Reprise du message précédent :
United Airlines n'est pas prêt de commander des A380 .....
 
Et pour cause, United Airlines n'a pas les moyens pour payer les retraites de ses employés !!!
 
Un juge fédéral américain a autorisé United Airlines, deuxième transporteur aérien en importance aux États-Unis, à ne pas payer le régime de retraite de ses employés pour échapper à la faillite.
 
http://www.radio-canada.ca/nouvell [...] ites.shtml

Aéronautique: China Southern et une filiale achètent 45 Boeing
http://fr.biz.yahoo.com/050511/202/4epne.html
 
Boeing: +45

air europe un

 
 
   
 
à ce train là ils vont livrer en 2014

 
 
Même si airbus a de grosses commandes en stock, ça me semble un peu juste pour combler le retard accumulé.  

D'un autre côté à force Boeing pourra même plus livrer comme dit remchar, donc les compagnies finiront par prendre airbus
 
Qui a dit que d'ici là plus personne n'aura besoin d'avion ?  

Il faut faire attention à la com Boeing qui est toujours très optimiste!

on s'en fout ce qui compte c le long terme

 
 
pas grave , vont sous-traiter à To loose

Puis il me semble que comparé à l'année dernière, Airbus fait de bonnes commandes. C'est plutot Boeing qui ont décuplé leurs commandes. Ca veut dire que le marché explose mais que seul Boeing en profite ? (et Airbus se maintient au même niveau)

http://www.airliners.net/open.file/681082/L/

 
 
Eh je l'ai visité celui là
 
 
...
 
bon on s'en fout, mais j'avais envie de le dire ...

C'est russe  

j'aime bien moi, moins élégant mais plus bestial que le concorde

Bon, aujourd'hui il vole le 380  
 
 
 
 
... je sais je pose tout le temps cette question ....

 
Ben déjà le SU-27

 
Pour avoir été au même endroit, c'est en dehors de la zone

 
Au début Concorde devait être pareil (était d'ailleurs pour les essais) mais l'aviation civile a refusé et ils ont du faire un verrière vitrée.
 

 
Tout simplement sur ce genre d'avion à aile delta il n'y a pas de gouverne de profondeur et l'aile delta est peu efficace à faible vitesse donc ils ont mis ça pour le soutenir à basse vitesse.
 

 
Arf je suis pas chez moi en ce moment  
Mais sinon c'est le point de vue depuis le gros point rouge à côté du radar ça  
 

 
Bah moi je trouve que c'est marrant j'en ai regardé une dizaine en tout et c'est comparable aux guignols c'est de l'humour
 

ça vient du blog de randy:
 
 

 
A good comment. And the short answer is, yes, Airbus can do it too. In fact Airbus does have airplane models that airlines use to fly point to point. For instance, Singapore Airlines flies an A340-500 from SIN to LAX, an ultra long-range flight.
 
So, the issue is not that Boeing has the only airplanes that can fly point to point. But an important thing to remember is that while Airbus can do it, Boeing airplanes are the ones that are optimized for it. They're more efficient and more economical.
 
Another big difference is that Boeing sees non-stop, point to point travel growing over the next 20 years, and our product strategy has been clearly focused on helping airlines evolve and advance accordingly.
 
Airbus thinks the trend is going to shift to larger airplanes flying hub to hub, meaning passengers connecting one or more times to complete their journeys.
 
So Airbus is selling its super-big A380 and trying to convince airlines that they need these very large airplanes. But we see this as a small market. And the world has been evolving away from that outdated travel model for some time.
 
It's just not today's - or tomorrow's - reality.  
 
 
Je voudrais pas dire de bétise, mais il me semble que là il sort complètement de la réalité (comme tous les 2 jours c'est vrai). Un avion est économique ou il ne l'est pas et s'il est économique sur une destination, il l'est aussi sur une autre (sans prendre en compte le facteur taux de remplissage).  
 
Enfin, le super marché qu'il doit y avoir entre Genève et Seattle, 50 glandus par jour

Boeing n'a pas tort en disant que les voyageurs préfèrent le "Point to Point" mais il faut aussi se pencher sur la réalité économique du concept. Je vois mal une compagnie aérienne remplir un vol Bordeaux - Atlanta même une fois par semaine.
 
 

pour faire du vrai Point-to-Point, il faut un vol Portland-Bordeaux (ben ouais, Atlanta c'est un hub )

Ha au fait, pensez vous qu'avec le futur TGV Est, et le Paris-Frankfürt effectué en moins de 3h45, un des deux aéroports pourrait voir sa fréquentation décroitre ?

Quelques jours de retard, vous connaissez le principe...
 

J'ai arrété de les regarder à cause de ça.
 
Soit on publie et on assume l'aspect public, soit on ne le veut pas et on s'abstient.
 
 

Ils ne peuvent pas y retourner... tout simplement parce qu'ils n'ont jamais arrêté.
 
