Reprise du message précédent :
Oui, vu, apparemment, c'est un problème d'espacement.
Je ne sais pas ce qu'ils ont comme système de signalo en Chine.
 
http://www.lemonde.fr/asie-pacifiq [...] _3216.html

 
Apparemment, ça n'est pas le vieux bonhomme qui était largué...

 
merci
 
edit: putain ce bordel sur les arras-paris du soir    
 
 
 

 
La multiservice étant pour moi le top depuis l’arrêt des livrée Arzens

 
Le JR-500 a été retiré du service l'année dernière. Le JR-500 c'est un des Shinkansen car il y en a eu une vingtaine. Le JR-500 est l'oeuvre du designer munichois Alexander Neumeister qui a également dessiné l'ICE3, l'ICE-T et le Transrapid à lévitation magnétique.
 
http://en.wikipedia.org/wiki/File: [...] Himeji.jpg
 

Pas entierement retiré,j'ai eu l'occasion de le prendre en mai.
C'est l'un des plus beau je trouve.

Y a énormément de modèles de Shinkansen avec des looks très différents ? Comment ça se fait ? Pour les TGV c'est principalement des différences de motorisations et y en a pas tant que ça.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
 
Oui y'en a (avait) pas mal.Je m'y connais pas mais doit y avoir des histoire de compagnie different qui s'equipent avec le materiel qu'elle veulent.

Je ne l'ai pas pris mais j'ai eu l'occasion de le voir en gare de Tokyo. Moi aussi je trouve qu'il est très beau pour du "japonais".

Pour celles et ceux qui aiment les trains Japonais, voir le site de Densh Otaku, inratable:
http://www.denshaotaku365.com/

Rendons à César ce qui est à César et à Jakobs ce qui est à Jakobs.

Ce "coup de génie" du bogie de TGV est abusivement attribué (chez nous) aux ingés d'Alstom   alors que ce principe de bogie été inventé il y a très très longtemps par l'ingénieur allemand Wilhelm Jakobs : http://de.wikipedia.org/wiki/Jakobs-Drehgestell http://en.wikipedia.org/wiki/Jacobs_bogie http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie_jacobs http://en.wikipedia.org/wiki/Jacobs_bogie

Il est utilisé un peu partout, par exemple, sur le Nebraska Zephyr, un train américain mis en service en 1938... :

vidéo du Nebraska Zephyr qui a des "bogies de TGV" :

http://www.youtube.com/watch?v=lnPqMVU3--c      (à partir de 0:12)

   
 
Merci de cette info, là, je dois admettre que j'aurais mis ma tête, ma main et ..., non, quand même pas, a couper que cette invention datait du TGV et était cocorico !
Bien vu !
 
       
 
 
En même temps, ça prouve bien que personne n'est prophète en son pays (puisque le syteme inventé par cet Allemand a d'abord été adopté aux USA,et est e série sur les TGV et AGC, mais pas sur les ICE) !
 
En tout cas, là, tu m'as scié !

Il ne faut pas tout mélanger : ce n'est pas le fait que ce soit un bogie Jacobs qui confère à une rame TGV cette rigidité qui la rend difficile à mettre en accordéon ou à renverser.

L'intérêt du système Jacobs est de limiter la résistance à l'avancement par la minimisation des éléments roulants, au détriment d'une charge à l'essieu plus importante (toutes choses égales par ailleurs).

En revanche la liaison spéciale qui existe entre deux caisses TGV est bien une invention Alst(h)om, il se trouve simplement qu'elle est montée sur un bogie Jacobs. Peut-être que ce système ne peut fonctionner qu'avec un bogie Jacobs, mais le moule à tarte n'est pas la tarte ! (Même si le premier est assez incontournable pour faire le second.)

Soit, le moteur de la ford T et celui de la dernière berline turbo-diesel n'ont plus grand-chose en commun , mais n’empêche que le principe de base est resté le même.
Idem ici, ce principe n'a pas été inventé (même si très amélioré) par alstom.
 
C'est ça qui m'épate, parce que je l'ignorais.
 
Ça ne diminue en rien le mérite des ingés d'alstom, ni le fait que le TGV est le seul train rapide a posséder ce dispositif si ingénieux...

