Reprise du message précédent :

 
Et les tunnels ferroviaires équipés pour recevoir des hélicoptères...
;-)
 

 
Ouais, le coté "c'est pas si simple qu'on croit, y a plein de trucs que vous voyez pas pour faire fonctionner le bazar" est assez sympa, et, pour ce que j'en connais, assez novateur.
En plus c'est assez bien fait (encore que je n'ai pas eu le courage de regarder la partie passager jusqu'au bout).
Le fait de diffuser les 2 films en parallèle est une bonne idée.

 
A part la vitesse, c'était peut etre déjà le cas sur le TGV qui allait à la Roche / Yon ?

Il était tracté celui-là, pas de 3ème rail. Seul l'Eurostar était (est toujours ?) équipé 3ème rail.

oui, ce n'était qu'une remarque. De Palmas c'est peut etre inspiré du TGV de De Villiers.

L'eurostar ne circule plus que sur LGV (et tunnel), je crois que quelqu'un ici avait dit que l'équipement 3° rail a été démonté.

Des nouvelles sur "l'explosion de la chaudière" de la 241P17 du 28 août:
http://www.creusot-infos.com/artic [...] J.facebook

A quoi correspond le fameux tube de fumée ?

Questions de droit : qui possède les gares ? C'est la SNCF ? Ca n'a jamais été du domaine public ? C'est du domaine public dont la gestion est confiée à la SNCF ?

La SNCF

Pas tout à fait, c'est une entité qui s'appelle gare et connexion qui est une filiale (pour le moment) de la sncf :
 
http://www.gares-connexions.com/fr/qui-sommes-nous
 

 
Les gares et l'ensemble des emprises étaient a la SNCF tant qu'il fallait investir, les construire, les payer et les amortir.
Maintenant que ça ne coûte plus rien ou presque, on va les donner a des boites privées.
Sauf pour celles qui ne peuvent être vendues parce que pas rentable, et là, c'est a nouveau la SNCF qui paiera pour les détruire ou les vendre.
Dans ce second cas, l'argent ira a RFF.
 
Logique.
 
En attendant, et pour que la transition soit plus douce, notamment pour éviter de froisser les syndicats, on les a confié a une "activité" de la SNCF nommée "gare et connexion".
 
Notons au passage que le litige entre RFF et la SNCF sur la propriété des gares n'est toujours pas réglé, en particulier le problème des commerces en gare, marché extrêmement juteux et que donc tout le monde veut récupérer.
Si possible sans payer.
 
Logique aussi.
 
vala vala vala...
 
 

On a un autre exemple de bluff commercial en ce moment avec le lancement de l'Hybrid4 de PSA qui est le "premier véhicule hybride diesel au monde"    
 
Il y a déjà d'autres véhicules hybrides diesel, par exemple le 4 x 4 Shadow RST-V américain, c'est bien un véhicule hybride Diesel, très évolué :
 
http://www.gizmag.com/go/3477/ (document de 2004 en anglais)  
http://www.youtube.com/watch?v=vK4GvZZc70A (en anglais)
 
Le 4 x 4 Shadow RST-V est en aluminium, avec moteur Diesel 2,5 l à injection directe, générateur de 100 kW, 4 moteurs roues électriques de 50 kW, batterie Li-Ion, suspension pneumatique. Son autonomie est de 32 km en mode tout électrique avec une vitesse maxi de 90 km/h. RST-V est utilisable en générateur électrique avec une puissance de 32 kW. On voit de temps en temps des RST-V à la télé en Irak...
 
Ça ne diminue en rien le mérite des ingés de PSA, mais l'Hybrid4 n'est pas le premier véhicule hybride diesel au monde ( ni le Shadow RST-V américain d'ailleurs ).
 
 

http://www.lesechos.fr/entreprises [...] 220390.php

Et sinon, pas de réactions sur la perte de Gefco par Fret SNCF annoncée cette semaine ?

Ben non, rien de surprenant, le fret n'est même plus l'ombre de ce qu'il a été, après avoir du concédé ses triages, ses locs, ses moyens, etc....
On vit un peu ce qu'on a vécu a la libéralisation de la téléphonie: on handicape volontairement l’opérateur historique pour que les concurrents se développent.
En oubliant allègrement que si l’opérateur a cette position, c'est grâce a l'histoire, certes, mais aussi grâce a ses investissements.
 
La perte du contrat gefco n'est qu'une étape dans les conséquences de cette démarche, a beaucoup plus long terme et qui touche largement plus que le fret.
 
