Reprise du message précédent :
Un article intéressant sur le MiG-29K : https://battlemachines.wordpress.co [...] l-fulcrum/

Drapal

En aéronautique (mais pas que), il faut généralement faire la chasse aux usinages "mal faits" (Ra élevé, bavures, fluage, etc...) car leurs microfissures et arrêtes vives sont autant de zones où pourront naître les fissures de fatigue, et les trous de rivets ne font pas exception, surtout dans les zones à fortes sollicitation cycliques . . .
 
Une bavure est généralement une zone irrégulière bourrée de microfissures, et dont la forme fine est propice à la concentration des contraintes, l'ébavurage est donc une précaution supplémentaire pour réduire le risque d'usure prématurée en fatigue . . .
 
Après, peut-être que la zone où ils ont trouvés les trous non-ébavurés n'est pas très sollicité, d'où leur annonce d'une durée de vie inchangée  

Le pilote ne veut pas avouer qu'il a larguer le bidon par erreur ouais...

 
   
 
Merci pour la réponse.

 
 
Ça me rappelle la fois ou l'on a perdu un bidon sur un chasseur. On l'a jamais retrouvé d'ailleurs...

C'est peut-être parce-que ce n'est plus un bidon qu'il faut chercher    

C'est pas arrivé qu'une fois

 
oui mais ça, c'était avant.    
 
 
 
Sinon, pour l'histoire de problème de finition des eurofighter, c'est simplement la suite de la même histoire qui traine depuis 2014.
La ministre de la Défense allemande essaie depuis de faire le forcing pour que les travaux de réfection soient payés soit par le constructeur de la partie défectueuse (donc BAE) soit par le MoD UK, or les deux se renvoient la balle, mais légalement c'est le MoD UK qui devrait payer la facture.
 
Et ça n'affecte pas les avions et leur utilisation, les mesures correctives seront de toute façon intégrées aux travaux faits lors de la grande visite de chaque avion.
 
Bref, c'est un lièvre levé par le MoD allemand pour éviter d'avoir à payer de leurs poches une erreur de fabrication non rédhibitoire.
Le truc des plus classiques.

Euh...

   
- Euuuh non non ce n'est pas moi je ne sais pas ce qui c'est passé
- Ok... bon on va regarder les logs...
-

 
Mon souvenir ne date pas de très longtemps... Le mieux c'est qu'on s'en ai rendu compte trente minute après le retour du vol...

http://www.opex360.com/2015/10/14/ [...] e-besancon

On ne quote pas un message avec une faute pareil, ça ne se fait pas

Exactement... Bon tant pis si on quote pas avec les fôôôtes on peut plus me quoter

 
Et c'est arrivé y a pas longtemps...
 
http://www.maritima.info/depeches/ [...] rking.html

En 2013, c'est arrivé volontairement sur un M2000-5 (photo 2/13) en réaction à l'ingestion de volatile (procédure d'urgence), sans succès puisque l'appareil s'est quand même écrasé . . .   (pilote n'a fort heureusement été que légèrement blessé   )
 
 
Question anexe : Avec un appareil bimoteur (type rafale), en aurait-il été autrement ?  

Tu essaies d'avoir une réponse définitive à une problématique qui dépend de plein de facteurs.
Deux moteurs pour un avion de combat type chasseur, ça n'a jamais été la gage de sécurité que certains essaient de présenter.
Les deux moteurs sur le Rafale et des avions configurés de la même façon, c'est la réponse à un besoin en terme de puissance et de compacité.
 
Le F-14 est bimoteur, et a pourtant des taux d'attrition énorme, la principale cause des crashs était une panne moteur.
Le F-16 est monomoteur, et pour les heures de vol cumulé de l'ensemble des F-16 de la planète, son taux d'attrition est relativement faible du point de vue des pannes/incident moteur.
 

Effectivement, sans connaitre les conditions exactes, pas facile de "prédire" quoi que ce qoit      
 
Cela-dit, si je prends exemple sur nos deux "Eurocanards" (ayant des dimensions et des puissances assez similaires) face à l’ingestion d'un seul volatile, est-ce que celui qui aura des entrée d'air bien séparées pourrait avoir un peu plus de chance de s'en sortir ?   (bon après, dans un scénario comme celui du Vol 1549 d'US Airways, tout chasseur se retrouverait sur un même pied d'égalité : sans aucun moteur   )
 
Tiens, cet exemple me suggère à une autre question : Qu'est-ce qui fait qu'un turboréacteur civil semble plus tolérant aux ingestions de volatiles ? (différences de : diamètre ? taux de dilution ? températures ? pressions ? autres ?)  