Nul n'est prophète en son pays, comme on dit. Mais il y a quand même des trains de la DB avec des bogies de Wilhelm Jakobs :
 
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_425  
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%8 [...] estell.jpg (page wiki japonaise sur le DNAG-Baureihe 425 montrant le bogie Jakobs parce que la page allemande ne le montre pas)
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_VT_10.5
 
En fait, le bogie Jakobs était davantage employé jadis chez les allemands on en trouve trace en HO, exemple chez…. Märklin ! : http://www.furgerantongmbh.ch/images/55138.jpg
 
Le "FLIRT" utilise les bogies Jacob en Allemagne et en Suisse :
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT
 
Plus ancien, en Italie en 1936 avec l'ETR200 l'ETR209, l'ETR201, l'ETR213 à bogies Jacob : http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%8 [...] l_1938.jpg
http://www.rivarossi-memory.it/Riv [...] triche.htm (en bas de page, c'est du HO !)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichi [...] l_1938.jpg
http://fr.wikipedia.org/wiki/ETR_200
 
Et les japonais là dedans ? Ben eux aussi ils faisaient des trains à bogie Jacob, dès les années 30 :
 
Japon, train de banlieue à bogie Jacob datant de 1934 :
 
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%8 [...] biwako.jpg
 
Maquettes en HO de trains japonais à bogies Jacob datant des années 30/60 :
http://www.1999.co.jp/eng/image/10113202a/20/1
http://www.1999.co.jp/eng/image/10115922a/20/1
 
Bogie Jakobs du train japonais EER-300 (années 50/60)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%8 [...] ER_300.jpg
 
Etc… Je m'arrête !
 
En fait, il semble bien que Alstom, présenté comme l'inventeur de ce type de bogie commun à deux voitures, non seulement ne l'a pas inventé mais, en plus, c'est bien un des derniers à avoir adopté !  
 
Ça n'enlève absolument rien aux qualités du TGV et aux remarquables produits d'Alstom, bien entendu ! Mais rendons à César ce qui est à César, je trouve que c'est mieux.
 
 

 
Document Alstom : http://www.alstom.com/assetmanagem [...] 0d4c71.pdf : "La sécurité des passagers a présidé au développement du TGV il y a 25 ans. C’est parce qu’il fallait garantir une sécurité absolue qu’est né le principe de la rame articulée, unique au monde. Contrairement aux trains classiques sur lesquels les bogies (essieux et roues) sont situés sous les voitures, les trains à très grande vitesse d’Alstom sont conçus avec des bogies entre les caisses."
 
http://isabelle-saillot.com/thalys.htm : "En 1981, la SNCF produit un événement mondial. Une machine de science fiction sort de l'ombre. A mi-chemin entre un avion de chasse, un sous-marin nucléaire et un Turbotrain, le premier TGV européen prend les rails sur une nouvelle ligne construite rien que pour lui, entre Paris et Lyon. Fier comme Artaban dans sa livrée orange fluo, il chauffe la voie à 270 km/h à travers toute la France. Lyon est à deux heures. A bord, pas une vibration, pas un bruit de roulement. On n'entend que la ventilation de la clim. Et pour cause, il est doté d'une structure de rame inédite au monde, inégalée jusqu'à ce jour, le bogie unique partagé pour deux voitures : c'est la "révolution TGV" qu'elle amorce. "
 
Dans "Jeune Afrique" à propos du futur TGV marocain : (ALSTOM)…. "était détenteur du record de vitesse de 515 kilomètres à l'heure et de clamer partout leurs talents d'inventeurs, par exemple concernant le bogie entre deux wagons."
 
Etc, etc… OK, je m'arrête, mais partout, partout, ALSTOM est proclamé inventeur du bogie entre deux voitures c'est à dire le bogie de Wilhelm Jakobs…, désolé, c'est écrit et parfois par les PDGs successifs d'ALSTOM. Même torpedolos y croyait, lui qui s'y connaît quand même, c'est quasiment une preuve.
 
Ça n'enlève absolument rien au formidable prestige d'ALSTOM, bien entendu, mais il faudrait un peu quand même corriger la communication car au Japon j'ai entendu me dire à plusieurs reprises : "Les français ont une spécialité : inventer ce qui existe déjà !".
 