En ce moment, le vrai événement marquant pour le ferroviaire, c'est l'ouverture des "assises du ferroviaire" par NKM, qui arrivent fort a propos aprés les "coups de sonde" de documents comme le rapport Grignon, destinés a savoir qi l'opinion publique est prête pour un démantèlement total de la SNCF.
Aboutissement des campagnes de presses a large échelle des 10/15 dernières années...
 
Quand on voit le CV de certaines des personnes qui vont décider de l'avenir du chemin de fer Français, il y a de quoi trembler...

Quand les class 66 de je ne sait qui se mettent à remplacer les 75000 fret sncf y'a même pas de quoi s'étonner  

 
Et quand de pimpantes 27000 ou 75000 achetées neuves par Fret-SNCF sont "concédées" à Akiem, filiale du groupe SNCF, pour être louées a des concurrents de Fret SNCF (qui du coup n'ont même plus besoin d’investir pour attaquer le marché du fret), il y a de quoi en penser quoi ?
 
http://www.akiem.com/index.php5?c=nosmateriels

 
Que Fret SNCF n'avait qu'à mieux gérer son affaire, et a de la chance d'avoir de la concurrence à qui louer les machines.
 
Soit dit en passant, le fret ferroviaire n'a pas attendu l'ouverture à la concurrence pour se trouver mal.

Ah, pour finir de mettre en colère Torpe, apparemment Europorte recrute toujours des conducteurs. Salaire 1750€ Net / mois (primes comprises) + 13è mois. Niveau Bac ou plus.

 
Dans la thèse officielle du crash de fret SNCF (commencé a la fin des années 1960, donc bien avant l'ouverture a la concurrence, effectivement), ce n'est pas la mauvaise gestion qui est en cause, mais les gréves et les trop grandes concessions sociales.
 
La politique du tout routier prônée a bâtons rompus jusqu’à la fin des années 1990 (just in time, etc...) choisie par la France a l'opposée de tous ses voisins, le manque de vision a long terme des ses dirigeants, et le total abandon des investissements dans ce secteur pendant 40 ans n'y étant absolument pour rien...
 
D'une manière générale, dans les analyses économiques a posteriori, en France, la responsabilité de l’échec est imputable aux syndicats, aux classes sociales les plus basses (peuplées de sales feignants sur-payés qui ne pensent a qu'a partir en congés maladie en attendant une retraite trop généreuse et trop précoce), et, depuis peu, a des manigances étrangères.
La responsabilité de la réussite étant, elle, totalement imputable aux cadres dirigeants de l'entreprise, a la classe politique Française (dont la clairvoyance n'est pas discutable) et à "une politique commerciale dynamique".
 
C'est comme ça que ça marche.
 

 
Ce qui appelle 2 commentaires.
 
- L'un sur la "bonne gestion"; Europorte n’étant ni plus ni moins que la branche ferroviaire Française de Veolia, rachetée en  par Eurotunel (autre exemple d'excellente gestion d'ailleurs) en novembre 2009 suite à son dépôt de bilan en avril de la même année (sûrement a cause d'une trop bonne gestion là aussi)...
 
- L'autre sur les "trop grande concessions sociales" accordées au cheminots.
Toutes choses égales par ailleurs, le salaire de début d'un conducteur SNCF est, ftb arrête moi si je me trompe, 1300/1500 euros par mois.
Le fait qu'Europorte propose un salaire supérieur est très encourageant.
Ce qui permettait de maintenir des salaires bas a la SNCF, c’était la compensation par des avantages en nature, qui ne coûtaient presque rien a la SNCF.
Ces avantages, qui n'existent pas chez ses concurrents, disparaissant peu a peu, la SNCF va devoir augmenter ses salaires si elle veut recruter ou tout simplement conserver ses agents.

Toujours est-il qu'il y a toujours des privés qui roulent (preuve que ça doit rapporter), et que c'est bien grâce à eux que la SNCF sous-loue des locs qui seraient autrement inutilisées.

Sauf que la SNCF a des salaires bas, et malgré cela perd simultanément de l'argent et des parts de marché dans le Fret. J'appelle cela un manque de compétitivité.

 
Si c'est l’équilibre financier que l'on recherche, il faut un équilibre entre les recettes et les charges structurelles.
Le fret doit continuer a assumer ses charges structurelles intégralement alors que ces concurrents n'en supportent qu'une partie, et d'autre part, ces concurrents ont le choix de ne prendre que les trafics les plus rentables, tandis que fret doit continuer a assurer des contrats peu rentables, voire déficitaires, au nom de contrats signés a une époque ou ce n’était pas l’équilibre financier, mais le service public, qui prévalait.
 
