Reprise du message précédent :
Euh peut être, j'ai vu bleu blanc rouge j'ai pas cherché à approfondir

blablabla

j'ai une question technique : comment est-ce qu'il est possible de ne pas ressentir physiquement une chute si rapide ?

C'est l'accélération que tu ressens. Lors du début du décrochage tu peux ressentir le sol se dérober sous tes pieds, ensuite tu suis une vitesse à peu près constante (accélération nulle).

Malgré tout il doit y avoir d'autre signe comme le bruit ou des vibrations. L'appareil n'est pas prévu pour voler ainsi.

Désorientation spatiale
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La désorientation spatiale est la perte d’orientation subie par un pilote d’avion. Elle se traduit par des incapacités de nature sensorielle. La perception d’informations spatiales telles que la position, l’altitude ou l’orientation du déplacement de l’appareil et la verticale peut être altérée. Quelques secondes d’inattention suffisent pour que l’accident se produise, la désorientation spatiale est un problème pris très au sérieux car elle est source d'une partie des incidents chez les pilotes d'avions de chasse1.

Le corps de l’homme à haute altitude ne dispose pas, contrairement aux oiseaux, des dispositifs lui permettant de percevoir correctement son environnement. Ses insuffisances se situent au niveau des systèmes de sensibilité visuelle, vestibulaire et somatosensorielle. À cela, s’ajoutent d’autres facteurs comme la distraction, une forte luminosité, le manque d’attention, et/ou la conduite de nuit.

En pleine mer et par temps couvert, le pilote peut perdre la ligne d’horizon et croire encore être en plein ciel alors qu’il est proche du crash. Le seul moyen fiable de se prémunir de ce phénomène est se fier aux instruments de bord pour connaître sa position dans l’espace et l’orientation de l’aéronef.

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3% [...] n_spatiale

EDIT: dans wikipedia EN:
"Not all pilots abide by this rule, and approximately 40% of the NTSB fatal general aviation accident reports list continuation of flight into conditions for which the pilot was not qualified as a cause"

 
Avec une capsule de Vidie, qui mesure la pression statique ou alors avec un positionnement GPS.

en temps normal, avec la pression statique.
 
le GPS, c'est au cas où l'altitude par la pression statique est compromise.

 
BREITLING :
 

L'erreur est humaine une fois de plus, jusqu'à preuve du contraire

Vus l'année passée à Sanicole, superbe présentation sur fond de Muse- Uprising  

Parce que t'as du vents dans les cheveux lorsque ton avion va à Mach 0,85 à l'horizontale peut-être?  
Et puis ce n'est pas une chute à proprement parler, c'est une décente sur une pente très rapide, une pente de 45% que l'on descend à 200Km/h

J'espère qu'il y aura une explication autre que "ils ont paniqué" pour cet évènement.  
Même en planeur on ne nous apprend pas à "tirer" sur le manche si on décroche.
 
Enfin bon les pilotes sont quand même censé avoir des bases (enfin beaucoup que des bases) de mécanique des fluides et mécanique du vol.  

 
au début de l'incident ils ont peut-être volontairement ignoré l'alarme de décrochage quand ils ont vu que les vitesses étaient incohérentes, ce n'est peut-être que voyant l'altimètre continuer à dégringoler qu'ils ont enfin compris et pris au sérieux l'alarme de décrochage ? ( mais à ce moment là il n'y avait peut-être plus de marge de manœuvre pour redresser l'appareil )
 

Dans le doute pourquoi tirer le manche ? Ça me semble incohérent. J'espère réellement que l'enquête rapportera d'autre éléments, la ça semble quand même très bête et évitable (avec les éléments que l'ont, évidemment)

 
 
Si toutes les lois crash, il est toujours actif le trim auto sur les Airbus? Sur l'A320/30/40, on peut voir la 'roue' autour des throttles pour le régler, mais sur l'A380 non...?

Bordel le AeroPeru 603
Les pilotes ont pas l'obligation de regarder tous les MAYDAY ?