   

Par hasard ce ne serait pas le fait que le bogie soit articulé qu'alsthom est le premier à avoir mis en service ? (et / ou une histoire de surbaissement ? )

Difficile à dire, c'est le bogie Jacob qui fait la "rame articulée". Chez les anglais comme chez les américains, on dit "articulated cars" ou "articulated bogies" ou "articulated trains" lorsque que le train utilise le bogie Jacob. Je ne vois pas trop la différence avec l'invention d'ALSTOM.    
 
Un des plus anciens trains utilisant le concept "articulated cars" grâce aux bogies Jacob est le train anglais "Gresley Quad Art" (en bois !). Il date de 1924 :
 
http://www.youtube.com/watch?v=9c3CNGpMgN4 (on voit très bien les bogies de type TGV ALSTOM à partir de 4:13)
http://www.youtube.com/watch?v=6xL [...] re=related
 
Dans le document PDF de 2007 d'ALSTOM sur le TGV/AGV( ici : http://www.i-trans.org/mediatheque [...] _11H10.pdf ) , il est bien écrit à la page 4 que "les bogies sont situées entre les caisses et non dessous" et que c'est "Un concept unique dans le monde". Etrange… Où est ce concept unique ?  
Où ?
 
Après les trains américains, italiens, japonais "articulés" à bogies Jacob des années 1930 voici encore un autre train avec rame articulée et bogies Jacob, au Japon cette fois :
 
http://www.youtube.com/watch?v=GJB [...] ure=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=Nu1 [...] re=related
http://www.youtube.com/watch?v=5Iz [...] re=related
 
Et encore un autre train américain ancien à rame articulée "articulated train" avec ses bogies Jacob :
 
http://www.friesch-artist.com/NShLGallery.html
 
D'autres vidéos du "Nebraska Zephyr" et du "Burlington Zephyr", trains américains des années 1930 à rame articulée grâce à des bogies Jacob. Vraiment très modernes pour l'époque ! :
 
http://www.youtube.com/watch?v=iAoOq8V-70U
http://www.youtube.com/watch?v=O8nRmaPpkxY
http://www.youtube.com/watch?v=1qLNb3KToCw
http://www.youtube.com/watch?v=kHe0YSciQao
http://www.youtube.com/watch?v=Ghd [...] re=related
 
 

Ce que j'ai compris, c'est qu'à l'origine, c'est la caisse posée sur l'axe vertical du bogie qui fait l'articulation et que les deux essieux sont fixes entre eux.
 
Et que Alstom aurait articulé les essieux ou les wagons entre eux.
 
Moi je ne suis pas  très clair, mais là c'est un peu mieux expliqué :
 
http://newgentransp.    spam.com /rubrique,agv,1083637.html
recoller le lien en enlevant les espaces, les posteurs de e-monsite sont considérer spammeurs
 
"...Ce principe d’articulation apporte de nombreux avantages aux trains à grande vitesse développés par ALSTOM. Les TGV et AGV développés par ALSTOM sont les seuls au monde à posséder ce principe d’articulation..."

Les essieux des bogies des TGV/AGV ne sont pas articulés entre-eux, il sont fixes. J'imagine que le bogie d'ALSTOM doit être une variante de bogie Jacob :  
 
http://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/tripode.jpg
http://www.google.com/imgres?q=TGV [...] =125&ty=58 (on y voit l'axe d'articulation du bogie).
 
Encore un train américain à rame articulée grâce aux bogies Jacob : le "UAC TurboTrain". Construit 1968 par United Aircraft Corporation aux Etats-Unis. Il été utilisé de 1968 jusqu'en 1985 au Canada. Il utilisait une turbine à gaz :
 
http://en.wikipedia.org/wiki/UAC_TurboTrain
http://www.youtube.com/watch?v=qegIRh9DFHc à 2:30 le montage des bogies Jacob.
 