C'est exactement la situation que l'on a retrouvé a la libéralisation du téléphone ou a celle, plus récente, de l'électricité, ou on donne des avantages indus aux nouveaux entrants au nom de l’équité, ne leur faisant payer qu'une fraction minime de l'utilisation des infrastructures, alors que ces nouveaux entrants n'ont pas eu a faire des décennies d'investissements d'infrastructures, d’études, de choix, de sacrifices, que l’opérateur historique a fait et dont il allait pouvoir enfin cueillir les fruits.
 
Ainsi, certains triages ou installations, utilisés par les nouveaux entrants n'avaient pas encore été amortit lors de l'ouverture a la concurrence, et il ne le seront jamais.
 
Un peu comme quand on prétend que le camion est plus efficace que le train, puisque le réseau routier est plus dense que le réseau ferroviaire.
Effectivement, quand on investit a tout crin dans le routier sans sourciller et sans regardera la dépense de l'argent du contribuable et que parallèlement on compte chaque centime au rail et qu'on ferme ligne sur ligne, et bien au bout de 50 ans, le réseau routier est mieux foutu que le réseau rail...
bizarre, non ?

 
Ca fait bien longtemps que la SNCF n'a pas eu d'obligation de service public sur le Fret ; j'ai donc du mal à croire comment les contrats actuels sont encore impactés, à moins que la durée typique des contrats soit supérieure à 20 ans.
 

 
Tu veux dire que Fret SNCF a été forcé d'acheter ces machines ? Par qui ?

 
La durée typique des contrats est de 10 ans.
Et l'ouverture de la concurrence dans le fret date de 2005.
 

 
C'est un peu plus subtil que ça.
La SNCF a créé une filiale pour louer ses locs a ses concurrents.
Par un effet du hasard, les locs transférées a cette filiale ont été les plus récentes et les plus performantes, tandis que fret se gardait ses vieilles locs pour ses clients.

 
Certes, mais ça fait bien 15 ans qu'il n'y a plus d'obligation de service public en matière de Fret. Autrement dit, la SNCF n'avait pas de raison d'avoir des coûts beaucoup plus lourds que les nouveaux entrants.
 

 
Et après avoir décrit ça comme ça, tu contestes toujours ma qualification de "mauvaise gestion" ?

 
Relis toi et expliques moi le rapport entre l'obligation de service public obligeant la compagnie nationale a prendre des contrats non rentables, et l'impact de cela sur ses coûts.
Ce n'est pas parce qu'on a plus une obligation de service public que les coûts baissent du jour au lendemain, surtout quand ces coûts concernent des investissements a long voire très long terme.
Le fait de pouvoir, pour un nouvel entrant, disposer de ces installations en ne payant que ce qu'elle utilise, et en pouvant a tout moment cesser de payer si elle perd un trafic, par exemple, lui permet une souplesse que l’opérateur historique ne peut pas se permettre.
Lui a du s'engager a long terme, parfois même a une époque ou la concurrence n’était pas envisagée.
De plus, il doit se taper un héritage d'infrastructure très lourds et parfois inadapté a un trafic moderne, ce pour des raisons historiques, et contrairement a un nouvel entrant, qui lui n'a pas du ni investir ni attendre pour bénéficier de ces infra, et ne paie que ce qu'il en utilise, pouvant reprendre ses billes a tout moment.
 
C'est tout sauf équitable.
 

 
Les raisons qui ont présidées a l’achat de ce matériel puis a sa mise a disposition relèvent plus de décisions politiques que comptables...

 
Il me semblait que l'infrastructure était propriété RFF, et que Fret SNCF avait exactement les mêmes obligations vis-à-vis de RFF que les nouveaux entrants. Mais peut-être veux tu parler d'un autre type d'infra ?  
 

 
L'effet est absolument le même. On peut parler de mauvaise gestion qu'il s'agisse d'une décision des cadres ou de l'actionnaire principal (l'Etat). Et c'est exactement le genre de choses qu'une privatisation (même partielle) permet de résoudre. Une analogie serait celle d'Air France qui a maintenant une flotte économe en carburant car elle n'avait pas d'obligation d'acheter européen (d'où la tripotée de Boeing 777 qu'ils ont).

 
Déjà, l'infrastructure n'est la propriété de RFF que depuis 1997.
 
