Reprise du message précédent :

heu... comment ils font ? ils n'utilisent donc que des materiaux mis au point il y a 50 ans ?

Fort heureusement il existe des techniques pour éprouver la qualité et la fiabilité des pièces de manière accélérée. Par exemple on peut faire ça dans des enceintes climatiques en jouant sur la température, l'humidité et la pression, en ajoutant des contraintes mécaniques, etc.

 
du coup... le succès ça s'évalue avant le premier vol ou après ?
 
ps: pas besoin de répondre, l'article parle juste de précautions à prendre à certains endroits particuliers pour ce matériau... Mais oui, pour un truc destiné à vivre sur un porte avions ça peut faire désordre quand même.

 
Essais statiques: Rapport (en pdf).

On se rend de plus en plus compte que la fiabilite est toute relative...Le terrain est le juge de paix.  
Les pieces du nh ont ete testes et pourtant, ils sont pas content à lanveoc.
 

 
On n'attend pas qu'un avion prenne l'air pour savoir si un nouveau matériau remplit son CdC ou pas.
On n'est plus dans les années 20 au pire 30.
 
Il y a pléthore de tests qui ont été faits en labo sur le matériau, pléthore de simulations aussi,
puis pléthore de tests et de simulations chez le constructeur pour voir si la pièce va correspondre à ce qui est demandé.
Surtout vu le rôle que jouera cette pièce en particulier.

Dans tous les cas, tu nous expliques qu'il y a eut plein de tests, qu'ils ont utilisés un matériaux super génial, que l'article posté vient des chinois qui mentent sur l'aspect technique mais au final.  
 
Il y a bien des problèmes de corrosion sur le F-35.  
 
https://www.military.com/defensetec [...] neral.html
 

 
https://www.military.com/daily-news [...] r-war.html
 
Comme tous les autres, ce programme a des soucis de corrosion malgré tous les tests, le rafale en a connu aussi.  
 

Voilà, le souci c'est que là c'est présenté comme si c'était exceptionnel d'avoir de tel problèmes.

Les journalistes modernes    
 
A cela, tu ajoutes le passif du F-35 et tu obtiens ça.

 
L'article chinois sucre la partie la plus importante de l'article australien.
Or le fait est que l'article australien, du moins sa partie technique, la seule ayant un intérêt...est un magistral Master of Obvious.
 
Dès qu'on sort un avion de la chaine de fabrication, il est sujet à la corrosion.
L'important est de savoir si la corrosion dépasse ou non un certain seuil limite, qui fait perdre aux matériaux leurs caractéristiques.
Et pour remédier à et prévenir cette corrosion, on utilise des mesures préventives et on fait des inspections.
 
Les militaires de l'ADF n'ont pas attendu que leurs journalistes pondent un article pour réaliser des inspections sur les avions à intervalles réguliers.
C'est le B-A-BA du métier.
 
En parallèle l'une des mesures préventives les plus utilisées pour combattre la corrosion saline (entre autres), c'est tout bonnement le rinçage à l'eau claire:
 

 
Alors j'ai vérifié: la base en question, celle de Williamtown, est déjà dotée pour faire ce type d'opérations.
 
Conclusion:  
 
l'article d'origine décrit un audit qui identifie un problème commun à tous les avions, problème pour lequel des inspections sont déjà en place et des contre-mesures déjà installées.

Les tests accélérés ne peuvent mathématiquement pas être fiable à 100% hélas.

le journalisme actuel lui est encore moins fiable....et ca c'est vraiment un probleme car nombres d'articles qui finissent par röpendre de fausses informations ( meme si partiellement vraies on ne retient que le cote négatif) qui vont jusqu'a contaminer les milieux techniques ou scientifiques ensuite !!  

 
 
https://www.youtube.com/watch?v=wfc7qBVplxQ

hello,
une petite question d'un non initié
actuellement, il est préférable d'avoir un bimoteur ou monomoteur ?
 