Page Wikipedia en italien sur l'ETR200 italien des années 1930, rame électrique articulée sur bogies Jacob et 201 km/h le 6 décembre 1937 :
 
http://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR_200
http://it.wikipedia.org/wiki/File: [...] oia_64.jpg
http://www.interrail.it/maggio98/etr200.html
http://www.leferrovie.it/leferrovi [...] 00_220_240
 
Après restauration après la guerre, une rame d'ETR200 roule toujours, c'est l'ETR220 :
 
http://www.railtouritalia.com/flotta/ds_FS_ET220.htm

Un train conçu pour 270 km/h, à gaz, avec une rame articulée, ça ressemble fortement à ce qu'on a connu en France

Oui, ça ressemble fortement à notre Turbotrain : http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbotrain
 
Un document sur l'UAC TurboTrain américain. (UAC pour United Aircraft Corporation). Il est entré en service en 1968 aux USA et au Canada et a été retiré du service quelques années plus tard en 1980 aux USA et 1982 au Canada, vaincu par le choc pétrolier dit-on. Choc pétrolier qui n'empêchera nullement de rouler de plus en plus en voiture à pétrole…
 
http://www.sikorskyarchives.com/Turbo_Train.php (en anglais)
 
L'UAC TurboTrain était construit en aluminium, motorisé par turbines à gaz Prat & Withney PT6 http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt [...] anada_PT6. Il disposait d'une suspension pendulaire et utilisait le principe de la rame articulée grâce à l'utilisation de bogies Jakobs ! Vitesse maximale testée 275 km/h… !
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Train [...] oration%29
http://en.wikipedia.org/wiki/UAC_TurboTrain (en anglais)

Eeeeeuuuh le bogie articulé "à la TGV" c'est quand même beaucoup plus qu'un simple bogie articulé a la Jacobs.
L'invention du bogie articulé n'est pas une invention alstom, soit.
Mais le bogie des TGV que nous connaissons, ou de l'AGV, sont "un peu" plus compliqué que ça.
 
Il a fallu régler quelques "petits détails" comme la tenue en ligne, la suspension pneumatique, la transmission de la puissance depuis un moteur fixé sous la caisse de la rame, l'abaissement du point d'attache, la gestion des mouvements latéraux, l'indeformabilité, etc etc...
 
Autant de trucs qui font qu'entre le bogie Jacobs et un bogie de TGV, même s'il y a des analogies, il y a autant de différence qu'entre un moteur de Ford T et celui d'un turbo diesel dernier modèle...
 
Autant de trucs, qui font que la rame articulée d'un TGV est un ensemble, dont le bogie n'est qu'un élément.
 
http://www.youtube.com/watch?v=N7VdPjYbTes
 
Donc: Oui, mais bon.

Ben oui, qu'est-ce que tu ne comprends pas ?
Le principe de base est le même (bogie entre les caisses), mais il y a tellement d’évolution et d’amélioration que le bogie TGV n'a plus grand chose a voir avec son ancêtre.
Un peu comme un moteur de voiture d'il y a 70 ans et un moteur actuel: le principe est le même, mais il y a 70 ans d’évolution qui font que, si on les met a coté, ou qu'on compare leurs performances, ça n'a rien a voir.

Oui, mais non...   ... Lorsqu'on lit le document d'ALSTOM sur le TGV/AGV ( ici : http://www.i-trans.org/mediatheque [...] 11H10.pdf) , on constate qu'il est bien écrit à la page 4 que "les bogies sont situées entre les caisses et non dessous" et que c'est "Un concept unique dans le monde". Ça concerne bien le principe de base du bogie entre les caisses et pas du tout une amélioration. D'ailleurs tu croyais toi-même que c'était ALSTOM qui avait inventé le principe de base du bogie entre les voitures, tu l'as écris dans un post précédent.
 
Pour info, les rames du métro parisien RA15 ont été des rames articulées à bogies jacobs. Conçues dans les années 1940, elles ont été mises en service en 1951 et réformées en 1994 :
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/MA_51
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichi [...] R_-_02.jpg (photo du bogie de la maquette)
 

Très bien ce site, d'autant que le premier train qu'on y voit est le Luxury Super Express (ou LSE) un train régional qui est entré en service en 1980 du côté de Tokyo, avant notre premier TGV donc, et ce Luxury Super Express utilise une rame articulée avec des bogies Jacobs :
 
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B [...] B%E8%BB%8A (en japonais mais les photos sont en français )
 
Le bogie jacobs du Luxury Super Express :  
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%8 [...] -FS008.jpg
 
Idem pour le train suivant plus récent du site Densh Otaku, c'est aussi une rame articulée à bogies Jacobs. Et il y en a encore d'autres...
 