C'est marrant, ça fait plusieurs fois que je te vois d'essayer d'inventer des trucs, comme un peu plus haut avec les défauts de fabrication.
Comme si tu voulais te convaincre (de quoi on se demande?).
 
Je ne pense pas que le Rafale et l'Eurofighter aient à un moment ou un autre, eu la configuration de leurs entrées d'air influencée par le risque de bird strike.

   
 
La croix-rouge (on a dépassé le stade de l'hôpital) qui se fout de la charité, c'est beau    
 
 
Pour Obélix, vu la diamètre et le taux de dilution d'un moteur d'avion de ligne, il y a de fortes chances que la plus grosse partie d'un volatile "ingéré" ne passe pas dans le corps central. Mais déjà avec le fan troué, ça doit moins bien tourner...

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Je ne crois pas que cet article ait déjà été posté ici : http://www.nationalinterest.org/bl [...] ness-14065
 
Hors le propos principal, ce passage est intéressant :

 
Assertions qui, si elles sont vraies, tendent à valider la concept Rafale-Spectra.

Voire plus récemment...
 

 
C'était une procédure d'urgence, c'est différent de l'accident.  
D'ailleurs c'est la même sur Rafale.

Le problème de fissures de fatigue autour des trous de rivets est pourtant un sujet courant en mécanique, et plus particulièrement en aéronautique où les coefficients de sécurité sont réduits pour des questions de poids, et les efforts très cycliques pour des raisons d'exploitation . . . D'où mes doutes raisonnables sur l'annonce faite (même si l'ébavurage ne semble pas être le plus gros facteur de risque pour l'apparition de fissures en fatigue) . . .    
 

Comme si tu voulais éluder le sujet      
 

Pour l'Eurofighter c'est probablement pas le cas, mais pour le Rafale, c'est ce que j'ai vu dans un documentaire ou lu sur la toile . . . Et si ma phrase était tournée en question, c'était bien pour que tu puisses infirmer ou confirmer ce point en particulier, car je me doute bien que ce que peut dire un haut-responsable d'un constructeur aéronautique est parfois à prendre avec précaution . . .   (Et c'est valable pour Dassault, tout comme Eurofighter, et peut être même encore plus avec Lockheed Martin tant leur dernier projet est sujet à controverses )
 
 

Suite à ta remarque, et en cherchant un peu, je suis tombé sur cette vidéo où plusieurs angles de vues montrent bien ce que tu expliques  
Et puis c'est vrai que le ratio entre la taille du volatile et la section du turbofan y est plus qu'avantageuse (même si c'est plusieurs volatiles d'un coup)  

D'où mon "volontairement"    
Et il serait logique que ce soit la procédure d'urgence pour tout appareil pouvant s'alléger rapidement tout en réduisant sa trainée en larguant un réservoir    
Mon lien vers cet article était pour montrer l'état d'un réservoir largué, pas pour dire que ça arrivait souvent (vu que le contexte y était en effet bien différent)  

Ca y est, vous avez piqué ma curiosité avec 1 vs 2 moteurs sur un jet de combat.
Vu que ce n'est pas juste un ingénieur sur sa planche à dessin qui décide 1 ou 2 parce que ça fait plus/joli/solide/ajoute de la maniabilité..., quelq'un peut peser le pour et le contre de chaque (en gros) configuration ?

 
Ce n'est pas la peine de me présenter un cours de la mécanique de la rupture.
Je te dirais simplement que les fissures de fatigue ne sont qu'un symptôme, pas le problème en lui-même.
 

 
Dans le cas présent (celui dont on parle juste en haut), je t'ai juste interrogé pour voir si tu comprenais le sujet.
J'ai eu ma réponse, ce n'est pas la peine de passer des plombes dessus.
Et là, pareil avec le choix d'un moteur ou de deux sur un chasseur-bombardier.
 