Ensuite, cela n'est valable que pour les voies, caténaires, etc et certains établissement, désignés "RFN" pour Réseau Ferré National (voir la dispute RFF SNCF pour la propriété des commerces en gare, et autres espaces de vente).
Par exemple, dans les gares terminus, type Marseille ou les gares Parisiennes, RFF possède les voies et les quais qui les longent, l'espace perpendiculaire a ces voies appartenaient il a peu encore a la SNCF, et n'appartient que depuis peu a Gare et connexion (dont on a parlé il y a peu ici même).
 
Idem pour les triages, qui sont restés la propriété de Fret SNCF et dont certaines voies sont concédées a des nouveaux entrants.
Les voies des dépôts (traction) et des "technicentres" (matériel) n’appartiennent pas non plus au RFN.
Les investissements et coûts divers de maintenance pour ces installations lourdes continuent a courir, alors que les nouveaux entrants peuvent en disposer sans engagement et de façon "légère".
 
Tu es encore une fois en train de tout confondre et notamment l'utilisation des triages qui appartiennent a fret par des nouveaux entrants avec l'utilisation du RFN par n'importe quelle EF et ou, là, tout le monde doit effectivement être traité avec équité.
 

 
Les conséquences d’une mauvaise decision seront les mêmes quel que soit celui qui l'a prises, je te l'accorde.
Mais mettre sur le compte d'une mauvaise gestion de Jacques, les mauvaises décisions de Paul, c'est faux, en plus d’être injuste.
 
L’état n'est pas actionnaire principal, d'abord parce que un EPIC n'a pas d'actionnaire, encore une confusion de plus de ta part.
Ensuite parce que les élus prennent souvent des décisions a court terme, car il faut satisfaire un électorat essentiellement a courte vue et qu'on ne sera pas la pour assumer les conneries générées par ces décisions et qui n'arriveront que dans 10 ou 20 ans.

 
Mais ils paient tout de même des frais d'accès pour ces infras. La seule différence que ça fait sur les comptes, c'est pour les installations que la SNCF aurait sans doute fermé sinon pour économiser sur les coûts fixes. Mais j'imagine que sans la mise en concurrence, tout se serait bien passé et il n'y aurait pas eu de fermeture de centres, correct ?
 

 
Z'ont qu'à aller chez Europorte on a dit

 
Encore une confusion des genres.
Les choses ne sont pas binaires, tout ce qui se passe de mal n'est pas lié a la concurrence ou a un monopole, et tout ce qui va bien n'est pas lié non plus a l'un ou a l'autre.
Le déclin du rail est lié a une politique de non stockage et de flux tendu choisie a la fin des années 60 et a laquelle la route est bien mieux adaptée.
Cette politique part d'un constat simple et qu'on apprend en première année de logistique: le stockage coûte plus cher que le transport.
A partir de là, soit on baisse le prix du transport en développant des transport de masse pour gagner des économies d’échelles (cas du fluvial en Europe du nord, ou du rail aux USA), c'est a dire qu'on crée un "stockage roulant (ou flottant).
Soit on développe des transports routiers rapides et souple, avec des commandes qui partent au dernier moment et qui sont livrées pile poil chez le client au moment ou il en a besoin sur sa chaîne d'assemblage.
C'est le choix qu'a fait la France.
Le prix du carburant, puis la réglementation sur le temps de conduite, puis le permis a point, puis la prise de conscience environnementale ont rendu ce mode de distribution en flux tendu de moins en moins intéressant en coût.
La tendance s'inverse doucement et on va certainement re-développer le rail.
 
Mais ça n'est pas l'absence de concurrence qui a provoqué le déclin du rail ni la concurrence qui va inverser la tendance.
Ça n'est d'ailleurs certainement pas un hasard si la libéralisation arrive pile au moment ou le rail va devenir rentable...
 
En Suisse, ou la concurrence existe depuis quasi l'origine du rail, les choses se passent très bien, et ce n'est pas parce que les compagnies se tirent la Bourre, mais parce que ce pays n'a jamais encouragé le routier (qui est très taxé dés 18 tonnes) et donc que le rail est financièrement très intéressant dés les petits tonnages (quand il n'est pas obligatoire, comme pour les matières dangereuses) par rapport au camion, et donc il y a un marché pour toutes les compagnies.
Au passage, la concurrence dans ce pays, comme au royaume unis, n'a jamais fait baisser les prix.
 