Sur Skycraperscity il y a plusieurs fils remarquables sur les trains au Japon, surtout vus de l'intérieur, mais il y a des photos anciennes qui ne sont plus accessibles :
 
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=484031
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=828904
Etc...
Et sur d'autres trains dans d'autres pays aussi, avec plein de rames articulées et de bogies jacobs.
 
Le Japon a le réseau ferré le plus dense du monde et il y a énormément de trains très différents les uns des autres, du Maglev Linear Express sur sa ligne expérimentale +/- ouverte au public, le Linimo, un autre Maglev, aux monorails comme celui de Chiba et aux trains début XXème siècle en bois vernis et sièges velours en parfait état. C'est ce qui fait l'intérêt des trains japonais.
 
Et je t'ajoute encore un  train articulé à bogies Jakobs, c'est le SVT 877 allemand :
 
http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_SVT_877
http://www.youtube.com/watch?v=DopmRbgk42M
 
Il est entré en service en 1933, il fut le train le plus rapide du monde à l'époque. Le chancelier moustachu avec sa mèche n'y est pour rien puisque c'était avant sa prise de pouvoir. On peut lire sur la page Wikipédia : "After 1945 they were confiscated by the French occupation army and were used in France until 1949."  

Il y a aussi des vieux trams tchèques (Tatra ou Škoda, je ne sais pas) avec ces fameux bogies.

Ce qui est génial avec lui, c'est qu'il reste suffisamment dans le flou pour après pouvoir dire que c'était clair

Ce n'est pas clair seulement pour qui ne veut (ou ne peut, dans le cas d'haffrex)  pas comprendre.
Oui, j'ai cru que alstom était l'inventeur du concept, oui, ils mentent quand ils disent l’être, mais le bogie des TGV, ça n'est pas qu'un bogie jacobs qu'on a mis tel quel entre deux caisses de TGV, il y a un paquet d'autres améliorations qui ont été accomplies sur ce bogie pour arriver a ce qu'il est (en particulier tout ce qui est lié a l'indeformabilité).
Donc Alstom a tort de mentir, mais leur valeur ajoutée est loin d’être nulle.
 
C'est plus facile comme ça ?

Ca serait plus classe de leur part de dire qu ils ont poussé le concept de boggie Jacobs a son paroxysme ( remplacer par le mot qui claque de votre choix)  que de dire qu ils ont inventé le truc  

Disons qu'ils bleuffent. C'est du bluff commercial.
 
C'est -relativement- courant chez les commerçants ou certaines entreprises : "Je suis le seul", "Je suis le premier" "Il n'y a que moi"  mais voir ce genre de pratique chez une entreprise aussi prestigieuse qu'ALSTOM... C'est triste. D'autant qu'aujourd'hui avec Internet on a aucune difficulté à démontrer que c'est du bluff, au bout du compte ça fait du tort comme tu dit.
 
Et tu n'as pas à te défendre, tu n'y est pour rien. C'est la direction d'ALSTOM qui fait sa politique commerciale.
 

Il faut être prudent avec les mots, "Tous les propos que vous tiendrez....". En juillet dernier, il y a eu une catastrophe ferroviaire en Chine. On s'est empressé de dire chez nous que si les chinois avaient acheté le TGV il n'y aurait pas eu de catastrophe car les voitures ne seraient pas tombées du viaduc grâce au principe ALSTOM de la rame articulée et des ses bogies.
 
Mais si le train avait été une "rame articulée", type TGV ou autre, rien ne prouve que ce ne serait pas le train entier qui serait tombé du viaduc, en faisant beaucoup plus de victimes.

Nan mais je laisse aux publicitaires de Alstom le choix du mot qu ils veulent utiliser ... Moi c est pas mon métier j ai proposé c est tout  

Tu as raison au sujet d'ALSTOM et j'aurais dû faire un paragraphe à part pour cette histoire de "TGV chinois", ça n'a rien à voir, c'est autre histoire.  

 
"apogée" ? "plus haut degré de sophistication" ?    
 

