Topic Aviation

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Auteur	Sujet : Topic Aviation

slasher-fun

Reprise du message précédent :

maouuu a écrit :

Oui, tout le monde parle de l'enchainement des événements par la suite, mais la root cause elle, est-elle connue ?

Ca fait pas 3 fois que tu poses la question toi ?

Message cité 1 fois
Message édité par slasher-fun le 27-05-2011 à 16:56:14

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webenor

Le scénario officiel de la catastrophe de l'AF447 (Amadeo/Le Figaro ...)
Mots clés : AF447, Sondes Pitot
:cry: :heink:

Message édité par webenor le 27-05-2011 à 16:58:10

maouuu

Cherche caresses/croquettes

slasher-fun a écrit :

Ca fait pas 3 fois que tu poses la question toi ?

Si justement ^^

EDIT : bon ben ce sont les sondes alors apparemment ...

Message édité par maouuu le 27-05-2011 à 16:59:58

macdriverZ

Jinhua1920unautorized

butindeouf a écrit :

tu t'en rends compte avec ton estomac

Pas forcement, si le vario ne varie pas ou très peu, tu n'as pas d'accélération, du coup pas de sentiment de chute ou de mal de l'air.

---------------
Swedish master

zyx

NCC - 1701

mrbebert a écrit :

C'est quoi la différence entre "incidence" et "assiette" :??:
"Roulis", je vois, "lacet" aussi, mais "incidence" et "assiette", j'ai l'impression que c'est la même chose :pt1cable:

oups, c'est le 40° de roulis que je voulais mettre en gras ...

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 21:49:54

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 21:49:57

cpagrave

- quelles sont les différentes sources de commandes qui modifient le réglage du phr?
- un avion de chasse qui fait le cobra repart car ses réacteurs poussent suffisamment fort, est-ce qu'un liner peut sortir d'un décrochage en restant à +5° et 100% de poussée ou il faut obligatoirement piquer pour retrouver de la vitesse et de la portance.
- quelle est l'efficacité des gouvernes pendant un décrochage, vu qu'il n'y a plus le vent relatif normal.

sinon les parapentistes font des stages de simulation d'incident en vol (au dessus d'un lac) avec de vrais décrochages symétriques, assymetriques, vrille à plat etc... et apprennent à sortir de ces situations (une copine n'a pas réussi à tirer la poignée du parachute de secours et s'est mangée le lac penchée sur le coté, hématome de haut en bas) qu'en est il des pilotes?

Message cité 1 fois

zyx

NCC - 1701

A priori, c'est là que ça se passe :

Citation :

A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent
et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une
action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.
Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la
vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée
sur l’instrument de secours (ISIS).

Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans
l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».

Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information
n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une
alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence
valides dépasse un certain seuil.

L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une
trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite
à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min
et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du
côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une
altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

bref, la cause du décrochage reste floue, un vent vertical violent ? En tout cas, le départ en roulis se fait brusquement et dés le départ.

Message cité 1 fois

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 21:50:01

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macdriverZ

Jinhua1920unautorized

zyx a écrit :

A priori, c'est là que ça se passe :

Citation :

Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans
l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».

Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information
n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une
alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence
valides dépasse un certain seuil.

L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une
trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite
à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min
et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du
côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une
altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

bref, la cause du décrochage reste floue, un vent vertical violent ? En tout cas, le départ en roulis se fait brusquement et dés le départ.

en gras, ça n'est pas précisé qu'il y a décrochage.
C'est peut etre le givrage qui fait ça (ce qui explique la perte de vitesse affichée que d'un coté)

Message édité par macdriverZ le 27-05-2011 à 17:25:01

---------------
Swedish master

Profil supprimé

J'imagine que ce commentaire que je viens de lire dans le nouvel obs c'est du bullshit?

Citation :

Ce que le BEA évitera de dire au public

Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact...
L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:
Pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.
Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configurationde vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.
Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne...
Et c'est à partir de cette configuration de vol que tout s'enchaine...

Message cité 5 fois

cpagrave

Au meeting demain a-t-on toujours le droit d'aller dans le chemin de l'autre coté de la piste?

