d'un Airbus et les liens utiles pour que tous les participants puissent partir avec les mêmes bases (et éviter à certains d'avoir à se répéter.... )