 
Exactement.
Non, mais j'expliquais pour haffrexx, il a du mal, le pauvre.
Ça n'est pas sa faute.
 

 
Alors ça, on n'en sait rien de rien.
Une chose est sure: Deux trains qui se rentrent dedans, en général, tu peux mettre les bogies que tu veux, ça ne se passera pas bien.
La seule chose a faire c'est d’éviter que ça se produise, et ça, ça n'est pas un problème mécanique.
 
Trois choses sont sures:
- Les Chinois ont un gros gros problème de signalo
- Le bogie "à la TGV" a déjà sauvé de nombreuses vies en France, notamment lors de déraillements a grande vitesses ou de chocs violents. Je ne connais pas de cas ou cette configuration a aggravé l'accident.
- Les ICE n'en sont pas équipés.

Absolument, et dans l'accident d'Eschede du 3 juin 1998, l'ICE a déraillé certes, mais surtout il est entré en collision à 200 km/h avec un pont effondré. Alors que se passerait-il si un TGV heurtait à 200 km/h un pont effondré ? La même chose.  
 
http://www.ina.fr/communaute/journ [...] 1998-06-03
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accid [...] %27Eschede
 
Le Shinkansen a aussi déraillé, une fois. Mais il n'y avait pas de pont effondré et il n'était pas non plus sur un viaduc comme le CRH chinois en juillet dernier. Coup de bol.
 
 

Wikipedia explique bien les causes de l’accident d’Eschede.
 
Torpedolos nous fait justement remarquer que mettre au point un TGV, ce n’est pas seulement adopter le bogie Jakobs ; les Allemands n’ont pas su fabriquer une suspension acceptable et ont dû bricoler leurs roues pour supprimer les vibrations.
 
Il ne faut pas présenter l’accident d’Eschede comme un enchaînement de malchance ; si un TGV avait déraillé (pas pour la même cause) peut-être qu’il n’y a pas d’aiguillage près des ponts sur une ligne de TGV ; peut-être que les aiguillages sont mieux calés pour qu’ils ne changent pas de direction sous le train ; peut-être que les piles de pont sont plus éloignées des voies.
L’ICE n’a pas eu la malchance de percuter un pont effondré, il a causé son effondrement.
 
TGV, ICE ou avion, les accidents arrivent. Dans un choc frontal je préférerais cependant être dans un TGV que dans la voiture de tête d’un ICE (voir la photo d’un ICE et la réflexion de Torpedolos il y a quelque temps sur ce forum).
 
Pour Alstom, laisser entendre que le bogie Jakobs est leur invention est pour le moins maladroit, nous sommes d'accord.

Effectivement, dans la plupart des (grosses) boîtes les ingénieurs et techniciens qui (entre autres) pondent les brevets sont rarement chargés de la com' dans cette même boîte. L'inventeur et le communicant ne se sont même probablement jamais parlés ou rencontrés. L'image d'Epinal "gentils ingénieurs-méchants marketeux" est un peu caricaturale, certes, mais derrière toute caricature se cache un fond de vérité.

 
Je ne suis pas tout a fait d'accord.
Le pont est un facteur aggravant, soit, comme le fait que le choc ait lieu sur un viaduc en Chine, ou comme cela pourrait être le cas pour un déraillement le long d'un ravin.

Mais il ne faut absolument pas confondre les causes et les facteurs aggravant.
 
Ça n'est pas la pont qui a fait dérailler le train, ça n'est pas le pont qui a mis des roues a bandage sur un tel train sans tester la fiabilité d'un tel procédé a ces vitesses, ça n'est pas le pont qui a disposé un aiguillage a cet endroit, ça n'est pas le pont qui a rédigé la note interne appliquée par le contrôleur de l'ICE, et qui dit qu'on arrête pas le train tant qu'on est pas sur qu'il y a un problème (ce qui est contraire a toute les règles de sécurité ferroviaire), etc...
Cet accident n'a rien a voir avec de la malchance ! (De mon point de vue, ça n'est d'ailleurs pas un accident, ni le résultat d'une négligence, mais bien un crime.)
 