 
Je pense qu'à ce niveau c'est une stratégie délibérée d'Airbus.
 
S'ils ne font rien, c'est qu'ils savent des choses que nous ignorons.
 
 

Pour eux c'est normal, de leur point de vue ils font juste 'des affaires'.
Ça me fait vraiment peur parce que ça peut les amener très loin.
 
 

Rapport à l'agitation autour d'elles, aux soins qu'on leur porte et au prix exorbitant qu'elles coûtent à entretenir.
Humour anglais je pense...
 
 

L'hydrogène est un carburant de choix car très léger, c'est pas pour rien qu'on l'utilise dans les fusées.
Cette solution est étudiée depuis très longtemps, mais on ne sait pas encore le produire suffisamment bon marché.
 
On en revient toujours au même point : Tant que le pétrole reste aussi bon marché...
 
 

J'assimile plutôt ça à un genre d'aéroglisseur, bien que ça vole...
 
Au fait, pourquoi ça n'a jamais pris son essor ? ('envolé' si je puis dire )
L'effet de sol doit quand même être très économique, non ?
 
 

Raison d'état...
Je trouve ça bof comme magouille, sympa pour les civils tués.
 
Je me demande pourquoi le Concorde comme le Tupolev 144 ont des prises d'air carrées ?
 
 

Structure à déformation contrôlée.
C'est l'avenir, et je ne savais pas qu'ils s'y étaient déjà mis. Chapeau bas.
 
 
Rien à voir, mais je me demande si un avion est capable de mesurer son propre poids grâce à des capteurs sur le train d'atterrisage ?

 
en meme temps toi non plus. bon rien de bien grave pour ce qui est du train, mais bon le rapport est pas encore sorti, peut etre qu'en vol y'a toutes les alarmes qui se sont allumées et qu'il ont du changer 3 fois de slip avant l'atterrissage  

 
Il y a tout de même un truc qui me chagrine. Il y a quelques années (en 2000) lorsqu'un constructeur annonçait des commandes, c'était lorsque le contrat était signé ou réellement sur le point de l'être. Et lors de la publication de la liste des avions commandés, on retrouvait ces avions.
 
Ce qui me chagrine, c'est que Boeing annonce dans ces communiqués de presse plein de commandes, ne diférencie pas les ventes fermes des options et lorsqu'on va sur le site order&deliveries, on ne les retrouve plus!
 
C'est particulièrement criant pour les 737 et les 787, ceux commandés en début d'années n'apparaissent pratiquement pas.  
 
ventes en 2005 au 3 mai:
http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm
 
ventes de 787 depuis le début:
http://active.boeing.com/commercia [...] iew+Report

 
Je me disais bien que qqchose m'avait échappé, et que ces canards n'étaient vraiment pas profilés pour les vitesses supersoniques.
 

 
Ce que fait Boeing, et ça semble marcher auprès du grand public, c'est opposer sans cesse l'A380 avec toute la gamme Boeing, et en particulier le 787. Ils semblent juste oublier que l'A380 n'est qu'un des Airbus, et que son créneau est peut-être petit, ou pas, mais qu'en tous les cas Boeing n'a RIEN à mettre en face.

 
Boeing parle sans cesse de 3% du marché pour les avions type A380, quelqu'un a une fourchette plus objective à donner ?
 
Le truc c'est que si l'A380 ne ce vends pas beaucoup, airbus aura investi énormément sur un avion dont la technologie principale (le glare) ne sera sans doute pas repris par la suite (hormis A350 pe etre ?) et le reste... ben je pense que c pareil, c'est un avion si particulier que la majorités des nouveautés ne pourront pas etre ré employées facilement.
 
J'me gourre

à mettre en lumière avec la sigi de warzouz :

 
avant 2001, on parlait de 500 (Boeing) à 1500 (Airbus) avions entre 2000 et 2020
 
en tout état de cause prés de 150 A380 ont déjà été vendu, et la barre des 300 sera très probablement franchie avant 2010

à moins d'une crise majeure, l'A380 sera rentable. Après, si à cause de l'A380 Airbus s'est endormi, là on a un pb, mais je ne le pense pas, car ils ont toujours su qu'ils n'en vendraient pas des milliers.

 
il y a l'A350 et surtout, des études sont déjà en cours pour le remplacement de la famille des A320. Des configuration exotiques sont en souflerie pour tester de nouvelles formes plus économiques et réduisant les nuisances sonore. AiréCosmos a déjà montré quelques maquêtes.
 
Boeing est aussi en train d'étudier le remplaçant du 737 et se base sur les techno du 7E7.
 
Ces nouveaux avions devraient arriver en 2015-2020.

La plupart des nouveautés pourront être ré-employées sans gros problèmes, que ce soit pour l'utilisations des composites, l'aérodynamique, toutes les avancées en matière d'avionique, etc... : c'est pas des nouveautés applicables exclusivement aux avions de (très) grande taille.