Apprendre à décrocher c'est la base même du pilotage, j'ai aussi pratiqué du vol à voile. ( )

Mais comme je le disais, des erreurs grossières sur le décrochage, il y en a eu pas mal. Des pilotes qui s'exclament "retient le" pour tirer le manche de toute leur force jusqu'à en arriver au tapis.  

oui le reflexe naturel chez un humain quand il y a décrochage c'est malheureusement de tirer le manche vers soi comme si l'avion allait instantanément obéir et grimper, ça arrive bien sûr au débutant qui apprend à voler sur flight simulator mais aussi parfois chez des pilotes diplômés  

après dans la cabine ils sont au minimum deux pilotes, faut esperer qu'il y en aura un qui corrigera l'autre en cas d'erreur

blablabla

juste
 

très juste
peut voler à partir de 0 km/h de vitesse air > mais on appelle ça un hélico
(si par vitesse air on parle de vitesse relative, et que par "voler" on parle de sustentation par des ailes fixes)
 

la procédure est très simple et ne dure que quelques minutes, ce n'est pas vraiment (jugé) utile de mobiliser un simulateur, un instructeur et un équipage pour ça.
 

possible, quoiqu'à mon avis le pilote avait déjà perdu confiance dans les instruments.
 

turbulences, et aucun repère extérieur. la vitesse de la chute n'intervient pas, une fois "lancé" on ne sent rien en chutant à vitesse constante. pas d'accélération = même absence de sensation que dans un fauteuil devant la télé chez soi.
le bruit devrait changer par rapport à un vol normal mais il faut sans doute un moment pour le capter, surtout en situation de stress.

 
Pas forcement c'est valable pour tout ce qui vole y compris une voiture fixe. Il suffit de faire grimper avec une très forte pente, ça marche avec un chasseur, un Dr400 ou un A300 0g.
Tout comme en voltige on tire une verticale, ou meme une cloche. L'avion ne décroche jamais puisqu'il a une incidence nulle pendant la verticale.

un message trouvé sur un forum et qui semble crédible pour expliquer le crash du vol AF447, apparemment un forumeur pilote de ligne ou qui travaille dans l'aéronautique :

blablabla

perso je me suis arrêté là :

 
j'y connais absolument rien mais je pense que les spécificités de chaque appareil font que tu ne peux te lancer dans un tel discours que si tu connais l'appareil, vu la situation

blablabla

Le gars ne connais rien a la philosophie Airbus, ni comment vole un avion de ligne, ni les lois de vol, ni les procedures
un avion de chasse, lui, par sa technique de vol a besoin d'un incidencometre, pas un avion de ligne car cela ce vole d'une manière différente.

je crois pas que il y a d'incidencometre dans aucun avion civil récent?
(je viens de voir un cockpit de 777, 734, 747 et je n'en vois pas non plus...)

Qu'en est-il de ses remarques sur l'autotrim ?
 
Sait-on pourquoi il s'active ainsi ?

 
Il y en a sur les A320 ex Air Inter qui ont ete recuperes par Air France. Je ne sais pas s'ils etaient tous equipes ou seulement certains, ni si ces avions sont encore en service chez AF (ca commence a dater...)
 
Edit : exemple le F-GHQR, aoa juste a gauche du pfd cf. la photo ici http://3.bp.blogspot.com/_UIclUja4 [...] ionner.JPG

Commandé par l'ordinateur de vol suite aux demandes constantes de cabrage effectuées par le pilote.

blablabla

On peut changer de sujet ?
 
Comment sentez vous le Bourget 2011 ?

par contre dans le cas de l'AF447 c'est un décrochage qui dure plusieurs minutes, on est plus dans le réflexe là...

blablabla

le BUSS est prévu en cas de pannes des pitots qui vont durer pour le reste du vol (pitots défectueux suite a un birdstrike, remplis d'insectes, ...), dans le cas de de l'AF447, ils n'aurait pas mis le BUSS car la panne ne dure que quelques dizaines de secondes, donc la seule chose qu'ils aurais du faire c'est de mettre 5degrees d’assiette et climb trust et ils ne seraient pas tomber en décrochage...

