Je pense qu’il est possible de conclure, au moins partiellement, et malgré les trous (volontaires ou involontaires) de ce communiqué du BEA.
En préambule, je m’excuse par avance de la longueur de ce pavé. Je tiens à ce que la majorité des questions posées depuis la parution de ce communiqué trouvent réponse dans ce post. De plus, et vu que nous sommes sur un (le ?) des meilleurs sites d’information sur ce sujet, je n’expliquerai pas tous les termes de jargon aéronautique. Ceux qui ne connaitraient pas leurs significations peuvent facilement trouver leurs définitions dans ce forum ou sur Internet.
Je tiens également à remercier ce forum (bien que j’y sois un nouvel inscrit) pour la qualité de ses intervenants et la somme d’informations complémentaires qui permettent de remonter la trame des événements.
 

Pour commencer, je dois avouer que j’ai été sidéré par le fait qu’il n’y ait pas d’incidence mètre dans un A330. Le BEA indique cette information sous la forme d’une note anodine Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avionRaté, et la corde moyenne de l'aile. Cette information n’est pas présentée aux pilotes.
En tant qu’ancien de l’Armée de l’Air, Justement, c'est pas un avion de chasse, la logique de vol est différente, tous les avions civiles peuvent l'avoir en option, qui perso je trouve inutile.je trouve cela absolument inconcevable ! La vitesse donnée par les sondes Pitots indique la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air. L’incidence mètre indique la façon dont l’avion vole par rapport à cette masse d’air. Si on perd l’affichage de la vitesse, la seule information relative au déplacement par rapport à la masse d’air(qui est toujours fiable, sauf blocage mécanique de la girouette d’incidence) dont l’équipage devrait disposer, c’est l’incidence. ils ne savent pas l'utiliser, car je me répète, la manière de voler est différente, néanmoins, ils peuvent forcer l'affichage en cas de problèmes.
 

Un exemple simple pour illustrer ce propos.
Je suis dans un avion en Vol Rectiligne Horizontal à Régime monteur constant. Je perds mon information de vitesse (Pitot gelés) et j’ai une panne moteur. Je mets plein gaz en conservant le palier. Comment savoir si j’accélère ou si je décélère. Réponse : mon incidence ! si il connaissait Airbus il savait qu'on utilise le pitch de la même manière, c'est même marqué clairement dans la QRH!
Si mon incidence diminue, je suis en train d’accélérer.
Si mon incidence augmente, je suis en train de décélérer.
La réponse est instantanée. L’action à faire l’est également. Si plein gaz en VRH, mon incidence augmente, il va falloir que je fasse piquer le nez de l’avion pour annuler l’incidence et pour éviter de décrocher.
Dans un avion, l’incidence n’indique pas la vitesse de votre avion, mais comment votre avion vole. C’est une donnée critique et vitale dans des situations de vol anormales. Je referme cet aparté d’introduction.

Le rapport indique au début du vol que l’équipage a modifié sa route de 12° pour éviter une zone de turbulences. L’avion se retrouve tout de même dans une masse d’eau non active au LVL350 (ce qui constitue en soi une circonstance assez rare).
Les sondes Pitot givrent. Les indications deviennent erronées, ce qui déconnecte automatiquement le pilote automatique et l’auto-poussée des moteurs. Le PF réagit instantanément en suivant la procédure prévue: IAS douteuse. Il maintient l’avion à l’horizontale en cabrant à 10° (au lieu de 5°) et sans mettre pleine puissance moteur (alors que cela est prévu). Il suit donc la procédure prévue de manière imparfaite.enfin, en gros il n'arrive pas a garder le pitch ni la puissance, explique moi comment il suit la procédure?
Qu’arrive-t-il à un avion volant à M0.8 (donc une vitesse relativement faible)vitesse normale d'un 330 en croisière est de .81, donc on peux pas dire que il y a une grosse différence: non connaissance de l'avion au FL350 qui prend une assiette de 10° sans avoir augmenté son régime moteur ?: sa vitesse chute !
La vitesse (qui est affichée de manière incohérente sur les instruments et que les pilotes ont déjà décidés d’ignorer en appliquant la « procédure IAS douteuse) chute rapidement : 215 kt puis 185 kts puis invalide.la vitesse a disparue, et n'as pas monter une indication qui diminue, donc il est bien revenu d'un coup a 215, qu'on peux considerer comme vitesse 'juste', comme 185kts
Le passage progressif, automatique et non signalé à l’équipage du Trim de 3° à 13° à cabrer, contribue d’autant plus au cabrage de l’avion et à sa perte rapide de vitesse.l'avion est en alternate law, donc le pilote ne le ressent pas dans ses contrôles de vol, si il était en loi directe il aurais vu qu'il serait hors trim, donc ce gars ne connait pas les lois de commandes de l'avion. la seule conclusion que l'on peux en tirer est que l'avion était très lent, et donc il fallait bien le compenser pour la vitesse.
Le passage tardif sur TO/GA (pleine puissance moteur) ne change rien (et n’aurait rien changé sur le long terme avec un avion à cabrer aussi lourd et à cette altitude de vol)
L’avion qui a eu un taux vario positif à 7 000 Ft/mn, se retrouve quasiment en palier balistique (700 ft/mn) avec une incidence à 16° en augmentation et une vitesse qui continue à chuter.
L’avion s’installe alors rapidement en chute à une incidence à 40° (non visualisée par l’équipage pour cause d’absence d’indicateur !) ah bon, et les horizons artificiels ca sert a quoi? c'est l'instrument le plus grand, le plus devant, et celui qui n'aurait pas merder sur ce vol, pourtant lui était a 15 dégrées, par rapport aux 2,5 habituels il y a une marche...plein gaz avec un vario négatif à 10 000 ft/mn et une vitesse indiquée nulle.