Message cité 1 fois

giorkal

alors qu'il traversent une zone de turbulences bien connue?
oui c'est du bullshit

Message cité 1 fois

macdriverZ

Jinhua1920unautorized

:heink: Un centrage extreme va faire dérouler le trim et au contraire rajouter de la trainée.

---------------
Swedish master

Profil supprimé

giorkal a écrit :

oui c'est du bullshit

M'en doutais

Message édité par Profil supprimé le 27-05-2011 à 17:28:38

Quenteagle

Talk to me, Goose

C'est bizarre car c'est de toute façon ce qui est fait automatiquement par le FMCM tout au long du vol, y'a pas besoin d'action pilote pour ça...

Source:

Citation :

The A330/340 fuel trim system is designed to put the CG as far aft as possible in the cruise.
The aft CG limit is stored in the FCMC, and during the climb fuel is transferred aft to reach this limit.
Now as fuel is used in the cruise, the CG moves aft. As the aft CG limit is reached, the system transfers fuel fwd to the centre or wing tanks to reach another limit stored in the computor. This will happen regularly through the flight, because as fuel is used from the wing tanks the CG moves aft.

Oberwald

Là, je suis d'accord avec le gonze (enfin sur la théorie du moins) : avec un centrage arrière le plan horizontal devient porteur et donc la portance de l'aile est diminuée d'autant, donc elle a une incidence plus faible et donc génère moins de trainée -> vitesse plus grande ou consommation réduite...

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message cité 3 fois
Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 22:00:29

Quenteagle

Talk to me, Goose

masterdPm a écrit :

il crois quoi le mec, que le carburant on peut le mettre où on veut?

Sur A330/A340/A380, y'a un réservoir dans le THR (le trim tank), prévu justement pour centrer l'avion vers l'arrière, car oui, c'est mieux. Le Trim tank est plein au décollage et le carburant est transféré pendant la croisière.

il y a des gens qui devraient arrêter la drogue. Ou commencer, peut-être....

Par contre, l'avion est totalement pilotable dans son enveloppe certifiée de CG et même un peu plus...

Ce qu'ils disent dans la source que j'ai mentionnée c'est que les transferts dans le trim tank sont actif au dessus de 25 000ft et pas en-dessous. J'invite tous les gens qui se posent des questions à ce suet à lire le thread suivant :
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-377199.html

C'est extrêmement intéressant.

macdriverZ

Jinhua1920unautorized

masterdPm a écrit :

il crois quoi le mec, que le carburant on peut le mettre où on veut?

Sur A330/A340/A380, y'a un réservoir dans le THR (le trim tank), prévu justement pour centrer l'avion vers l'arrière, car oui, c'est mieux. Le Trim tank est plein au décollage et le carburant est transféré pendant la croisière.

il y a des gens qui devraient arrêter la drogue. Ou commencer, peut-être....

Par contre, l'avion est totalement pilotable dans son enveloppe certifiée de CG et même un peu plus...

Heureusement [:tinostar]

Message cité 1 fois

---------------
Swedish master

bestycame

macdriverZ a écrit :

Heureusement [:tinostar]

mais c'est bien ce que personne ne croit
oui on transfert du fuel (de façon automatique) vers l’arrière, mais ca vole encore très bien.
oui on peut voler l'avion manuellement si haut (je le fait régulièrement en croisière quand on a pas de passagers, ca fait du bien ).

bestycame

Lien d'une analyse du rapport: http://www.securiteaerienne.com/node/228

des avis?

cd5

/ g r e w t

macdriverZ a écrit :

:jap:

Et on va entendre parler de tout et de n'importe quoi ; de vitesse de décrochage.

Sans repere visuel ET avec le givrage des pitots ; on peut se rendre compte du décrochage avec l'incidencemetre, voir l'horizon artificiel (angle à cabrer) + altimetre ou vario négatif.

Ils ont un incidencemètre de visu sur A330 ?

Message cité 1 fois

---------------
Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vends rien

maouuu

Cherche caresses/croquettes

C'est dans l'air (France 5) sur lagestion des cas de pannes dans l'aviation civil apparemment, très intéressant pour un néophyte comme moi

EDIT : a non, c'est sur le vol AF447

Message édité par maouuu le 27-05-2011 à 18:27:20

bestycame

cd5 a écrit :

Ils ont un incidencemètre de visu sur A330 ?

nope. la seule chose qui donne l'incidence c'est quand on passe en BUSS. (ce qu'il n'avais pas je crois et aurait pas le temps de mettre en oeuvre.)
Pitch+Power, on vole depuis un siècle comme cela.

