Là, je comprends pas.
En altitude, la pression dans la cabine est supérieure à celle extérieure. Et en descendant, la différence de pression intérieur/extérieur diminue, elle ne s'aggrave pas ?

C'est bien l'auto-trim qui a fait passer le THS à 13° ?
 
Pourquoi il a fait ça cet andouille ?

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
le THS= C'est normal, ca viens de la multitude d'ordres a cabrer du copi.
les trust en IDLE=c'est pas le PA/ATHR, il était déconnecté et le PA ne ferait jamais cela.
il a pas suivi la procedure "unreliable air speed" il a bien mis la gomme, mais a foutu plus de 10 dégrées de pitch (après la note 1/2 dans le rapport)
la vitesse se casse la gueule et les sondes dégèlent mais ils tombent en STALL.
ils continuent a tirer, (pendant ce temps la bien sur le THS les 'aide a monter')  
le STALL STALL arrive et ils sont en TOGA et ils continuent a tirer (au lieu de pousser)
au lieu de mettre 5* ils ont 16*, bien sur que cela stall.
ils descendent tellement vite que les angles d’attaques et les vitesses ne mesurent plus rien.
 
ils continuent a avoir un avion qui réagit aux commandes de pitch down (pour recup du stall) même si le THS est au -13 (2h12:02) et les sondent recommence a réagir (une sonde ca fonctionne quand le vent viens de devant, pas en dessous...).
bien sur que le stall warning reviens (bien sur, car a la seconde que les sondes donnes une info cohérante ils sont a très basse vitesse).
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 
Pour moi Air France va prendre cher: non respect du Unreliable Air Speed et de la procedure stall.
 

 
Ou plutot que l'avion tombait, nez en l'air à 15° d'assiette positive, sur une trajectoire descendante d'une pente d'environ 25° (ce qui est a peu près compatible avec un taux de chute d'environ 50m/s ). Bon décrochage quasi-a plat, quoi

Assiette = incidence + pente
Donc le 330 suivait une pente d'environ = 15 - 40 = 25°

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
le THS= C'est normal, ca viens de la multitude d'ordres a cabrer du copi.
les trust en IDLE=c'est pas le PA/ATHR, il était déconnecté et le PA ne ferait jamais cela.
il a pas suivi la procedure "unreliable air speed" il a bien mis la gomme, mais a foutu plus de 10 dégrées de pitch (après la note 1/2 dans le rapport)
la vitesse se casse la gueule et les sondes dégèlent mais ils tombent en STALL.
ils continuent a tirer, (pendant ce temps la bien sur le THS les 'aide a monter')  
le STALL STALL arrive et ils sont en TOGA et ils continuent a tirer (au lieu de pousser)
au lieu de mettre 5* ils ont 16*, bien sur que cela stall.
ils descendent tellement vite que les angles d’attaques et les vitesses ne mesurent plus rien.
 
ils continuent a avoir un avion qui réagit aux commandes de pitch down (pour recup du stall) même si le THS est au -13 (2h12:02) et les sondent recommence a réagir (une sonde ca fonctionne quand le vent viens de devant, pas en dessous...).
bien sur que le stall warning reviens (bien sur, car a la seconde que les sondes donnes une info cohérante ils sont a très basse vitesse).
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 
Pour moi Air France va prendre cher: non respect du Unreliable Air Speed et de la procedure stall.
 

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
le THS= C'est normal, ca viens de la multitude d'ordres a cabrer du copi.
les trust en IDLE=c'est pas le PA/ATHR, il était déconnecté et le PA ne ferait jamais cela.
il a pas suivi la procedure "unreliable air speed" il a bien mis la gomme, mais a foutu plus de 10 dégrées de pitch (après la note 1/2 dans le rapport)
la vitesse se casse la gueule et les sondes dégèlent mais ils tombent en STALL.
ils continuent a tirer, (pendant ce temps la bien sur le THS les 'aide a monter')  
le STALL STALL arrive et ils sont en TOGA et ils continuent a tirer (au lieu de pousser)
au lieu de mettre 5* ils ont 16*, bien sur que cela stall.
ils descendent tellement vite que les angles d’attaques et les vitesses ne mesurent plus rien.
 
ils continuent a avoir un avion qui réagit aux commandes de pitch down (pour recup du stall) même si le THS est au -13 (2h12:02) et les sondent recommence a réagir (une sonde ca fonctionne quand le vent viens de devant, pas en dessous...).
bien sur que le stall warning reviens (bien sur, car a la seconde que les sondes donnes une info cohérante ils sont a très basse vitesse).
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 
Pour moi Air France va prendre cher: non respect du Unreliable Air Speed et de la procedure stall.
 