Ce passage, de même que la chute du LVL 350 au LVL 100, contrairement à ce qu’on a pu lire ou écrire, n’entraine pas des sensations physiques épouvantables.d'accord. Ce qu’on ressent dans l’avion, c’est l’accélération, pas la vitesse ! L’avion passe en balistique et en même temps que sa vitesse horizontale positive décroit, sa vitesse verticale négative augmente, le tout avec une assiette à cabrer à 10°. Rapidement (15-20s), sa vitesse est stabilisée en chute. Il est alors impossible sans instrument de savoir si on tombe ou si on monte. L’avion reste pressurisée jusqu’à l’impact.lis le rapport,l'alerte ecam transmis par acars cabine vertical speed n'est pas fait pour demander un café a l'arrivée... Il est probable que les passagers (non endormis) ont légèrement ressenti le cabrage à 10°, puis une sensation de descente nez haut qui s’est rapidement estompée. Ils n’avaient aucun moyen de se rendre compte qu’ils chutaient à cette vitesse.
 

Il se passe environ 1 mn entre le moment du décrochage bas et le moment où le PF entame sa première action à piquer. Cette action démontre que l’équipage a compris, même sans vitesse indiquée, que l’avion était en décrochage.alors pourquoi n'ont t'ils pas compris qu'il fallait piquer a fond, et si il fallait réduire les gaz?Ils n’ont cependant aucune idée de l’importance de ce décrochage (35° d’incidence !).on s'en fout de "l'importance" d'un décrochage, dans tous les cas il faut piquer. c'est pas un avion de chasse ni un ULM, un jet qui décroche ça perds beaucoup d'altitude, demandez aux pilotes du crash de Perpignan. Leur action à piquer est de plus contrer par l’auto-trim fixé à 13° à cabrer. L’avion arrive tout de même à diminuer son incidence donc à revenir dans les filets d’air sans pour autant que la vitesse de l’avion soit compatible d’une ressource.c'est pas ca que il y a écris dans le rapport mon gars,
Au passage niveau 100, avec un vario négatif supérieur à 6 000 ft/mn (limite d’indication) et avec un altimètre qui dévisse, l’annonce « on va arriver au niveau 100 » sonne comme un signal pour agir.ca veut juste dire qu'ils etaient bien au courant de leur altitude... Il est temps de faire une ressource en espérant « que ca passe », c’est-à-dire en espérant que l’avion ait assez de vitesse par rapport à la masse d’air. Le « vas y, tu as les commandes »ou bien tout simplement le PF se dit de donner sa chance au PNF car lui n'y vois plus rien de clair sonne lui comme une incantation pour faire la ressource et que l’avion tienne (alors que la vitesse indiquée est toujours très faible et que l’avertisseur de décrochage est réactivé)
La vitesse étant insuffisante, l’avion repart en décrochage bas, remonte son incidence à 35°+ et percute la mer.

Voici donc mes conclusions :
La cause initiale est la perte d’indication de la vitesse due au givrage des Pitots.
Les causes principales sont :
L’application d’une procédure inadaptée aux paramètres de vol
 Cabrer à 5° un avion lourd au FL350 , même plein gaz, alors que la vitesse indiquée n’est plus fiable est tout simplement suicidairepourtant c'est exactement ce que demande la procédure, 10-15-35 dégrées oui c'est suicidaire...
L’absence d’incidence-mètre dans l’avion
 Cela aurait permis instantanément à l’équipage de réaliser qu’ils étaient en décrochage bas et de quantifier l’importance de ce décrochage.juste au cas ou ils regarderait le petit instrument qu'on utilise jamais en bas a gauche, il est tellement plus facile a voire que l'horizon, l'altitude ou la manette de gaz dans le tableau de bord.
Les causes aggravantes sont :
Le suivi pas assez rigoureux de la procédure inadaptée :le non suivi de la procedure IAS douteuse et Stall
 10° au lieu de 5° et pas de changement de régime moteur au lieu du passage en TO/GA
Le passage automatique et non signalé à l’équipage de l’Auto-trim de 3° à 13° à cabrerc'est avion FBW on t'as dit.
 Amplifiant le décrochage et contrant les ordres à piquer destinés à reprendre le contrôle de l’appareil.oui c'est ca, en alternate law tu as un low speed stability l’avion a une tendance a baisser le nez tout seul, ce qu'ils ont empecher de faire.
 

Sans pour autant forcément constituer la vérité absolue sur ce qui s’est passé, ces conclusions apportent une réponse à toutes les interrogations, questions et doutes émis sur ce forum. Je crois surtout qu’elles sont en accord complet avec tous les faits mis à notre disposition.
Comme je l’ai déjà écrit, quand l’explication est simple et rend compte de tous les faits observés, elle a de fortes chances d’être juste.