Reprise du message précédent :

 
Est ce que ca veut dire que le gel des dondes de pitots n'aura durée qu'une minute ?

 
C'est ce que je comprends, en gros le 330 fait le cobra sans la puissance moteur pour, le tout avec un angle d'attaque de 15°
 
La portance est plus que mauvaise, ca décroche.
Mais je comprends pas pourquoi avec 40° d'incidence, et une ascentionnelle à -10kft/min, ca déclanche pas d'alerte ??

 
Il faut croire.

en tout cas vu la derniere vitesse de chute enregistrée ils ont du tous mourir sur le coup lors du contact avec l'eau.

 
C'est ce que je comprends aussi. Une incohérence de vitesse est due à des sondes pitots non fonctionnelles.

 
c'est dans le rapport

 
Yep.
Et que ca a gelé "avant" que ca parte en cacahuette à -10kft/min.
(jusqu'au (5) (voire (6)?) c'est tout à fait "normal" a priori)
C'est après que ca parait totalement illogique

 
Vitesse inferieure a 30 kt pendant 20 sec.
 
Le cobra.

rien a voir avec le crash mais on a pu voir un joli passe de 380 avec une des patrouille de demain    
 
le 380 c est bien fait plaisir sur l atterissage    
 
edit , personne etait en bout de piste pour la photo ?

 
Parce que les pitots étaient bouchées?    
Mais effectivement aussi, l'incidence par rapport à l'assiette pose des questions.
Ceci dit, l'altitude est calculée par rapport à la pression de l'air et ne dépend pas des pitots donc... ?
 
edit: mober a répondu, vitesse mesurée à moins de 60kt pas d'incidence, moins de 30kt plus rien ne répond?

Non, la note explique les limites de calculs, rien n'indique une vitesse de 30kt

 
Le point du BEA ne parle pas de la dépressurisation de la cabine qui a été constaté par les indicateurs transmis par l'appareil à Air France ( Ascars ) ? Doit on en conclure que la depressurisation s'est produite au moment de l'impact sur l'eau ?
 
Merci d'avance.

 
Citation :
 
Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les
secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme
de décrochage s’arrête.
 
Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences
sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont
inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.
 
(...)
 
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication
qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le
cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait
des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

Donc pour résumer, l'avion est bien tombé comme une brique suite a une panne de Pitot ?

Oui mais comme les alarmes n'étaient pas actives, peut-on en déduire que la vitesse était insuffisante?

Moi perso, j’aurai fait une crise cardiaque bien avant .....

 
Nope, les pitots sont sans doute hors de cause

 
 
COmment l'avion a décroché alors ?
 
Je comprends rien

 
Ben moi c'est ce que je comprends
 
Les vitesses enregistrées ont été inferieures á 30 kt
 
donc elles ont été considérées comme invalides par le systeme.
 
donc plus d'alarmes (et plus de données affichées)
 
edit : en tout cas c'est comme ca que je comprends ce qu'a écrit le BEA.

c'est pas parce que tes ptitots gèlent que ton avion décroche.
ton avion décroche parce qu'il n'est plus porté

 
Mais les vitesses erronées sont dues aux pitots ?

 
Le point du BEA ne parle pas de la dépressurisation de la cabine qui a été constaté par les indicateurs transmis par l'appareil à Air France ( Ascars ) ? Doit on en conclure que la depressurisation s'est produite au moment de l'impact sur l'eau ?
 
Merci d'avance.

Bon, j'attends les experts (pas Feldzer en gros) pour comprendre, parce que je me perds dans la lecture du rapport

+1
 
Je connais rien en aviation. Il y a moyen de résumer en une phrase qui a merdé dans l'histoire (ordi, pilotes)?    
 
Parce que bon l'indicateur de vitesse qui déconne une minute seulement et qui suffit à faire crasher l'avion ben ca fait peur  

Non, sinon ca serait déjà fait
Au risque de me répéter, l'indicateur de vitesse qui a vraiment merdé, c'est entre le point 3 et 5.
Ca dure une minute, et c'est avant la chute.

La chute dure 2min40 et commence à (6)

en une phrase? le gars a tirer dans le nez et l'avion est tomber.