 
 
Pour le poid ca existe deja sur certains avions mais c'est plutot théorique. Avec certaines manoeuvres et en fonction de la masse volumique de l'air, en fonction de l'altitute, température, pression, vitesse et plein de paramètres, il suffit juste de faire une descente de quelques secondes et un système embarqué mesure apparament la vitesse et l'accélération pour déterminer un poid approximatif. Il y a tellement de paramètres et d'équations quadratiques que ca frôle la théorie.

 
1) à la première question : "à quoi ca peux servir de faire une voilure aussi élastique"
 
réponse (pour l'A380) : [quote]Le constructeur a confié à l'EM3 un véritable problème : la déformation des ailes. Le poids de l'avion (560 tonnes), son envergure (80 mètres) et, surtout, la structure "souple"  de sa voilure conduisent cette dernière à se déformer au cours du vol. Tandis que les ailes accusent une flèche de 1,5 m au sol, la déformation vers le haut atteint, en vol stationnaire, 2,5 m. Une amplitude totale de 4 mètres, quatre fois supérieure à la déformation d'une structure d'avion classique. Pendant les régimes de transition, les ailes peuvent même "battre"  verticalement à une fréquence de l'ordre du hertz (un battement  
par seconde). La structure a, bien entendu, été calculée pour résister à un tel traitement. De même, la forme de l'aile intègre, outre la flexion, le gauchissement provoqué par son poids combiné au frottement de l'air. Il s'agit de préserver le meilleur profil aérodynamique pour limiter la consommation de carburant. Or le poids varie d'un vol à l'autre (nombre de passagers différents) et pendant un même vol au fil de la diminution de la quantité de carburant. "Pour résoudre ce problème en régime stationnaire, nous avons conçu des actionneurs en alliage à mémoire de forme capables, en agissant sur les caissons de la structure des ailes, de les déformer afin de rétablir, à tout moment, leur position idéale par rapport au flux d'air" , explique M. Nogarede. Une technique inédite exploitant les propriétés du nitinol, un alliage de nickel et de titane qui dispose d'un taux de déformation de 5 % à 8 %. Il suffit de faire passer un courant électrique dans un tel matériau pour qu'il s'échauffe et que sa forme se modifie à volonté. Le tout avec seulement de 50 kg à 100 kg de surcharge embarquée. Ce travail fera l'objet d'une soutenance de thèse de doctorat en juillet.
 
Ca dépasse ce que je pensais...je suis épaté  
 
Quand on ose dire que les avions civils sont juste des cigares, m'enfin!  
 

 
Ben oui sur la photo on voit les ailes flechir de la hauteur du diametre du fuselage...ca parait beaucoup voire peu utile...Les moteurs se retrouvent balancés de haut en bas et en plus je crains le risque de mal de mer si le système n'est pas stabilisé

y'a une verriere sur le proto du concorde

1- Ils ne savent pas faire leur stats et se trompent à leur désavantage
2- Il y a de la magouille là...
 
1 ou 2

 
Au pire, Airbus prévoit l'équilibre pour 300-350 A380 vendus, le reste c'est du bonus. Boeing déclare qu'il n'y aura que 500 avions de ce type de vendus... Donc Airbus au pire se fera de la marge pour 150 A380
 
Par contre, toujours au pire, bien qu'Airbus n'aura pas perdu de €€€ il n'en aura pas gagné autant qu'il aura pu en visant une autre stratégie. C'est tout ce qu'on peut dire "au pire"...

 
Il y a peu de chance pour que les stat soient au désavantage de Boeing. On remarquera que les services qui publies les news et celui qui font les stats doivent très certainement être différent. Il y a donc fort à parier que les annonces sont un tentinet optimistes et annoncent plus un début de négociation sérieuse que la signature effective du contrat.  
 
D'un autre côté, il y a que peu d'intéret pour un constructeur comme Boeing d'avoir une telle stratégie de communication, on imagine mal les acheteurs de compagnies aériennes être très influencé.
 
Par contre, cette communication est très certainement destinée au grand public américain dont une partie est certainement en mal d'amour propre. L'aéronautique a été l'un des symboles les plus forts des la super-puissance des USA après guerre.  
 
Il fort possible (c'est une suposition) que des pressions politiques aient menés à une telle communication, histoire d'annoncer à une partie de la population américaine que Boeing (et les USA) "sont bien les plus forts" avec des titre: premier vol de l'A380, mais le 787 se vend mieux. En réalité, seul 63 787 ont été vraiment vendus, alors que l'A380 compte environ 140 commandes.

 
le 747 advance est un cran en dessous avec 450 place et serra, s'il est réalisé, 8à10 % plus éconnome que le 747-400 ER. L'A380 est lui, 10 à 15 % plus éconnome.
 
Le 747-Adv est surtout destinée aux compagnies disposant d'une importante flotte de 747-400 et qui ne veullent former beaucoup de personnel sur un tout nouvel avion.

Ils ont combien d'avion chez Emirates? Ca commence a faire beaucoup!