Reprise du message précédent :

Ben, ce type d'avion n'est pas fait pour les voyages stratosphériques

 
Le gel avec la température plus chaude, c'est une histoire de surfusion il me semble ? Eau stable, sauf si un truc vient la toucher, là ça gèle instantanément, en général et si je ne me trompe pas, ça se trouve à des niveaux plus bas que le FL350.

 
et ca peut être quoi cette situation anormale ?
 
les turbulences ?

Non, la perte des informations anémométriques.

Et pourquoi ils n'utilisent pas des lignes thermiques / réchauffeurs à coté des sondes ?

Pourquoi la procédure en cas de perte des indicateurs de vitesse en croisière n'est pas de ne rien faire (enfin de voler à plat comme si de rien n'était quoi ) en attendant que ça revienne ? C'est sûrement une question très conne mais bon

c'est ce qu'ils font, mais cela a une limite, la ils ont eu tellement de glace dedans que ca a pris une minute a dégeler .

C'est ça : poussée TO/GA et 5° positif. Sauf que là il a fait 16°.

 
 
 
Ok
 
Donc en fait, ce cas étant le nouveau cas pire de givre, vont ils faire un retour d'expérience global ?

Et un fort coup de turbulence (vent vertical), ça en peut pas dérégler le flux d'air qui vas dans la sonde ? Il est question à un moment donné d'une vitesse horizontale de 55 km/h ....

 
ce n'est pas parce qu'il a mal fini, que c'est le pire cas
AMHA il a simplement été mal géré par le PF (continuer à cabrer l'avion)

 
Tu es très vindicatif, mais j'aimerais comprendre. Pourquoi ne pourrait il pas en transférer selon son bon vouloir ?

et pourquoi ils sont 3 à avoir ce réflexe ?? (alors qu'au début la chute n'est pas si "violente" )

mais tu peux le transferer comme tu veux, suffit de metre le petit switch "TRIM TNK XFER" vers FWD...

Donc on peut en faire ce que l'on veut, ça ne change pas drastiquement la manoeuvrabilité de la machine.

je suis incapable de faire la différence en vol d'un trim tank remplis ou pas .
le centrage maximum qu'il peut faire c'est de 39% a 168tonnes, ce qui est encore dans l'enveloppe de vol .

je viens de verifier, air france etait Pile Poile au centre de l'avion au moment des problemes .
a 205tonnes la limite FWD était de 18,0(exact) 38,5(environ) et eux étaient a 29, donc je ne crois pas une seconde que le THS aurait pu influencer le stall d'une manière significative.
enfin bon, comme d'habitude je me trompe dans 99% des cas .

Classique animation du Figaro après chaque catastrophe (celle ci ne vaut pas celle de Fuckushima   )
http://www.lefigaro.fr/actualite-f [...] -af447.php

Ok merci.

en général quand un avion décroche, il faut piquer ou cabrer pour retrouver de la portance ?
 
car dans la note du BEA le pilote n'a fait que cabrer l'appareil lors de l'apparition du décrochage, ça me semble pas logique, normalement il faut laisser l'appareil prendre de la vitesse en faisant piquer le nez

Il faut piquer, réduire l'angle d'incidence et reprendre de la vitesse .

donc il y a eu erreur de pilotage car selon la note du BEA de ce vendredi le pilote a majoritairement donné des ordres pour cabrer l'appareil

Oui c'est sur, mais on ne peut pas décrire ce cas comme un cas nominal non plus

blablabla

blablabla

 
ca, c'est ce qu'on ne comprend pas, mais les pilotes :
- ne connaissait pas forcément la vrai vitesse de l'appareil
- ne savait pas forcément qu'ils tombaient à chaque instant (l'alarme de décrochage s'est arrêté à plusieurs reprise)
- on peut-être suivie des procédures erronées  
- n'ont pas été si bien formé que ça (on remarque qu'ils tentes d'appeler le commandant de bords alors qu'ils sont sensés maitriser ce type de situations ...  

il faudra donc attendre 2 longs mois avant un premier rapport du BEA où les experts se mouilleront un peu plus,

puis encore plusieurs mois avant le rapport final,

mais au vu de la note l'histoire du cabrage constant me semble un mauvais choix, en tirant sur le manche le pilote n'a fait qu'empêcher l'avion de prendre la vitesse,

souvent ce comportement est psychologique car en cas de chute le pilote avec le stress a tendance à vouloir redresser l'appareil en tirant sur le manche et n'a pas le réflexe de piquer du nez, ce problème s'est déjà produit dans les crashs aérien liés à un décrochage ( j'ai vu il y a pas longtemps un épisode d'air crash investigation/mayday où des pilotes avaient été victimes de ce reflexe mais sur un boeing cette fois, en refaisant l'accident dans un simulateur les enquêteurs ont pu démontrer qu'il suffisait de lâcher les commandes et de laisser l'appareil piquer du nez afin de sortir automatiquement du décrochage )

 
je leurs dit que je suis l’opérateur radio, et que il y a le gars chauve surpayé et aigri a quatre dorure devant pour les sauver
moi je suis la pour boire le café only

D'ailleurs, est ce que les commandants de bords moyens sont aussi imbus d'eux même que les commerciaux ? (on m'a souvent dit que ça allait de mieux en mieux de ce point de vue la)

well, comme ils disent, légalement ils sont le seul maitre a bord.
juste au dessus de dieu*

(sans dec, 99% sont des gars dans le monde sont tres bien, qui ont un excellent CRM...)

Le pilote, ça ne serait pas un ancien pilote de chasse par hasard? Nan parce que là ce sont des réactions digne d'un pilote de chasse qui décroche avec son avion, sauf qu'avec un avion de ligne, on ne repart pas comme ça...

C'est déjà fait pour les plus important, comme les moteurs, CdV...

tu ne t'en serais pas rendu compte je pense, bon, à l'inclinaison près.

Oula, le THR c'est tout le plan horizontal arrière que l'on peut faire varier au niveau de sont inclinaison pour cabrer ou non son avion, amplitude d'utilisation élevée lors des décollages et atterrissages, en vol pour corrigé l’assiette.
Les volet sur l'arrière sont les gouvernes de profondeur.

ça se sent pas un décrochage physiquement ?  

Au niveau de l'accélération au début, mais après non.

oui, mais tu peux pas faire confiance a ton corps en avion, surtout dans ce cas la .

Le pilote a fini par mettre son PHR presque au max, c'est dingue (13°)

 
Non seulement il appelle le commandant mais il lui redonne aussi les commandes á la fin.
 
Je ne sais pas qu'elles ont les procedures mais ca me semble aberrant que ce ne soit pas la meme personne qui pilote de A á Z sachant que le cdb n'était meme pas la au debut de l'incident.
 
Je n'y connais rien et on verra qu'elles sont les conclusions mais a mon avis ce simple fait n'a certainement pas arrange les choses.  

Je pense aussi. D'autant qu'ici il y avait des turbulences. Pas sur que les passagers aient vraiment compris que c'était là leur fin.

Ou alors, plus du tout de contrôle du PHR  (13 c'est l'ordre ou le retour de position?)