Je vois que le THS pose beaucoup de questions.
 
quand nous sommes dans l'enveloppe du CG, comme ils l’étaient, on sait récupérer d'un stall rien que avec la gouverne de profondeur, indépendamment de la position du THS. (c'est cette bonne raison qu'on a un centrage a faire, pour garder cette autorité sur la gouverne).
 
ils parlent bien d'un ordre a piquer, c'est a dire d'un mouvement du stick vers l’arrière cause par une action du pilote sur le manche. (et je suppose qu'ils ont bien choisis leurs mots...)
 
je sais pas si tout cela est très clair :S

bestycame, de ce que t'en comprends, est-ce que remettre le PA quand l'alarme de décrochage a de nouveau retenti les aurait sauvé (donc sondes remarchant) ?

 
Besoin d'explications  

c'est un joystick qu'ils utilisent pour piloter, donc qui donne juste une impulsion éclectique vers les ordinateurs de vols. l'avion peut, par exemple piquer avec le joystick au centre (donc sans action).
 
la le pilote demande a l'avion de monter en tirant sur son stick, et n'as jamais demander a l'avion de baisser le nez. (en poussant de l'autre cote du centre).
 
la par contre je suis convaincu que je suis pas clair :S

THS = Trimmable Horizontal Stabilizer
ce sont les volets sur l'aile ou la dérive?

Quelqu'un pourrait me donner une raison éventuelle pour qu'un pilote entendant l'alarme de décrochage pendant une minute s'amuse à garder une assiette à cabrer de malade, à moins qu'il y ait un truc que j'ai pas saisi mais dans ma formation actuelle de PPL (la plus bas niveau, la base de la base), on a légèrement tendance à te dire que si t'entend l'alarme décrochage tu t'amuses pas à tirer le manche  

c'est un joystick qu'ils utilisent pour piloter, donc qui donne juste une impulsion éclectique vers les ordinateurs de vols. l'avion peut, par exemple piquer avec le joystick au centre (donc sans action).
 
la le pilote demande a l'avion de monter en tirant sur son stick, et n'as jamais demander a l'avion de baisser le nez. (en poussant de l'autre cote du centre).
 
la par contre je suis convaincu que je suis pas clair :S

 
Attends, qu'on soit d'accord :  
 
ordre à piquer : il pousse
 
ordre à monter : il tire
 
 
Ou bien c'est pas ça du tout ?

Quelqu'un pourrait me donner une raison éventuelle pour qu'un pilote entendant l'alarme de décrochage pendant une minute s'amuse à garder une assiette à cabrer de malade, à moins qu'il y ait un truc que j'ai pas saisi mais dans ma formation actuelle de PPL (la plus bas niveau, la base de la base), on a légèrement tendance à te dire que si t'entend l'alarme décrochage tu t'amuses pas à tirer le manche  

 
C'est une chute de l'altitude cabine (due à la chute de l'avion) : en gros, l'avion tombe mais est pressurisé, trop pressurisé même. J'imagine qu'il y a un truc automatique pour virer la pression en trop ==> dépressurisation.

Oui ou encore pourquoi a-t-il mis plus de 10° alors que bestycame parle de 5° ?
Une turbulence qui l'a fait s'accrocher au manche? un mouvement de panique moins bien contrôlé?