Si ta barre de direction casse dans un virage et que tu percute un mur, même si c'est le choc avec le mur qui te tue, ça n'est pas le mur qui est responsable de l'accident !
C'est la rupture de ta barre de direction.
Après, on remonte la chaîne d’événement.
Si c'est le résultat d'un manque d'entretien, ou d'un usage anormal, ça peut etre toi le responsable.
Si c'est un  défaut de conception, ou de fabrication, c'est le fabriquant de la voiture.
Et si c'est un défaut de conception accompli par le fabricant sciemment, sans respecter les normes en vigueur ni effectuer le minimum de tests nécessaires, par soucis d’économie, (ce qui est exactement le cas d'eschedde), alors c'est du pénal.
 
Dans ce dernier cas, considérer le mur comme responsable et parler de malchance me semble, au mieux, inapproprié...
 
Il est impossible de dire qu'il n'y aura jamais d'accident grave sur LGV en France, mais lorsqu'on prend (et crois moi on le fait très souvent) le déroulé étape par étape, seconde par seconde, d'un accident survenu a l’étranger, et qu'on s'interroge sur ce qui se serait passé si cela avait été un TGV et/ou une LGV, on trouve toujours au moins 3 ou 4 raisons qui font que le même accident ne se serait pas produit en France.
 
Dans ce cas précis, on peut affirmer qu'il n'y aurait pas eu et qu'il n'y aura jamais de rupture de bandage sur des trains ne comportant pas de bandage.
On peut affirmer que si pour une autre raison un TGV sort des rails avant un pont il aura beaucoup moins de chance de percuter un pilier, parce qu'il restera beaucoup plus en ligne.
On peut aussi affirmer que s'il le percute quand même, il ne se mettra pas en accordéon (ce qui a causé le plus grand nombre de victimes, voir ci-dessous), et par conséquent qu'il y aura beaucoup moins de morts.
http://peredesoeuvre.surlebout.net [...] hede15.jpg
 
Le fait de supprimer le pilier central des ponts ferroviaires en Allemagne est purement et simplement une opération de com' débile.
Un train ne doit pas sortir des rails, et le fait qu'on lui dégage la place au cas ou ça arrive, plutôt que d'investir dans la sécurité du matos, n'est rassurant que si on est idiot (on peut aussi mettre des bottes de pailles et des pneus sur le bord des voies, il y en a que ça rassurerait ? moi non, ce serait plutôt le contraire...)
 
De ce point de vue, je crois qu'on a maintenant suffisamment de retour d’expérience sur les TGV et sur les LGV pour dire qu'une partie extrêmement importante des risques a été palliée et anticipée, ce qui, soit dit en passant, n'est pas le cas d'autres matériel a grande vitesse, y compris roulant en France, enfin j'me comprends...
 
Ca ne veut pas dire que le TGV est infaillible, rien ne l'est, mais les mecs qui ont conçu le bouzin n’étaient pas des manches, et ils ont quand même anticipé pas mal de problèmes inhérents a l'exploitation de ce type de matos.
Le problème, c'est qu'on ne compte pas les vies sauvées ni les accidents qui ont été évités...
 
Ensuite, si, il y a déjà eu un déraillement de shinkansen sur un viaduc suite a un tremblement de terre, il n' a pas eu de victime mais c'est tout sauf un coup de bol.
La chance, ça peut te permettre de passer au travers d'un truc une fois, 2 fois, 5 fois c'est déjà une chance énorme, mais ça ne peut pas te permettre de n'avoir aucun accident mortel au bout de 30 ans d'exploitation, et prés d'un milliard de km parcourus a grande vitesse.
Aucun concepteur digne de ce nom d'aucun système de transport ou industriel ne compte sur la chance pour ne pas avoir d'accident.
 
Quand a l'accident en Chine, il n'a absolument pas été provoqué par un déraillement, mais par une défaillance de la signalisation.
L’enquête dira (mais le saura t'on ?) si cette défaillance est due a un concours de circonstance exceptionnel, s'il s'agit d'un dérangement contraire a la sécurité, d'une défaillance humaine, ou d'un défaut de conception, ce dernier cas étant le plus grave.

 
T'aurais du ca t'aurait peut etre rendu un peu plus intelligent  

Lyon - Turin avec Veolia à partir de juin prochain