Reprise du message précédent :
En fait, il faudrait faire un post rassemblant les faits, les quelques explications sur le fonctionnement d'un Airbus et les liens utiles pour que tous les participants puissent partir avec les mêmes bases (et éviter à certains d'avoir à se répéter.... )

Mec, une erreur 'type' de la vitesse du GPS est d'environ +/- 200Kmh.
si tu arrives a rester dans la zone de 60kts ou d'un cote tu décroche et de l'autre cote tu est en sur-vitesse, alors la je dis chapeau .
 
on utilise déjà l'Altitude GPS et l'angle d'incidence pour voler quand tout merde: ça fonctionne extrêmement bien, c'est le BUSS.
on utilise déjà des "pitch power table" qui, depuis 1 siècle, te permette de voler au nœud près: en cessna 150 2200 tours minute a 3000' te donneront une vitesse de 95. et ça fonctionne de la même manière en A330
 
l'avion lui même ne sait pas qu'il est en décrochage: il y a tant d'infos contradictoires, tant de manières de décrocher différentes, que c'est au pilote, et au pilote seul, en lui redonnant toutes les possibilités de vol (plein débattement des contrôles, pas de protections, loi directe) a récupérer la situation.
c'est comme ton pc, a un moment un humain devra passer par la appuyer sur le bouton reset...
et quand je vois a quel point le PA d'un avion est suicidaire, je ne vais surtout pas le brancher quand tout merde mais tenter de contrôler moi même avant de lui déléguer la situation.

 
C'est vrai tu as surement raison..

mais comment savoir quel instrument est HS alors que tout merde?

ah, pour moi HS c'est dans le sens ou ca arrete de donner des valeurs apres, qu'ils en donnent des bonnes ou des fausses, oui la c'est une autre histoire

Si c'est le cas, se sont-ils rendu compte que le PHR était à 13°?...

surement pas.
mais je vois vraiment pas pourquoi on en a foutre de l'inclinaison du PHR?  

 
+1 je comprends pas tout ce débat autour de ça, même avec cet angle les gouvernes sont censées fonctionner. Un PHR à 13° ne peut pas empêcher une reprise d'un décrochage si le pilote effectue les bonnes actions.

 
non aucun des 2. C'étais un site fr .
 
SI qqun a une idée  

http://www.crashdehabsheim.net/aut [...] 0AF447.htm ?

Sinon c'est 100millions de dollars australiens la réparation de l'A380 Qantas qui s'est fait perforer l'aile sur SYD-SIN...

Quelqu'un a vu les A10 en escadrille qui viennent de passer au dessus du parc de saint cloud ? exercice comme la dernière fois avec les chinook ?  (passage vers 11h)
 
Des A 10 dans le ciel Français , c'est pas courant.

en gros, un indicateur que certaines mesures sont non-valides? il suffit de l'indiquer par un code genre "---". ou un affichage rouge = "t'es dans la merde!" et noir = "'c'est la cata !" en gros sur l'écran?
(je ne me moque pas, c'est de l'humour hein )
y a déjà un système de gestion de pannes, c'est peut-être pas utile de rajouter des trucs de ce genre.
 

une incidence de 40° mais une assiette de 15°, la différence c'est le vent relatif : quand tout va bien le vent vient de devant, quand l'avion tombe à plat il vient de dessous!
là il avait un angle de chute à plat de 25° et une inclinaison du nez vers le haut de 15°, total 40 (au lieu de 2,5°).
 
 
un gps donne une position, une altitude et une vitesse sol mais avec beaucoup de précision moyennant le déverouillage militaire mais même un petit gps du commerce donne une très bonne précision. ça ne couterait presque rien d'en ajouter un totalement indépendant du reste des systèmes, et ça pourrait rassurer en cas de question sur le bon fonctionnement du système normal.
le gps pourrait être couplé avec une des centrale inertielle, ou complémentaire. si les deux collent > c'est réel et crédible.
du point de vue de l'ingénieur, la question qui se pose est : ne vaudrait-il pas mieux avoir un seul système sécurisé plutôt que deux redondants? dans ce cas-ci la réponse est non puisque (selon moi) l'équipage a cessé de faire confiance aux instruments parce que l'ensemble leur paraissait incohérent.

 
Merci c'est bien celui ci   .
 