Car si je prends l'exemple des helico ils sont quasi tous en bimoteur, pour des questions de securité.
 
Est ce que dans l'aviation c'est le cas ou pas ?

L'avantage d'un avion, c'est que sans moteur, il continue à planer, donc y'a toujours moyen de tenter un atterrissage d'urgence dans un champ
Ceci étant, je parle d'aviation légère, je n'y connais rien en aviation militaire qui n'a pas grand chose à voir (notamment centrés arrière il me semble)
Du coup, mon avis n'a strictement aucune utilité, vous pouvez passer au post suivant, merci pour votre attention

 
 
d'un point de vue sécurité un bimoteur est mieux
d'un point de vue cout (d'achat, de maintenance et d'exploitation) un monomoteur est mieux.
 
Devoir maintenir en état 2 moteurs est une contrainte forte, aussi bien en terme d'heure de travail, que de logistique de pièce de rechange et donc des couts associés...

Ok, donc le coté agilité tout ca, c'est pas pris en compte.
C'est le cout qui a une priorité forte par rapport aux autres, je peux le comprendre.
 
merci

 
l'agilité j'avoue ne pas avoir d'avis.
 
Un bimoteur sera forcement plus gros et plus lourd, mais il aura également plus de puissance disponible.
Après j'ai pas forcement l'impression que l'agilité soit un problème sur les avions modernes, mais je me trompe peux être...

Tout ca à cause des missiles je présume , cela est peut etre vrai.
 
Le blindage a du être aussi revu dans sa philosophie je présume.  
cela ne sert plus trop à blinder les avions , les dogfight à la mitrailleuse deviennent rare non ?

Un dog fight avec 2 secondes d'autonomie de tir ça doit être passionnant

Le Rafale est un bimoteur plus léger et moins puissant que le monomoteur F-35

Il n'y a plus eu de kill confirmé au canon depuis 30 ou 40 ans je crois. (à part le Hind abattu par un A-10 pendant la première guerre du Golfe )

D'ailleurs, comment se comporte le Rafale avec 1 moteur perdu ?
Les pertes de performance sont de quel ordre (si on en sait quelque chose) ? Du point de vue du plafond, vitesse max, autonomie...  
Je pense ne pas dire de bêtises en supposant que les réservoirs peuvent être affectés à volonté vers le réacteur souhaité ?

Indice de finesse : combien de km parcouru pour 1km d'altitude de perdu :
Finesse d'un planeur lambda : 30 environ. 60 pour les meilleurs planeurs
Finesse d'une caravalle : 25
Finesse d'un A320: 17
Finesse d'un Mirage 2000 : 10
Finesse d'un hélico : 2.5  

J'aurais pensé que la finesse d'un hélico était même inférieure à 1 moi

seulement si son rotor continue a tourner , sinon c'est 0 , je suppose

Tiens d'ailleurs, il me semble que les planeurs ont des finesses de l'ordre de 40, pouvant aller jusqu'à 60 pour les modèles les plus performants.  
Mais côté oiseaux, c'est qui le vainqueur ? Le Condor il doit taper bien haut non ?
Oui bon, un peu hors-sujet... Mais on n'a qu'à imaginer que c'est un Condor dressé à l'attaque

A mon avis c'est surtout les bestioles qui vivent en haute mer et qui passent des mois en vol, les goélands, pétrels, etc.

Ils disent ici que la finesse du vautour avoisine 15 :
https://www.futura-sciences.com/pla [...] 30/page/6/

c'est pas l'albatros ? Le meilleur.
 

L'albatros serait apparemment à 20... un aigle à 17 et le pigeon à 7
 
après sur les planeur (avion ou oiseau), le but est quand même de se choper les colonnes ascendantes... ce qui fonctionne moins bien en avion

De toute façon il se pose sur l'eau    
 

 
25 pour un minibus, pas mal.

