Reprise du message précédent :

 
donc, il n'est aucunement indiqué qu'un équipage dois lever le nez de l'appareil lorsqu'il y a un début de décrochage ?
 
edit : ça parrait évident, mais les communiqué de grand professionnalisme pour un équipage qui semble avoir agraver les choses ...

c'est enfait, LE truc a éviter a tout prix

désolé de me faire réexpliquer mais pour toi 5* ça correspond à quoi ? 5° ? -5° ?

quand on perd _l'affichage de la vitesse_ (à ne pas confondre avec "quand on perd de la vitesse" ) le mieux est d'attendre qu'il revienne. ce qui se passe c'est que le pilote automatique et l'auto-poussée saute, il faut donc reprendre en manuel et imposer une poussée et une pente (éventuellement nulle). la procédure dit 85% moteur et léger piqué.
 

on ne comprend pas ce que signifie ton étoile...
un angle d'assiette de 5° c'est +5 degré = nez levé, sinon spécifie que c'est négatif ou que ton étoile indique autre chose
 

le décrochage vient obligatoirement d'une vitesse-air insuffisante, monter donc perdre de la vitesse (échanger de l'énergie cinétique contre de l'énergie potentielle) ne fera qu'empirer le décrochage, il faut au contraire piquer.

blablabla

+ 5°  d’assiette sur l'horizon artificiel.
l'avions decroche a des incidence bien plus grandes (comme dans le rapport ils parlent de +15°, +30°, +35°...)
j'ai un clavier Indonesien et j'arrive pas a trouver le signe "°" et j'ai la flemme de faire un copy/paste je réexplique autant de fois qu'il faut .
 

Je vais mettre la procedure en ligne...
c'est environ +2,5° en de pitch cabre.
 

(je viens de répondre, c'est pas clair j'avoue.)

le décrochage viens d'un angle d'attaque trop élevée, et non d'une vitesse-air, ils sont très liées mais la difference est importante .

Voici la procédure (première partie)

 
 
Inutile de discuter avec ce monsieur, il trolle déjà allègrement sur la catégorie mobile (topic Windows Phone 7) vous pouvez laisser tomber    

On a pas mal parlé de problème avec le PA qui se comportait de façon étrange par moment. Il y a eu quelques rapports fait la dessus. Ça concernait une poignée de vols, la presse en a parlé sans trop creuser le sujet.

Ca n'est d'ailleurs pas exclusif à Airbus (cf. le 777 de MH qui s'est comporté de manière TRES bizarre)

Ils sont passés les red arrows?

MH ? Malaysia Airline ? On aime les acronyme à gogo dans l'aviation...

Code IATA officiel

MH, malaysia hairlines, un nom tiré par les cheveux sur tout la ligne

à votre avis est-ce que le pilote lors du crash du vol AF447 a pensé à bien vérifier la position du TRIM quand il a essayé de cabrer ( ou piquer ) le nez de l'appareil ?

par défaut quand on pousse le stick pour piquer du nez est-ce que l'ordi de bord d'un A330 corrigera automatiquement la valeur du TRIM pour faciliter l'inclinaison du nez vers le bas ?

une valeur de TRIM incorrecte ( bloqué en position décollage ) rend peut-être difficile toute tentative de faire piquer du nez un appareil, une grosse résistance aérodynamique, comme il n'y a pas de retour de force dans le joystick le pilote ne s'est peut-être pas rendu compte qu'il y avait quelque chose qui clochait

Confirmation, viens de la prendre tout à l'heure, c'est DD qui est tout blanc.
 

 
Je n'ai donc pas révé, j'en ai vu un au dessus de Paris hier matin.
 

 
Non, tu as plusieurs types de récupération de décrochage. Dans tous les cas, ça te tire d'une mauvaise situation. Le conventionel ou c'est diminution de l'incidence avec action éventuelle sur les moteurs ; et la récupération avec la perte minimale d'altitude : diminution de l'incidence + Pmax.
 

 
Bestycame à rappelé le contraire en disant que c'est uniquement un problème d'incidence ; une aile va décrocher à une incidence fixe, donnée. Le facteur vitesse est une conséquence et non une cause.
D'ailleurs un avion peut decrocher à n'importe quelle vitesse (au delà de VNE) et peut voler à partir de 0 km/h de vitesse air.

blablabla

d'après des pilotes air-france sur un forum avant le crash du vol AF447 les pilotes ne suivaient jamais d'entrainement au simulateur pour gérer une panne de sondes pitot étant donné la rareté d'apparition de l'accident, ça me semble énorme comme info

bah le problème c'est que si les pilotent devaient s'entraîner sur tout les événements possibles et imaginables sur un avion ils passeraient leur vie en simulateur...

 
mais dans la panique ( 3 pilotes dans la cabine qui se parlent en même temps et qui se stressent mutuellement, seulement 3 minutes pour essayer de résoudre le problème ) ce réglage basique du trim a peut-être été oublié, à moins que la chose soit gérée automatiquement par la machine,
 
ça me fait penser à un crash de type décrochage où un pilote avait oublié d'enlever les spoilers ( la manette des spoilers avait été enclenchée 20 minutes avant le décrochage par un pilote pour freiner l'appareil ), du coup il avait beau remettre les gaz et tirer sur le manche l'avion ne montait pas assez et il s'est pris en pleine tronche une montagne

blablabla

Je ne comprends pas tous hélas, mais je comprends quand même à vous lire que
'Cabrer' l'appareil est une chose que l'on ne fait jamais.
 
