Reprise du message précédent :

Je suis pas mécano, mais ça me semble plausible. Tourner riche à froid ça va, mais trop riche à chaud et ça s'étouffe, peut-être ?
Voir peut-être aussi les sondes de température comme conseillé par neogeo, si c'est un problème qui a l'air lié à la température.

EDIT : vérifie combien tu as de sondes lambda, aussi. Sur la mienne, y'en a 4.

Sinon :

C'est surtout une sonde généralement peu accessible et prise par l'oxydation, donc pas de honte à confier ça à un garagiste.
Une sonde lambda en amont du catalyseur doit voir sa tension osciller, si ce n'est pas le cas il y a un problème.

J'aurais vraiment besoin d'informations sur Torque Pro, j'arrive pas à trouver des explications compréhensives sur leurs différentes listes de capteurs.
Notamment, il ont le LTFT1 et LTFT2, quelle différence entre les deux ?
Il y a le LTFT, le STFT, jusque là je suis, mais il y a aussi un "fuel trim" sans précision de short ou long terme, est-ce que c'est l'addition des deux et donc le trim effectif ?

Pourquoi y a-t-il des capteurs en vert ? J'imagine que c'est ceux qu'il arrive à lire, mais par exemple il ne voit qu'une sonde O2, alors que la norme en impose 2 depuis 2001 (EURO3), donc j'imagine que ma voiture de 2009 (EURO4) en a 2 aussi...

J'ai plein de petites interrogations, si quelqu'un a la patience... Merci

 
Peu accessible, sur ce moteur ça va
 

 
Par contre oxydée, j'ai vu des gars l'attaquer au dremel pour la virer
 
Je regarde la vidéo ce soir
 

hein ? sur ton V6 Alfa ?

sur quelle voiture ? les capteurs verts c'est ceux qui sont disponibles dans Torque
 
il se peut que ton dongle Bluetooth n'arrive pas à exploiter les infos correctement

   oui le vrai problème c'est l'oxydation
 
ce serait con de changer tout le collecteur pour une p'tain de sonde lambda    

Sur un moteur VW 1.4 85 16V (sur ibiza).
Je ne sais pas si ça vient du Dongle ou de Torque car en fait je réalise que même la sonde O2 1 est grise, mais elle lit bien.
Je vais retourner faire des mesures avec O2 1 et O2 2.
T'as une idée pour LTFT1 et LTFT2?

par expérience Torque Pro est fiable, je dirai plus l'interface qui n'exploite pas bien (souvent il faut tester plusieurs pour en trouver un qui fonctionne bien)
 
pour LTFT1 LTFT2 non j'ai jamais vu, normalement c'est le STFT + LTFT
 
ou alors c'est vraiment spécifique à ton moteur ? 2 x 2 cylindres accolés ?    LTFT1 pour le 1er rang et LTFT2 pour le 2e rang, un peu comme un boxer quoi    
 
 

Je reviens de la voiture, je confirme que LTFT2 ne sert à rien, idem pour le STFT2.
J'ai bien les 2 sondes lambda contrairement à ce que j'ai écrit plus haut, par contre vraiment j'ai du mal à interpréter. Au ralenti je suis à LTFT +90%
Si je maintiens 2000tr, je descends à 30% mais le STFT monte à presque 100.
Je ne suis même pas convaincu que l'ECU soit capable de telles amplitudes.
Je vais essayer de sortir quelques graphs pour mieux lire

à mon avis c'est une question d'interprétation dans Torque, normalement tu peux créer des sondes personnalisées pour mieux exploiter ces valeurs brutes, il faut prendre ces valeurs et les diviser par un coeff (que je connais pas)
 
@reno50: t'as un cas similaire si ma mémoire est bonne ? sur la Dachia ? ou la belle Chevrolet Camaro ?  

 
J'ai essayé de rendre les graphs pas trop chargés. J'ai laissé les RPM car ça semble vraiment influencer.
La légende est en haut à droite.
Donc démarrage moteur froid, on voit bien le starter qui petit à petit se réduit, puis je donne quelques coups d'accelerateurs, maintient environ 2000rpm, puis plus tard à nouveau des coups d'accélérateur plus brutaux suivi d'un maintient à 2000rpm.
 
A noter que démarrage moteur froid donc pas sûr que l'O2 sonde 2 vaille quelque chose, le pot n'a pas vraiment eu le temps de chauffer.
 

 

Salut,
 
ça fait quelques milliers de km que je roule à environ 85% d'E85 sur ma Polo 1.2 65 hp mais avec le voyant moteur allumé. J'ai passé l'ELM 327 qui me signale une carburation trop pauvre (étonnant vu que je n'ai remarqué aucune perte de puissance mais au contraire un léger gain).
 