Les avions de chasse moderne grâce à leur commande de vol électrique sont conçu pour être instable, afin d’améliorer leur maniabilité. Ce qui veut aussi dire que si plus de moteurs, l’avion a aucun chance de planer. Heureusement y’a des batteries et réserve pour garder les commandes de vol quelques minutes en état pour effectuer un atterrissage d’urgence. L’explication est simplifié, mais le principe est la

15 pour le vautour... 20 pour l'albatros... Qui dit mieux ?

ils n'ont pas besoin de plus parce qu'ils ont des sens qui leur permettent de "voir" ou "sentir" les courants ascendants  
 
Les humains sont encore loin du compte

Et au pire ils peuvent toujours battre des ailes, ce qui est compliqué pour un planeur.

 
Exactement...d'ailleurs c'est presque etonnant que finalement ils aient une telle "finesse" aussi ces grands oiseaux ! Je pensais que leur capacité à planer etait nettement plus liée à leurs "sens" de la recherche des courants ..

   
c'est pour ca qu'on a inventer les motoplaneurs !!

c'est quand meme des transatlantiques les bestiaux

Rien n'est jamais tout blanc ou tout noir, il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas. J'y vais donc de mon avis :
 
Fiabilité (risque d'avoir une panne critique = extinction totale) :
A "génération" de moteur équivalente (leur fiabilité a bien progressé ces dernières décennies), et d'un point de vue purement statistique, un monomoteur est 2 fois plus fiable.
 
"Survivabilité" (risque de perte de l'aéronef en cas d'extinction totale) :
Avec la finesse des avions de chasse (merci de l'info Ar Paotr) et leur instabilité aérodynamique (merci Jarod 03), survivabilité quasi-nulle pour un monomoteur (à moins d'avoir une piste à proximité imédiate et dans le bon alignement), très variable sur un bi-moteur, car dépends de plein de paramètres. Exemples :
 - Le Rafale avec ses entrées d'air séparées et ses moteurs rapprochés devrait s'en tirer, sauf à très basse vitesse + basse altitude (Comme certaines phases du Solo Display),
 - L'Eurofighter semble handicapé par ses entrées d'air accolées (qui se contaminent l'une l'autre d'après le documentaire "Rafale Confidential", sans toutefois préciser dans quelle mesure)
 - Les chasseurs à moteurs relativement espacés (F-14, F-15, Su-27/30/35, Mig-29, etc...) sont handicapés par un fort couple à tourner engendré par la panne : Il faut à la fois une certaine vitesse pour que les gouvernes puissent le compenser, mais aussi des CDV "bien conçues" (i.e. capables de réagir de la bonne manière et dans un laps de temps suffisamment court) . . .
 
Coûts :
A conception et classe de poids équivalente, avantage naturel au monomoteur, mais pas non plus du simple au double. (Entre monomoteur non modulaire difficile d'accès, et un bi-moteur modulaire et accessible (cas typique du Rafale), l'écart ne doit pas être très important).
 
Implantation (Facilité à intégrer le ou les moteurs dans la cellule) :
Sauf cas particulier** je pense qu'il est plus facile d'intégrer deux moteurs de poussée "P" qu'un seul moteur de poussée "2*P" dans une cellule d'avion de chasse.
Autrement-dit, il est probablement plus facile d'agencer les différents éléments d'une cellule (Entrée(s) d'air, Manche(s), Moteur(s), Actionneurs, Electronique, Soute(s) éventuelle(s), Trains, Réservoirs, etc...) entre elles de manière plus aérodynamique et accessibles . . .
**Cas particulier des chasseurs VTOL ou STOVL ayant dépassé le stade de prototypes (Harrier, F35, Yak-141 Etc...) : Il semblerait que l'emploi d'un seul moteur simplifie grandement le vol stationnaire en supprimant l'obligation de synchronisation de la poussée entre 2 moteurs distincts pour maitriser le roulis . . .

Merci pour se résumé bien fait