Reprise du message précédent :

 
Je confirme ce point, c'est extrémement fréquent comme cause de crash. Un de mes amis (quasi membre de la famille) est mort à cause de la même erreur en début d'année dernière.
 
Je sais si pas si certains ont déjà joué à des jeux de simulation de guerre, genre Il2 Sturmovik, dans beaucoup de combats t'as tendance à voler près du sol, une ressource qui foire et tu te retrouves en décrochage, quand tu vois le sol se rapprocher dans dangeureusement le premier réflèxe qui te vient c'est de tirer à fond ton joystick.
 
Ca arrive chez tout le monde, les pilotes de chasses sont énorméments entrainés à aller contre leur instinct dans des situations comme celles-ci.

 
et peut-être pas seulement, si je comprends bien ils perdent une première fois les vitesses (sonde pitot) : ils prennent les actions correctes, ils cabrent (un peu trop, non respect des procédures), ils se retrouvent en décrochage.
Les vitesses qui sont revenus entre-temps re-disparaissent car l'incidence est trop élevée et/ou vitesse trop faible,  
donc deuxième disparition des vitesses mais pas pour les mêmes raisons, ils commencent a remettre le nez vers le bas, les vitesses reviennent mais avec des indications de décrochage et de vitess très faible, ils recommencent à cabrer...  
 
Ça donne deux pertes de vitesse mais pas pour les mêmes raisons... ca peut contribuer à la confusion.
 
Je ne vois pas pourquoi AF prendrait pour non respect des procédures de leurs pilotes.
 
/lurker on

 
Parce que le vrai pb arrive à partir du 5: perte de vitesse, ils cabrent, et enclenchent le décrochage.
=> Et la boucle infernale qui va avec:
 
Plutot que d'accepter de "piquer" du nez alors qu'ils perdent déjà vachement d'altitude (-10kft/min !), ils continuent de cabrer en pensant que ca les fera remonter, alors que ca ne fait qu'accélérer la chute (en faisant un "cobra" )
 

 
J'aurais tendence à dire naivement que l'erreur vient peut-être d'une mauvaise procédure AF, et d'un mauvais entrainement des copil qui font ce qu'ils n'auraient pas du faire

je dirais non car l'ordinateur se met en défaut quand il a des informations contradictoires.
Et l'intelligence artificielle actuelle n'est qu'une liste de situations prévues.

 
J'ai donc lu, je conseille fortement.

 
Ok donc dans ce cas c'est complètement impossible d'avoir une DEpressurisation cabine, c'est plutôt l'inverse, on repressure. N'est-ce pas ?

Je comprends pas comment ce type ne s'est pas pris un procès par les familles des victimes.

 
je ne pense pas et ce n'était pas le but de ma question, il semble y avoir une/des mauvaise(s) réaction(s) des pilotes, mais le point de départ de tout ça, c'est quoi qui occasionne le point 4 ?
 
EDIT : d'autant qu'entre 4 et 5 c'était apparemment remis dans l'ordre

 
En fait à partir du moment où ils montent en cabrant, même si ils ont 7000ft/mn, c'est pas une bonne idée, comme le dit si bien le site que j'ai linké au dessus, ils troquent de la vitesse contre de l'altitude, alors qu'ils n'ont plus aucune indication de vitesse fiable...du coup quand ils décrochent, ils se demandent pourquoi...

 
S'il est démontré que cette erreur des pilotes (y'en a pas un qui a dit à l'autre 'pousse le manche au lieu de cabrer comme un malade' et pire... A un moment ET le PF et ET le NPF tirent sur le manche simultanément) est due à un manque d'entrainement adéquat des pilotes, AF sera responsable et là la compagnie va prendre très cher.

Dans les films on voit toujours le pilote/hôtesse/passager tirer comme un malade sur le manche pour éviter le crash. c'est la faute d'Hollywood si tant de gens meurent, je l'ai toujours dit....

 
La remise en ordre entre 4 et 5 n'est qu'une illusion, ils ont perdu de la vitesse pour grimper...et ce alors que la température était "chaude" à ces altitudes, par rapport aux températures qu'il y a normalement à ces hauteurs. Température chaude = air moins dense, en ajoutant à ça qu'ils perdent de la vitesse...

 
Non, en cas d'incohérence un ordinateur de vol rend la main. Quand on sera capable de faire des programmmes englobant toutes les configurations possibles d'un vol on en reparlera.
 
Faut creuser du côté des systèmes d'urgence des drones de combat. Eux sont censés être en autonomie totale.

En tous cas, déjà qu'on met des heures à comprendre, j'imagine en 2 minutes à partir de l'alarme de décrochage...

c'est ça que je comprends pas: ils ont toujours une indication d'altitude et vitesse de montée/descente fiable non ?

 
vi, mais en repiquant ça se stabilise, et ils faisaient apparement confiance aux indications d'altitude, donc pourquoi recabrer autant ? et ce sont les conditions météos qui provoquent le 4 ?    
 