Je voudrais savoir s'il y a un danger au niveau du moteur, j'ai pu lire que certains avaient flingué leur moteur à cause de ça (soupape fondue). Je dépasse rarement les 3500 tr/min, presque jamais d'autoroute (car à 4250 tr/min ça doit augmenter les risques je pense).

Donc vu que je suis dans le cas d'une carburation apparemment trop pauvre, je peux en conclure que seul mon cata coure un risque ? Je n'ai pas de défaut au niveau de ma sonde lambda, donc ça doit aller je pense ?

Je viens de trouver ça :

et ça

Ca a tendance à montrer que ma sonde lambda 1 fonctionne normalement. Par contre les données de la 2 sont bizarres, mais le pot catalytique n'étant pas assez chaud ce n'est pas étonnant.
D'ailleurs, vu le problème de chauffe du pot en Ethanol, le retour de la sonde lambda 2 est peut être quasi toujours délirant.

Reste mes LTFT bizarrement hauts quand même.

Comment se fait il que le LTFT ou STFT puisse monter aussi haut ? En général c'est pas 25-35 voir 45% la butée ?  

Je me pose la même question.
 
Voilà un graph qui additionne LTFT + STFT. On voit qu'il y a un max à +180... C'est bizarre que l'ECU puisse faire ça, et en plus ça n'a aucun sens mécaniquement.
J'ai peut être un autre problème genre une fuite à l'admission ou quelque chose qui pourri l'analyse, mais je suis pas capable de l'interpréter donc si un expert passe par là ça serait top
 

j'ai retrouvé le blog de reno50, ton cas est probablement similaire
 

 
http://e85eml327.blogspot.fr/2017/ [...] ce-en.html

Balance du dégrippant plusieurs fois pendant plusieurs jours avant d'y toucher.

Drap,
 
Premier plein avec environ 50% de E85, le reste au E10.
Voiture : 307 1.6 16v 100ch.
 
J'ai une pompe E85 a côté de la maison, à 0.66€/l (et 1.39 le E10).
 
Les premiers 35km se sont bien passés, on verra sur la suite  
 
Pour ceux qui ont ce moteur, il boit jusqu'à combien sans que le tableau de bord devienne un sapin de noel ?

Les 2 valeurs ne peuvent pas forcément s'additionner

Y'a un bel artefact vers les 2/3 d'ailleurs, avec un LTFT qui se comporte précisément à l'inverse du STFT : un cliquetis momentané?

Je resortirai le graph de ma punto, ou filtre sur mon pseudo mais de mémoire.

Le ltft, reste a 0 et le stft oscille. Si accélération ou forte charge, le stft oscille plus vers le haut et a un moment donné le ltft monte brusquement et le stft compense en oscillant plus vers le bas. Si je lache l'accélérateur, le ltft redevient bas et inversement pour le stft. C'est comme si le ltft etait un midle tft et agissait plutôt sur une période de plusieurs secondes plutôt que des 10aines de km.

C'est juste qu'il n'y a pas de LTFT dans ce cas

Ce serait con d'avoir du cliquetis en roulant à l'E85.
 

Oui, 2 rangées de cylindres, donc 2 lignes d'échappement, donc 4 sondes lambda.

 
c'est ça quand on est riche  

Je dis cliquetis car c'est le plus probable pour causer un tel comportement, mais l'inverse est éventuellement possible aussi.

D'ailleurs, si ma mémoire est bonne, à une lointaine époque le mélange E85/SP était pointé du doigt comme pouvant poser un problème d'homogénéité dans le mélange, causant une combustion irrégulière (peut-être en référence aux carburants utilisant de l'alcool azéotropique (~5% d'eau, l'essence n'y étant pas soluble contrairement à l'alcool)

Ca se discute : ça me semble pas bien intéressant de séparer les 2 bancs de cylindres, on peut pas profiter aussi efficacement des vagues de pression

Donc si j'ai bien compris, ça ferait des ratés ?
 

C'est pas faux, d'autant plus que sur le V6 Arese, les tuyaux d'échappement sont généralement pas de la même longueur (c'est le cas sur la 156). Avec des frontpipes de même longueur, on peut récupérer pas mal de couple.
Le Honda 2.4 qui équipe la Accord de la même époque, avec une cylindrée un chouïa plus faible mais 4 cylindres, sort 10% de couple en plus pour la même puissance à 2 cv près.

Y a-t-il quelqu'un ici qui roule à l'E85 avec un moteur BMW N54 (6 cylindres de 2000 à 2006 dans les série 3 et 5 principalement) ?

Ca ferait possiblement des changements brutaux de carburant, qui pourraient entrainer du cliquetis, un fonctionnement trop riche ou trop pauvre selon le sens du vent et l'âge du capitaine., entrainant du coup une correction immédiate du LTFT (le cliquetis est LE cas qui devrait fair réagir comme ça d'office, puisqu'on considère en théorie le contenu du réservoir homogène).