Message cité 2 fois

hpdp00

bleus, c'est fou

résumé, dites-moi si je me gourre :

vu de l'extérieur :
35 000 pieds, vitesse de croisière, pleine nuit, turbulences fortes. (perte des vitesses affichées > ) fort cabrage, montée à un taux très rapide et (donc) perte de vitesse rapide jusqu'au décrochage. décabrage modéré > reprise d'un peu de vitesse mais toujours en décrochage. recabrage très important et chute pratiquement verticale (vitesse horizontale quasi-nulle), sauf quelques secondes avant de toucher.

vu de l'intérieur (fortes turbulences, aucun repère extérieur) :
perte des vitesses affichées et du PA > cabrage et plein gaz (on monte fort). début de stall, on rend la main, on reprend un peu de vitesse, c'est bon, c'est revenu. ha non : alarme stall, on cabre à fond et on attend.
et on attend que la vitesse revienne, toujours cabré à fond... et on attend...
(niveau 100 en vue) - hé chef, on tombe et fort, là ! (panique, à ce train il reste une minute avant crash)
et on attend...
fin de l'histoire

Message cité 2 fois
Message édité par hpdp00 le 27-05-2011 à 18:30:55

---------------
du vide, j'en ai plein !

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

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Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 22:10:55

The NBoc

Quo Modo Deum

Pour les néophytes qqn pourrait faire un petit schema paint avec grosso merdo la trajectoire et les moments important? :whistle:

Message cité 1 fois

---------------
it is difficult to get a man to understand something when his salary depends on his not understanding it - La lecture est un stratagème qui dispense de réfléchir - Et les Shadocks pompaient, pompaient...

maouuu

Cherche caresses/croquettes

The NBoc a écrit :

Pour les néophytes qqn pourrait faire un petit schema paint avec grosso merdo la trajectoire et les moments important? :whistle:

http://www.lefigaro.fr/actualite-f [...] -af447.php

C'est plat, ça monte un peu, puis redescend très vite ...

The NBoc

Quo Modo Deum

Pourquoi cabrer quand l'alarme stall se declenche?

Message cité 1 fois

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 22:11:01

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 22:11:06

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message cité 1 fois
Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 22:11:46

bestycame

masterdPm a écrit :

Pas d'incidencemetre, non.

Mais le BUSS, il apparait comment? Tu l'as sur ton avion toi? (me souvient plus de la séance de situ que j'avais fait...)

ADR1+2+3 Off, on te donne l'option de le faire a la fin de la procedure unreliable airspeed, on ne le fait pas en dessus du 250 d'habitude et suivi de la NAV ADR1+2+3 Off. on l'as sur certains avions ici.

Message édité par bestycame le 27-05-2011 à 18:56:47

zyx

NCC - 1701

hpdp00 a écrit :

résumé, dites-moi si je me gourre :

vu de l'extérieur :
35 000 pieds, vitesse de croisière, pleine nuit, turbulences fortes. (perte des vitesses affichées > ) fort cabrage, montée à un taux très rapide et (donc) perte de vitesse rapide jusqu'au décrochage. décabrage modéré > reprise d'un peu de vitesse mais toujours en décrochage. recabrage très important et chute pratiquement verticale (vitesse horizontale quasi-nulle), sauf quelques secondes avant de toucher.

vu de l'intérieur (fortes turbulences, aucun repère extérieur) :
perte des vitesses affichées et du PA > cabrage et plein gaz (on monte fort). début de stall, on rend la main, on reprend un peu de vitesse, c'est bon, c'est revenu. ha non : alarme stall, on cabre à fond et on attend.
et on attend que la vitesse revienne, toujours cabré à fond... et on attend...
(niveau 100 en vue) - hé chef, on tombe et fort, là ! (panique, à ce train il reste une minute avant crash)
et on attend...
fin de l'histoire

en gros, c'est un peu ce qu'on peut comprendre. Pourtant, j'imagine qu'ils ont vu ça en simulateur et que les gestes "qui sauvent" devraient être plus ou moins ancré et mécaniques pour les pilotes ...