EDIT : évidemment, derrière son PC, le cul dans un fauteuil, on ne peut pas savoir ce qu'ils ont vécu hein, c'est juste que là ils sont 2 (puis 3?) à vouloir cabrer au lieu de piquer

blablabla

 
Le 4, aucune idée de par quoi il a été provoqué, ptetre parce que quand le PA se déconnecte, la poussée reste comme elle était juste avant, si elle était trop faible, le temps que le pilote réagisse pour remettre un peu de gaz, l'alarme a le temps de se déclencher...
 
 

 
Vu comme ça ok.  
 
L'article cité parait valide "- Geste faux : pas d'alarme - Geste correct : alarme";  et je maintiens qu'avoir perdu deux fois les indictions de vitesses pour des raisons différents n'a pas du aider.

 
Un point tres interessant (independamment meme du cas de l'af447), c'est la "Note sur l'ergonomie" qui dit en substance que au final tel que c'est fait, on obtient :
- Geste faux : pas d'alarme
- Geste correct : alarme
 
Bien evidemment aucune idee si cela s'est effectivement passe, mais je trouve cela plutot pertinent sur le plan des facteurs humains.
 
PS : j'ai pas dit que c'etait la faute de l'avion hein...
 
Oups, grille par le message precedent...

Si on considère une échelle de trois niveaux, du mieux au pire:
vert: tout va bien
rouge: situation dangereuse, action nécessaire pour revenir dans le vert, alarmes adéquates
noir: situation hors limite, action nécessaire pour revenir dans le rouge puis le vert, pas d'alarmes possibles (dans l'état actuel des systèmes)

Si on superpose le scénario des évènements.
Perte des pitots, situation rouge: alarmes
Reprise d'altitude, situation noire: plus d'alarme

Instinctivement, les actions effectuées pour passer dans le noir vont être répétées lorsque la situation redevient rouge.

Dans ce cas, serait-il envisageable d'indiquer au pilote qu'il est dans une situation noire/rouge/verte afin de l'aider à combattre ses instincts?

blablabla

Et les messages envoyé par les ACARS vont dans le sens de cette analyse ?

blablabla

Quelqu'un veut acheter le jet d'Aziz Miled, le copain tunisien de MAM ?
http://www.jetcraft.com/index.cfm? [...] ail&id=110

blablabla

aussi lu, et l'auteur résume le pire de cette situation en disant:

Quand tu es perdu, ce n'est certainement pas la bonne signalétique auditive à recevoir  

edit: over-burned, mais au moins le schmilblik avance :-)

Drap' !

 
Bah c'est bien pour ca que j'ai ecrit "(independamment meme du cas de l'af447)" ainsi que "aucune idee si cela s'est effectivement passe, mais je trouve cela plutot pertinent sur le plan des facteurs humains."
 
Je precise donc, puisque cela semble necessaire : je trouve cette remarque sur l'ergonomie en general tres interessante, qu'elle s'applique a ce cas particulier de l'alarme stall du 330 ou alors a celle d'une alarme quelconque d'un quelconque autre systeme avec une interface homme-machine, qu'elle soit volante ou non.
 
Quand a son lien de causalite avec le cas de l'AF447, encore une fois je n'en sais foutre rien et c'etait pas mon propos.
 
C'est plus clair comme ca?

il semblerait donc que les pilotes ont merdé ?  
Moi ca me parait etrange que les types aient pas pu sortir d'un wing stall . je veux dire , tu pousse le thruster et tu donne -15° de pitch, et ca repart non ? ensuite tu redresses. alors pourquoi des mecs qualifié ont pas pu faire ca ?  
panique ?
 
ps: je viens de regarder l'animation du figaro. j'ai du mal a croire ce que je vois. le type cabre , et maintient un angle d'attaque pareil sans chercher a comprendre pourquoi ca tombe ?

 

 
Et on va entendre parler de tout et de n'importe quoi ; de vitesse de décrochage.
 
Sans repere visuel ET avec le givrage des pitots ; on peut se rendre compte du décrochage avec l'incidencemetre, voir l'horizon artificiel (angle à cabrer) + altimetre ou vario négatif.

Je comprends pas le comportement des alarmes dans l'etape 5 du rapport. L'alarme se déclenche au debut de l'etape et si je comprends bien, reste active jusqu'à l'etape 6 et l'arrivée du commandant dans le cockpit.

Apparemment au debut, l'alarme est enclenchée car la vitesse mesurée est de 60kt, mais vers la fin de l'etape 5, ils recuperent des mesures correctes et l'avion vole alors à 185kt avec une incidence de 12 degres. Pourquoi l'alarme decrochage ne s'arrete pas à ce moment là? 185kt à 12 degres d'incidence c'est un risque de decrochage assuré?

 
 
tu t'en rends compte avec ton estomac

"C dans l'air" sur le sujet tout à l'heure.

Ton oreille interne d'abord, ton estomac ensuite
 
Puis avec le changement du vecteur soleil aussi, ça doit être visible...
 

Apparemment Amedeo explique pas très bien en plus à voir les commentaires

Oui, tout le monde parle de l'enchainement des événements par la suite, mais la root cause elle, est-elle connue ?

Ca fait pas 3 fois que tu poses la question toi ?