le BUSS est prévu pour entre voler en dessous du 250, même si techniquement il y a pas de problème de le mettre au dessus, c'est pour te forcer a voler Pitch/Power, et faut savoir que voler en AOA est une technique de vol/façon de penser totalement différente e qu'ils n'aurait pas su voler sur ça avec le stress qu'il avaient.

on nous déconseille aussi fortement de remettre les 3 ADR une fois qu'on les a mis OFF.

je ne crois pas non plus qu'ils aurais vu l'indication sur une instrument qui ne donne que la lecture du AOA car:
-> Ils savait déjà pas gérer l'horizon artificiel, ce qui est le plus primaire de tous. si tu as pas ton horizon droit ça sert a rien de regarder l'AOA...
-> ils aurait eu une valeur de plus de 60 degrés sur l'AOA, ce qui tout le monde considéré comme totalement hors limites et aurais considéré l'instrument comme défectueux. (et celui ci ce serait mis en drapeau, comme le stall warning a 60 dégrées d'AOA...
enfin, selon moi...

Pour le moment, de ce que comprends:
Les sondes pitots ont gelé pendant 46 secondes.
=> première solution mettre des pitots de marque différente?
Le pilote auto et l'auto-thrust se désengagent.
Les actions des pilotes amènent l'assiette de l'avion à passer à plus de 10°. On ne sait pas combien de temps ils ont cabré. Il est aussi dit que le pilote fait des actions à piquer. Là encore on se sait pas combien de temps.
=> au final après avoir cabré et piqué, l'avion retrouve une incidence normale, une vitesse (certes faible) valide. La situation a l'air maitrisée, les pilotes appellent le CdB
Là, nouvelle alarme de décrochage, passage des moteurs en puissance TO/GA (ça envoie donc) mais maintien (attendez là on nous a pas dit que le pilote faisait des actions à piquer?) des actions à cabrer.
=> tout le monde dit qu'il faut piquer lors d'un décrochage, le pilote a cabré... De plus, il venait de gagner 2500 pieds sans avoir changé de poussée moteurs (un pilote sait qu'on ne peut monter avec la même poussée et garder une vitesse constante, correct?)
Là encore, l'avion continue de grimper, l'incidence augmente et les ordres à cabrer continuent.
=> rebelotte, ils cabrent
Quand le CdB entre dans le cockpit, ils sont déjà en décrochage et l'altimètre leur indique une descente à plus de 6000pieds/min
=> ils continuent à cabrer... mais finalement se décident à piquer
Les alarmes se remettent à sonner car les vitesses redeviennent valides
Le BEA ne dit pas quelles ont été les actions des deux pilotes dans la dernière minute.
 
Au final, les pilotes lorsqu'ils ont piqué ont récupéré des vitesses valides mais les alarmes de décrochage. Quand ils cabraient, les alarmes disparaissaient car les vitesses étaient invalides.
=> Ont-ils été confortés dans leurs actions à cabrer par les absences d'alarme?
=> Pourquoi ont-ils (semble-t-il) ignoré l'altimètre qui leur indiquait une perte d'altitude extrêmement rapide?

Envie de passer une nuit en 747 :
 
http://www.lubanoo.com/video-30-vi [...] kholm.html

http://www.linternaute.com/sortir/ [...] s/05.shtml
On a déjà le restaurant avion par chez nous

Ca c'est une affirmation péremptoire de trop, sur tous les JS que j'ai faits les pilotes AF prenaient la main pour l'approche. J'ai lu le rapport Colin, ok y'a du boulot. Seul problème, c'est impossible de comparer AF à d'autres compagnies tant qu'on a pas de rapports similaires. C'est peut-être la même chose ailleurs sauf qu'on ne le sait pas.

Il faudrait commenter le nombre d'accidents par rapport au nombre de vols effectués par an par exemple. Forcément que sur le long terme AF aura plus d'accidents que Air Canada, ce qui compte c'est les ratios, pas les chiffres bruts.

edit : pas vu qu'il y avait encore 3 pages à lire, désolé pour le débarquement

à mon humble avis, bien sûr