HFR POWAA

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Dire que je suis déjà monté dedans.   ... quand il était au sol.  
Et je me suis fait expliquer le tableau de bord et les diverses commandes.
Idem pour un F1 Phantom du temps où ils étaient encore en activité.

blablabla

 
 
Je crois que Airbus et Air France ont montré leurs limites dans cet accident. Ils ont du boulot. Pourquoi ?
Parce qu'Airbus fait des avions qui sont sur le principe de la prise en charge et l'assistance complète au pilote. Quelque part il est impossible de piloter un airbus au ressenti, et puis du coup les pilotes ne sont plus formés dans ce sens. Un Boeing dans la mêmes situation s'en serait tiré. Maintenant pour les nouveaux Boeing, qui rejoignent de plus en plus les principes Airbus je ne sais pas.
Entre un 747 et un A380 pour traverser l'Atlantique, si j'ai le choix, je crois que ce sera un 747 de préférence.

Quel beau troll...

 
vas y, le cas échéant, je regarde si je peux l'ajouter en premier poste

Du ressenti en pleine nuit avec aucune visi et une oreille interne complètement à la ramasse, bienfur !

blablabla

 
son auteur cherche avant tout à démontrer que tous les Airbus avec ordinateurs sont méga-dangereux et risque fort de tordre la réalité pour que ça aille vers sa conclusion  

C'est le couple pilotes - avion qui a merdé. Qu'en est-il de la stabilité des Airbus par rapport aux Boeing en manuel. Je crois que tous les Airbus sont plus instables et quasiment impossibles à contrôler sans assistance, au contraire des Boeing. C'est pour ça que les Airbus consomment moins d'ailleurs.

Tu crois, c'est ça le problème

Non mais c'est un kissiconé ça se voit Après on à des pilotes de ligne sur ce topic, qui essayent d'interpréter les données rendues publiques, mais non, ils n'y savent rien, et c'est un obscur mec avec aucun post sur le topic à son actif qui détient la vérité vraie!

 
- des commandes hydraulique n'offrent pas plus de retour de force que des commandes électriques
- l'A330 est justement passé en mode où les ordres du pilotes ne sont plus sous contrôle informatique
- il me semble qu'il y a eu autant ou plus de crash mortel de 747 que de crash d'Airbus A330/A340

Non mais s'il s'était relu il aurait vu que ses propos étaient incohérents

Il va te sortir qu'il doit y en avoir plus en circulation etc, que les Boeing les mecs arrivent à les récupérer la ou mecs en Airbus se plantent à coup sur.
 
Des mecs comme lui, malheureusement, on va en voir apparaitre avec l'enquête...

 
je parle par nombre d'appareil . En fait, le seul avion a être plus fiable que les A330 / A340 est le 777, le Boeing qui fonctionne pratiquement comme un Airbus au niveau des lois de vol ...  
 
Il y a eu 2 crash mortel d'A330 depuis sa mise en service dont un opéré par une compagnie douteuse (je ne parle pas d'Air France là). Le Crash d'Air France est tout simplement le premier après 15 ans de service et 1000 avions construits.

blablabla

Ce genre de personne est capable de sortir un truc du type "AF à t'il crashé un B777? non, donc, il est plus sur que l'A330...
 
Du niveau du café du commerce
 

Bah justement, même sur chasseur la sortie de décrochage se fait de la même manière: gaz réduit, rendre la main ... Je suis convaincu au contraire que le copilote avait fait des machines faciles toute sa vie...

Pour moi cet accident met encore en exergue le problème du recrutement et de la formation chez Air France. Pour ceux qui veulent approfondir lisez le rapport Colin (google est ton amis).

Un tier des pilotes aujourd'hui chez Air France sont des "pousses-boutons" qui ne comprennent rien à la mécanique du vol, car ils sont passés direct d'un TB20 à un A320. Il posent l'avion 1 fois par moi en manuel, ne peuvent pas échouer lors de leur formation...

Bref, un système accidentogène qui fait qu'AF est pour moi la grande compagnie possédant les pilotes les plus mauvais (et pour qui comprend comment se passent les accidents, la grande compagnie la plus dangereuse, comme le prouve ces statistiques d'accidents aériens).

C'est quoi la procédure à suivre quand on perd les vitesses? Parce qu'en lisant ce topic, ça semble être quelque chose qui peut arriver et j'ai l'impression que si le pilote n'avait rien fait et juste attendu 2 minutes que les vitesses reviennent il n'aurait peut être pas décroché.

Lever le nez de 5° mettre une assiette de 5° et mettre les gaz
 
edit: merci bestycame

mettre une assiette de 5*, ce qui équivaut a baisser le nez .

 
c'est vrai que lors du crash de Charm-El-Cheikh la formation de pilote de chasse du cdb avait bien aidé.    
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_604_Flash_Airlines

 
donc, il n'est aucunement indiqué qu'un équipage dois lever le nez de l'appareil lorsqu'il y a un début de décrochage ?
 
edit : ça parrait évident, mais les communiqué de grand professionnalisme pour un équipage qui semble avoir agraver les choses ...