Après, je dis ça mais j'ai jamais vérifié, ça n'est qu'une hypothèse pour tenter de m'expliquer un vieux souvenir.

 
Normalement 100% ou pas loin

Comment expliquer que j'ai aucun code erreur enregistré ?
Normalement si y a des ratés d'allumage ils sont enregistrés non ?
 
Je vais bientôt pouvoir récupérer mon cable CAN et je pourrai brancher à un PC avec vagcom, normalement les infos devraient être plus précises.
En attendant je vais mettre un peu de E10 en plus, ça me rassure pas trop ces résultats. Mes proches me soutiennent pas trop dans mon choix du E85, j'aimerais pas leur donner raison en ayant une merde moteur, malgré mes 7000 bornes sans voyant ni rien.

Un cliquetis occasionnel n'enregistre aucune erreur, je pense.

110cv plutôt ?

Voyant à partir de 2/3 d'E85.

Pas con comme explication, sur la mienne, le LTFT ne bouge pas en cas de coupure d'injection mais la valeur Lambda se bloque à 1,2 et le STFT se mêt à Zéro. Différence de programmation non impactante alors.

Pour le GPL, le calculo d'origine sert à démarrer à l'essence, puis passe la main à l'ECU prévu pour le GPL.
Sur quel ECU lis-tu ces chiffres ? le #1 ou le #2  ?

LTFT1 = Première rangée de cylindres, le LTFT2 est dispo au delà de 4 cylindres  
Pareil pour STFT1 et STFT2, sauf exentricité d'un constructeur.
 
Lambda 1 = sonde en amont du catalyseur, lambda 2 sonde en aval.
4 sonde Lambda sont normales au delà de 4 cylindres.
 

 
Article fondateur de l'E85 en 2007 avec lequel je ne suis pas d'accord. Il faut arrêter d'appliquer les principes des richesses valables à l'essence pour l'alcool.
 
Octane, Chaleur latente e vaporisation, efficacité énergétique de l'alcool ... impossible de bousiller un moulin. A la limite, un peu d'eau dans le carburant lui fait du bien.
Les articles d'origine de 2007 sont au conditionnel. Il y en a d'autres qui datent  de la fin du 19e siècle.
 
On n'a jamais vu un catalyseur détruit et une soupape grillée à cause de l'alcool moteur. cf les autres posts de @ceyal.
 
Pour les voitures actuelles sans modification qui prennent compte aujourd'hui en plus le LTFT, on roule toujours trop riche cf https://e85eml327.blogspot.fr/search?q=ltft+pauvre et la suite des articles.
 
 
 

L'eau c'est incompressible non ? Mélangée à trop forte proportion et comme c'est plus lourd que l'essence, elle finit au fond

D'ailleurs ce weekend je compte bien siphonner mon réservoir et le vider totalement. J'ai l'impression qu'il y'a de la flotte accumulée depuis un moment,
Du dispersant ou white spirit pour fractionner la flotte en millions de gouttelettes n'y feront rien donc...

Une fois nébulisée et vaporisée l'eau est compressible et va perturber le début de l'inflammation en absorbant de l'énergie pour se vaporiser.  
Elle ne brûle pas mais pourrait se recombiner ensuite avec les produits de la combustion sous haute température.

Et former des saletés, genre acides.

Le plus gros souci est quand même que la flotte a tendance à rester à l'écart de l'essence, donc c'est en amont du moteur (avant les injecteurs) que se pose la question de la présence d'eau. On peut supposer que sur un circuit de carburant bien foutu il y aura un dessiccateur ceci dit...

 
Torque ne me propose pas de choisir entre deux ECU. Apparemment il n'en détecte qu'un, celui à l'essence.
De toute façon, j'ai roulé uniquement à l'essence pour faire mes tests. Le LTFT était monté à 18% en 60 % E85, ce qui correspond à ce que j'ai sur le Touran.
Ensuite je suis passé à 80 % et j'ai attendu une bonne centaine de kilomètres pour contrôler le LTFT et là surprise : -1.6 % ????
Depuis, il reste à cette valeur alors que j'ai dilué l'E85 avec 10 l de SP95. Entre temps, j'ai roulé à nouveau au GPL, ça peu avoir une incidence ?

Pour les Bordelais, prix coûtant sur les carburants à Leclerc La Teste de Buch: 43cts le litre pour l'E85

Je me marre
Ajouté : 25l de e85 sur les quelques 10 a 15l de mon mélange précédent restant (disons 12.5l). Soit environ 17.5l d'ethanol pur en rab.
Étant en e25 on va dire, soit encore 3.125l de ethanol dans le réservoir : il monte a 20.615l d'ethanol pur + 16,87l d'essence.
Tout a l'air OK pour le moment, on verra en redémarrant après 4/5h garé dehors (il fait 6 dehors environ).