 
Ils y vont.
D'ailleurs la SNCF fait une drôle de gueule...
M’étonnerais pas que les salaires augmentent d'ici peu a la SNCF.
D'ailleurs NKM en parle, et a créé les assises du rail pour éviter le dumping social...
 
Comme quoi, ceux qui ont gueulé contre les privilégiés ont créé les conditions pour que leurs salaires augmentent, et vont payer plus cher leur train par leurs impots et leurs billets.
 
Bien fait, ça leur apprendra a voter avec leurs pieds.

 
 
D'ailleurs à propos de la Suisse, comment ca se passe eux ? Il y a les CFF en charge du transport voyageurs, du frêt, des gares et de l'infra ? Les CFF ne sont en concurrence que sur le frêt non ?

 
Ah, la Suisse !
 
La Suisse, vois-tu, c'est la France qui serait peuplée de gens intelligents et qui sauraient ce qu' "investir" veut dire.
La Suisse, ce sont des investissement jusqu’à 70 ans a l'avance (oui, on construit une ligne en prévoyant qu'elle sera rentable dans 70 ans !).
 
La Suisse, c'est environ 3000 km de voies ferrées (10 fois moins qu'en France) qui réalisent 15% du trafic voyageur total (en VK) (contre 7 a 8 % en France) et prés de 40 % du trafic total fret (contre 15 à 18 % en France).
La Suisse, c'est une compagnie nationale, et des concessions a des compagnies privées qui administrent tout (infra, etc.) environ 55 compagnies privées, dans lesquelles les SBB-CFF (S'est Bas Bossible, Ca Fas Fite !) sont actionnaires majoritaires. http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste [...] er_suisses
La Suisse, c'est le choix d'un mode de vie naturel et "vert" et d'une utilisation rationnelle des ressources, bien avant la mode de l’environnement, et un profond attachement a la quiétude.
 
Les chemins de fer Suisse sont tout confondus, les plus subventionnés du monde, et les Suisses ont subventionné des autoroutes sur le sillon Rhodanien, en France, ou le tunnel du Mont-Blanc (pourtant entre la France et l'Italie) pour ne pas voir de camion chez eux, quitte a payer le prix pour ça.
Et les citoyens Suisses, qui ont oublié d’être cons, eux, trouvent ça parfaitement normal.
 
La Suisse, c'est un pays ou le transport de MD par route est interdit (ou doit être réduit au minimum) et ou les camions de 18 tonnes et plus sont taxés a mort.
Résultat: pour aller du Sud de l'Allemagne au nord de l'Italie, c'est plus rentable de passe par la France (ou ces cons de Français sont content quand on leur envoie plein de camions pourris sur leur belles autoroutes payantes).
 
La Suisse, c'est une politique de transport optimisée au niveau du pays et intégrant l’environnement, la topographie, et même les moyens des voisins, pour que globalement, tout soit rationnel, et optimisé.
Les Suisses ont compris depuis longtemps que le transport est un ensemble, que tout est lié: Ça ne sert a rien de faire un TGV si les gares en bout de ligne sont mal desservies par leur TER ou par les transports urbains. Ou on est prêt a avoir tel transport déficitaire si ça rapporte a un autre domaine de l’économie ou tout simplement que ça apporte une meilleure qualité de vie.
(Je ne suis pas sur que les Français comprennent ça avant la fin de ce millénaire).
C'en est au point que les Suisses ont un site unique de renseignement pour tous leurs transports (ce que je ne verrais probablement jamais de mon vivant en France, et en tout cas pas en Europe: http://www.tableaux-horaires.ch/fr/ )
 
Il faut dire aussi que, la Suisse, c'est un gouvernement fédéral et aucune institution Européenne à écouter ni a flatter...
 
Concrètement, ça donne des chemins de fer les plus ponctuels du monde (après les Japonais il me semble), les plus confortables du monde, et des trains que l'on prend pour le seul plaisir de voyager, sans forcement pour aller quelque part.
 
http://www.glacierexpress.ch/fr/Pages/default.aspx
http://www.matterhorngotthardbahn. [...] fault.aspx
 
 
Du point de vue ferroviaire, c'est le rêve...
Et du point de vue économie  / environnement, c'est pas loin de l'optimum...

N’embellirais tu pas un peu le tableau ?
(je sais pas je connais pas)
 
dans tous les cas je pense que nos politiques en France sont trop cons. Trop occupé a surtout garder leur place, et bien trop mouillé dans les affaires, ou les copinages.
Je pense que la france deviendra rationnel le jour ou la politique ne sera plus un métier.