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
le THS= C'est normal, ca viens de la multitude d'ordres a cabrer du copi.
les trust en IDLE=c'est pas le PA/ATHR, il était déconnecté et le PA ne ferait jamais cela.
il a pas suivi la procedure "unreliable air speed" il a bien mis la gomme, mais a foutu plus de 10 dégrées de pitch (après la note 1/2 dans le rapport)
la vitesse se casse la gueule et les sondes dégèlent mais ils tombent en STALL.
ils continuent a tirer, (pendant ce temps la bien sur le THS les 'aide a monter')  
le STALL STALL arrive et ils sont en TOGA et ils continuent a tirer (au lieu de pousser)
au lieu de mettre 5* ils ont 16*, bien sur que cela stall.
ils descendent tellement vite que les angles d’attaques et les vitesses ne mesurent plus rien.
 
ils continuent a avoir un avion qui réagit aux commandes de pitch down (pour recup du stall) même si le THS est au -13 (2h12:02) et les sondent recommence a réagir (une sonde ca fonctionne quand le vent viens de devant, pas en dessous...).
bien sur que le stall warning reviens (bien sur, car a la seconde que les sondes donnes une info cohérante ils sont a très basse vitesse).
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 
Pour moi Air France va prendre cher: non respect du Unreliable Air Speed et de la procedure stall.
 

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
le THS= C'est normal, ca viens de la multitude d'ordres a cabrer du copi.
les trust en IDLE=c'est pas le PA/ATHR, il était déconnecté et le PA ne ferait jamais cela.
il a pas suivi la procedure "unreliable air speed" il a bien mis la gomme, mais a foutu plus de 10 dégrées de pitch (après la note 1/2 dans le rapport)
la vitesse se casse la gueule et les sondes dégèlent mais ils tombent en STALL.
ils continuent a tirer, (pendant ce temps la bien sur le THS les 'aide a monter')  
le STALL STALL arrive et ils sont en TOGA et ils continuent a tirer (au lieu de pousser)
au lieu de mettre 5* ils ont 16*, bien sur que cela stall.
ils descendent tellement vite que les angles d’attaques et les vitesses ne mesurent plus rien.
 
ils continuent a avoir un avion qui réagit aux commandes de pitch down (pour recup du stall) même si le THS est au -13 (2h12:02) et les sondent recommence a réagir (une sonde ca fonctionne quand le vent viens de devant, pas en dessous...).
bien sur que le stall warning reviens (bien sur, car a la seconde que les sondes donnes une info cohérante ils sont a très basse vitesse).
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 
Pour moi Air France va prendre cher: non respect du Unreliable Air Speed et de la procedure stall.
 

exactement.
comment dire en 3 mot ce que j'arrive pas a expliquer en 10 phrases.

Ce qui veut qu'il y a des experts espagnols qui doivent se pendre en ce moment .

 
EXACTEMENT .
mais le facteur psycho joue grandement, quand tu descend a fond de balle vers le sol tu a pas envie de piquer. j'ai perdu une amie comme ca l'ete dernier en planeur...

 
EXACTEMENT .
mais le facteur psycho joue grandement, quand tu descend a fond de balle vers le sol tu a pas envie de piquer. j'ai perdu une amie comme ca l'ete dernier en planeur...

 
Ils ont craqué avec leur dépressurisation explosive, eux

si je comprends bien le résumé, c'est faute au(x) pilote(s) qui n'ont pas su/pu gérer correctement la procédure
 
par contre le problème initial c'est quoi : mauvaise météo + pitots gelés = manque d'infos fiables avec conditions atmo pourries ??

 
Est-ce que ca ne pourrait pas etre une action conforme au FCTM ?
 
Plus precisement ca (j'ai garde que les morceaux concernant thrust) :
 
--------------------
STALL RECOVERY
• The immediate key action is to reduce AOA:
...
In case of lack of pitch down authority, it may be necessary to reduce thrust.
...
• The secondary action is to increase energy:
...
Furthermore, for under wing mounted engines, the thrust increase generates a pitch up that
may prevent the required reduction of AOA.
--------------------
 
Ils ont peut-etre eu l'impression de ne pas reussir a reduire l'incidence uniquement avec le stick (et pour cause...)

 
Je pige pas le facteur psycho dans ce cas là. Jusqu'à l'étape 6, il a fait monter l'avion jusqu'à 38000ft. Donc il se voyait pas descendre à fond.

 
EXACTEMENT .
mais le facteur psycho joue grandement, quand tu descend a fond de balle vers le sol tu a pas envie de piquer. j'ai perdu une amie comme ca l'ete dernier en planeur...