J'ai l'impression qu'on a un peu la même chose que le crash d'un avion où il y avait beaucoup d'antillais : le pilote était resté en cabré alors que l'avion décrochait ...

pas2pseudo

Excusez si je pose une question idiote, mais pourquoi il se désengage ce pilote auto ?
c'est de là que tout part non ?

Message cité 4 fois

zyx

NCC - 1701

masterdPm a écrit :

#447

Et bah ça va être dur de refaire des vols en poste.........

Citation :

AF 447 - Réaction d’Air France à la note d’information du BEA
vendredi 27 mai 2011
A la veille du deuxième anniversaire de la tragédie du vol AF447, Air France et ses personnels tournent d’abord leurs pensées vers les familles des passagers et de l’équipage et souhaitent leur témoigner leur entière solidarité.

La ténacité des autorités, d’Airbus et d’Air France a permis de retrouver les boîtes noires et des éléments de l’avion après deux ans de recherche. Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) est ainsi en mesure de faire connaître la séquence des événements ayant abouti à l’accident du vol AF 447 Rio/Paris le 1er juin 2009.

Cette description des faits se substitue aux hypothèses émises depuis deux ans. Il apparaît que l’équipage en fonction a suivi l’évolution météorologique et a effectué un écart de route, que la panne des sondes de vitesse est l’événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées, que l’avion décroche à haute altitude. Il apparaît également que le commandant de bord a rapidement interrompu son repos pour rejoindre le poste de pilotage. L’équipage, rassemblant les compétences des trois pilotes, a fait preuve de professionnalisme, engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol et Air France souhaite leur rendre hommage.
Les données recueillies doivent à présent être analysées. C’est au terme de ce travail complexe, qui exige sérénité et rigueur, que le BEA devrait établir l’enchaînement des causes qui a conduit à la catastrophe.
D’ores et déjà, on peut constater que les autorités, le constructeur et la compagnie, ont pris des mesures de nature à éviter la répétition d’un tel accident.
Air France souhaite que tous aient la patience d’attendre le rapport intermédiaire que le BEA publiera dans quelques semaines accompagné sans doute de recommandations complémentaires. La sécurité du transport aérien mondial en sortira plus forte.

Citation :

DECLARATION D’AIRBUS CONCERNANT LA PUBLICATION CE JOUR PAR LE BEA D’UNE NOTE D’INFORMATION
27 May 2011
Les informations préliminaires rendues publiques aujourd’hui par le BEA confirment les faits publiés dans son rapport préliminaire et son rapport d’étape. Les travaux menés par le BEA constituent une avancée importante dans la reconstitution de l’enchaînement des événements ayant entraîné l’accident tragique du vol 447 d’Air France en juin 2009.

Airbus s’engage à continuer à fournir son support au BEA dans le cadre de son enquête en vue d’en tirer tous les enseignements possibles.

Airbus est convaincu que la récupération des données de l’enregistreur de paramètres de vol (DFDR) et de l’enregistreur de conversations (CVR) servira sans aucun doute à renforcer encore davantage la sécurité du transport aérien.

Le personnel d’Airbus souhaite encore une fois exprimer ses plus sincères condoléances à toutes les familles, amis et proches des victimes de ce tragique accident.

Il y en a un qui semble sur la défensive.

Mais du coup, la panne de Pitot, c'est le "gel" (dans une atmosphère un peu plus chaud que la normal, ça parrait dur), de la "condensation" ou celà peut il venir tout simplement de certaines des turbulences ?

Le stall au tout début (avant que l'avion monte) à 2 h 10 min 05, ça vient bien d'une turbulence ?

Message cité 2 fois

zyx

NCC - 1701

pas2pseudo a écrit :

Excusez si je pose une question idiote, mais pourquoi il se désengage ce pilote auto ?
c'est de là que tout part non ?

Ca, c'est normal, l'odinateur qui ne sait voler qu'en condition normale se désactive et rend la main au pilote dés qu'il affronte une situation qu'il "ne comprend pas", et fort heureusement.

Message cité 1 fois

maouuu

Cherche caresses/croquettes

pas2pseudo a écrit :

Excusez si je pose une question idiote, mais pourquoi il se désengage ce pilote auto ?
c'est de là que tout part non ?

Ben, ce type d'avion n'est pas fait pour les voyages stratosphériques

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