 
Bien sur que oui, mais pas tant que ça, et puis c'est pour bien marquer la différence énorme avec nos vues a court terme et nos lourdeurs administratives, qui nous conduisent a re-inventer l'eau chaude, a défaire et a refaire tout tous les 10 ans...
 
En France, jamais un élu ne prendra le risque de faire un truc qui coûtera a la collectivité pendant 10 ou 20 ans et ne sera rentable qu'au bout de ce délais.  
Ce serait suicidaire, car :
1- Les gens veulent le produit de leur investissement tout de suite, donc le type qui ferait ça ne serait pas ré-élu.
2- Au moment ou ça rapporterait, ce serait un de ses successeurs, avec un peu de malchance son concurrent, qui cueillerait les fruits de l'investissement.
 
A coté de ça, des régions ergotent sur chaque centimes de leur TER et vont investir l’équivalent de 20 ans de budget TER pou une ligne TGV qui desservira 1, peut-être 2 villes de la région, sans desserte annexes en bout de ligne...
 
Napoléon 3 disait qu'une des perversions de la démocratie, c'est que les élus doivent plaire au peuple immédiatement, quitte a bousiller l'avenir.
Et quand cet avenir néfaste arrivera, ils ne seront plus élus...
Il avait résolu le problème a sa manière il me semble, en faisant en sorte qu'un tiers de l'assemblée ne soit pas élue, mais désignée par lui-même.
Parfois, je ne suis pas loin d’être d'accord, moi qui suit pourtant un démocrate convaincu.

Publication des horaires du service d'hiver, vu le chamboulement ça va râler à fond  
Ils ont réussis à foutre en l'air le cadencement rhône alpin que je commençait à bien maitriser à force  

Il manque surtout des tonnes de trains à l'horaire actuellement publié (exemple con : Francfort - Paris 5 trains, Paris - Francfort... 3 trains), et ont redirigé les gens vers leur site "opinions et débats" (qui n'a jamais servi à ça) pour qu'ils puissent râler dans le vide...

Une info très intéressante sur l'"autre" forum (trucs et astuces), mais qui aurait aussi sa place ici, du coup: Citation et cross-post:
 

 
On ne le sait pas forcement, mais entre le barreau Île-de-France (Valenton) et la LGV atlantique (Massy), les TGV empruntent depuis 1996 la ligne RER C, qui est passablement saturée entre les RER, les trains de fret etc...
De mon temps la bas (1996 / 2002) Orly poste R, qui ne paie pourtant pas de mine (baraque en bois) était le plus gros poste de France en trafic...

Lieusaint qui est déjà un PRS et est juste avant le triangle de Coubert, c'est pas idiot
 
Par contre, je trouve que ca fait un peu double emploi avec Marne la Vallée.

 
C'est une bonne nouvelle en effet
dommage qu'il faille plus de 10 ans (c'est prévu pour 2020 - 2025 donc ce sera en 2028-2029) pour le réaliser...

 
Euh, pas tout a fait...
En fait, c'est dans le prolongement de la Branche Marne la Vallée mais de l'autre coté.
 
C'est vrai que c'est pas facile a piger sans schéma:

 
Désolé il est d’époque (1997/98), j'ai juste rajouté la branche EE quand elle a ouvert.
 
Lieusaint, c'est la sortie de la LGV SE coté Paris
Le barreau Ile-De-France, qu'on appelle aussi "PIF" (pour "PAR Ile-De-France) est en rouge.
 
Le PIF permet donc la connexion de la LGV Nord et de la LGV SE sans passer par ligne classique, la desserte de Marne et de Roissy, et surtout l'entrée sortie des TGV a 8 km de Paris au lieu de Lieusaint, qui est a 37 km.
 
Il permet aussi une liaison avec l'atlantique via la sortie de Valenton et la GC (PRG) via Orly jusqu’à Massy.
Ce bout d’interconnexion, c'est celui qui manquait.
Le plus logique ç'aurait été de créer cette ligne au nord du triangle de coubert (le triangle rouge, pour pouvoir passer les interco nord/atl par là, mais si on passe l'interco par Lieusaint, il faudra concretiser la virule permettant d'aller du triangle de Coubert jusqu'a lieusaint...

Dans le NPDC les bibis prennent déjà du retard à cause d'une conception foireuse :
l'automne vient de commencer et ils ont déjà des problèmes de freinage (ils ont été mis en service il y a moins d'un an)