Alors pourquoi 3 pilotes ont-ils persistés à faire cela même avec la panique le stress etc….
 
Je trouve cela étonnant.
 
Quelqu’un a-t-il la gentillesse de bien vouloir m’expliquer quel raisonnement peu pousser à faire cela.
 
Edit : A un moment il est dit que le pilote manœuvre a piqué ce qui augmente la vitesse et réactive les alarmes. Est ce cette réactivation d’alarme qui les auraient empêché de persévérer a piquet ?
 
Je remarque que c’est très très curieux d’avoir une alarme qui se réactive lorsque l’on retourne vers des vitesses correctes !

 
petite question, au final, on saît quelles alarmes se sont déclenchée hormis l'alarme de décrochage ? La note du BEA ne fait au final état que de l'alarme de décrochage, est-ce que la perte de l'indicateur de vitesse annule les alarmes de type survitesse ?  

 
pourtant ça fait partie de leur job les entrainements en simulateur, c'est justement à cause de la rareté d'apparition des accidents qu'il vaut mieux multiplier les entrainements en simulateur, car sinon le jour J le pilote aura du mal à être réactif, il va pas comprendre tout de suite ce qu'il se passe s'il n'a jamais vécu la même situation en simulateur,
 
ça permet aussi de savoir si les procédures actuelles prévues en cas de problèmes sont réalistes et faisables par les pilotes, si l'interface homme-machine est vraiment bien faite dans ces avions high-tech ( genre des alarmes incompréhensibles/mal interprétées par l'équipage )

 
 
non, pas vitesse correcte au sens bon pour le vol, mais vitess mesurable. Durant le décrochage, l'avion avait une telle vitesse verticale que les instruments avaient du mal à mesurer la vitesse horizontale.
 
Le décrochage devait être tel que l'indicateur de décrochage n'arrivait peut être plus à mesurer l'incidence de l'air sur l'avion ...

 
dans ce forum où il y a pas mal de pilotes qui participent :
 
http://www.crash-aerien.aero/forum [...] 8-705.html
 

blablabla

 
 
Sil-te-plait Elbarto, combien de fois, et combien de personnes différentes t'ont dit que la position du trim n'as aucune sorte d'importance dans la récupération d'un stall en alternate law?
la position du trim a cabrer, prouve seulement que les ordres du sidestick était en majeur partie a cabrer.
 
les spoilers des airbus rentrent automatiquement quand on met TO/GA .

blablabla

 
En gros, ils n'ont pas eu le même stress que les pilote d'un 757 d'Aéro Péru dont les sondes étaient scotchés ...  
 
 

blablabla

 
On ne parle pas du même, le vol AeroPeru a fait un splash dans la mer alors qu'il y avait plusieurs alarmes qui sonnaient dans la cabine

En ce moment au meeting airexpo une patrouille (je sais pas laquelle par contre ) 380 après je suppose comme il passe toujours en dernier. Sympa de voir ça de chez soi en même temps que jour de rugby  

Edit: patrouille de france en ce moment

l'altitude est calculée comment ?
 
j'ai vu qu'il y avait des centrales inertielles.
 
la centrale intertielle peut tracer la trajectoire 3D des contraintes et accellerations ressenties par elle.
 
mon raisonnement est le suivant : si l'altitude a pris x 000 pieds, donc echannge de vitesse contre energie potentielle...  
 
pour les ordis de bords, ce genre de calcul est une gageure, mais la verification de l'enveloppe de vol était off a cause de l'arret de pitots ?
 
si l'altimetre est toujours fiable, et qu'il y a un accelerometre quelque part dans l'avion, ils ont craqué sur ce coup la...
 
 
en theorie, avec des accelerometres et centrales inertielles, ils pourraient avoir un cadran affichant l'avion sur les 3 axes, et savoir de quel angle ils penchent... ha mais oui, le PA dispose de ca puisqu'il calcule son incidence en permanence
 
 
si c'est ca , 'tain, chui vraiment déçu, tout les equipements et toutes les technologies sont presentes mais les hommes n'ont pu/su en faire usage, et ils ont fait une figure de cobra a FL300
 
ces gens sont morts inutilement, l'accident etait evitable, comme bcp d'autres...   c'est pas comme deux reacteurs qui s'arrachent et dechirent l'aile, amsterdam powah ou la ok y a rien a faire... la l'avion etait 100% fiable passé la premiere minute
 
RIP...

blablabla

blablabla

Euh peut être, j'ai vu bleu blanc rouge j'ai pas cherché à approfondir