 
C'est une chute de l'altitude cabine (due à la chute de l'avion) : en gros, l'avion tombe mais est pressurisé, trop pressurisé même. J'imagine qu'il y a un truc automatique pour virer la pression en trop ==> dépressurisation.

Pas faux

     
Donc, une assiette à 15° et une incidence à 40°, ça signifie que l'avion s'est retrouvé dans un courant d'air qui montait (à 25°)
 
edit : question déjà posée

 
Merci c'est clair.

 
C'est ce que j'en ai déduit aussi ... mais je suis inculte sur ce sujet.

Après tout dépend la façon dont le système est partit en vrille .....

En toute logique, dans un système contrôlé en boucle fermée, si ce capteur de vitesse est passé à proche de la saturation tout en restant valide, cela peut amener à faire une baisse de la commande moteur non ? (commande - mesure < 0)

(EDIT : et comme en général, on prend uniquement la dernière valeur valide en considération, si cette non validité perdure longtemps elle n'est plus du coup représentative)

 
Ou plutot que l'avion tombait, nez en l'air à 15° d'assiette positive, sur une trajectoire descendante d'une pente d'environ 25° (ce qui est a peu près compatible avec un taux de chute d'environ 50m/s ). Bon décrochage quasi-a plat, quoi

Assiette = incidence + pente
Donc le 330 suivait une pente d'environ = 15 - 40 = 25°

C'est bien l'auto-trim qui a fait passer le THS à 13° ?
 
Pourquoi il a fait ça cet andouille ?

Oui mais ça n'a duré qu'une minute avant la chute
 

Oui c'est ce qu'on dit tous. mais bon c'est pas parce que tout le monde le dit que c'est forcément vrai ahaha  

Je comprends vraiment mais vraiment pas pourquoi le pilote garde une action à cabrer alors que l'alarme de décrochage se déclenche pendant une minute :
 
A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol.
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
 
Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moins d’une minute.
Vers 2 h 11 min 40, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête.
 
 
A la limite je comprends qu'après l'extinction de l'alarme de décrochage, le pilote puisse penser qu'il doive reprendre une assiette de montée mais je sais pas l'alarme de décrochage sonne pendant une minute, il me semble que la logique voudrait que tu rendes la main

Là, je comprends pas.
En altitude, la pression dans la cabine est supérieure à celle extérieure. Et en descendant, la différence de pression intérieur/extérieur diminue, elle ne s'aggrave pas ?

Menfin les gars, c'est pourtant clair .
 
le THS= C'est normal, ca viens de la multitude d'ordres a cabrer du copi.
les trust en IDLE=c'est pas le PA/ATHR, il était déconnecté et le PA ne ferait jamais cela.
il a pas suivi la procedure "unreliable air speed" il a bien mis la gomme, mais a foutu plus de 10 dégrées de pitch (après la note 1/2 dans le rapport)
la vitesse se casse la gueule et les sondes dégèlent mais ils tombent en STALL.
ils continuent a tirer, (pendant ce temps la bien sur le THS les 'aide a monter')  
le STALL STALL arrive et ils sont en TOGA et ils continuent a tirer (au lieu de pousser)
au lieu de mettre 5* ils ont 16*, bien sur que cela stall.
ils descendent tellement vite que les angles d’attaques et les vitesses ne mesurent plus rien.
 
ils continuent a avoir un avion qui réagit aux commandes de pitch down (pour recup du stall) même si le THS est au -13 (2h12:02) et les sondent recommence a réagir (une sonde ca fonctionne quand le vent viens de devant, pas en dessous...).
bien sur que le stall warning reviens (bien sur, car a la seconde que les sondes donnes une info cohérante ils sont a très basse vitesse).
 
la seule chose qui s'expliquera pas c'est pourquoi ils ont mis les trust en idle. (je crains que c'est car ils étaient perdus).
 
Pour moi Air France va prendre cher: non respect du Unreliable Air Speed et de la procedure stall.
 

 
Si si, j'ai inversé
 
 
Sinon dans le rapport, aucune info sur ce qui se passe entre 2h12mn02 et 2h13mn32, alors qu'on imagine que les pilotes ont essayé de faire quelque chose pendant cette minute trente...

l'avion tente de rester a une altitude cabine de 8000'.
si l'avion passe en dessous de l'altitude cabine la safety valve s'ouvre .