 
Si le documentaire est bien un documentaire, il devait normalement parler du fait que l'Eurofighter et le Rafale sont deux développements différents tirés du même projet initial. Il te reste plus qu'à trouver les ébauches des divers réponses au CdC.
 

 
Un ingénieur sur une planche à dessin ??  
Faut pas s'étonner qu'il y'est de moins en moins de techniciens du coup !
 
Pour l'ingestion de volatile, plus d'une fois un Rafale en à avaler, a fumé un réacteur et est vite revenu se poser sans autres problèmes. Ça aurait fait autant de 2000 au tas, contre 0 pertes pour le Rafale.

Bien sûr.
 

 
les comparaisons de taux d'attrition pour soutenir l'inverse sont débiles.

Le choix du nombre de moteurs d'un avion de combat type chasseur-bombardier, c'est un choix technique second, après un nombre conséquent d'autre choix techniques beaucoup plus déterminants à faire.
Et le facteur sécurité apportée par deux réacteurs au lieu qu'un, c'est une résultante et un bénéfice, non un critère déterminant en amont.
 
Le nombre de moteurs pour ce type d'avion, est déterminé par la mission que l'avion devra remplir et donc la charge utile et le rayon d'action souhaités.
A partir de ces deux données, on évalue le tonnage (de façon grossière) de l'avion puis à ce moment-là, on va consulter le catalogue des moteurs existants ou en projet susceptibles de remplir le besoin en terme de poussée et ensuite on choisit le nombre de moteurs.
Et tout celà dans le projet quand il n'est qu'à la phase de l'ébauche.
 
D'ailleurs, il y a une certaine ironie que le sujet vienne sur ce topic qui était d'origine sur le Rafale, quand on se rappelle que le projet d'avion européen est vraiment parti en vrille pile lors de cette phase.  
 
En gros, la formule monoréacteur permet la compacité de la cellule, des avions de faible encombrement avec une autonomie non négligeable.  
La formule biréacteur, ça oblige à agrandir la cellule (donc plus lourde), à avoir une consommation moindre ou des réservoirs plus grands (donc plus lourds), ou une autonomie plus faible.
 
Après comme dit plus haut, tout dépend de la mission.
Un biréacteur compact comme le Mig-29, dans sa mission initiale d'intercepteur guidé par un opérateur radar, n'avait pas besoin d'avoir une autonomie élevée, d'où sa compacité.
Un monoréacteur comme le A-7, bien que compact, dans sa mission de chasseur-bombardier embarqué en basse altitude, avait lui besoin d'une autonomie elevée. Idem pour le F-8 en tant qu'intercepteur embarqué.
Et de l'autre côté du spectre, on a le F-14, conçu comme un chasseur lourd, avec une autonomie élevée et un emport élevé.

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Je viens de tomber sur un article très intéressant où DellaVedova (et Nieuwsma) semblent avoir un discours moins catégorique que dans ton extrait à propos du problème d'éjection pour les pilotes les plus légers : le léger surpoids de la version GenIII (~5.1 pounds) par rapport à la GenII (~4.7 pounds) n'y serait pas totalement étranger . . . (même si je suis d'accord pour dire qu'au départ, c'est le choix de l'élargissement de la plage de poids des pilotes qui a déclenché ce problème de sur-rotation.)
 
 
Ils travaillent d'ailleurs sur 3 correctifs qui seront appliqués d'ici à l'été 2017 :

• L'ajout d'un interrupteur sur le siège avec une position pour les pilotes les plus légers, afin modifier la séquence d'éjection (retarder le déploiement du parachute) pour ces derniers,
• L'ajout d'une sorte d'appui-tête en tissus, déployé par le système du parachute, afin de limiter le mouvement de la tête vers l'arrière,
• Une version allégée à 4.67 pounds du GenII Helmet.    

 
Il y a d'emblée un problème de logique, qui infirme ce raisonnement.
 
L'interdiction de vol pour les pilotes de moins de 136lbs  a été établie jusqu'à nouvel ordre le mois dernier.
Tu expliques que ce serait à cause du casque GenIII.
Or le premier casque GenIII a été livré en aout dernier. Les casques ne vont être livrés aux unités opérationnels qu'à partir de 2016.
 

Les seuls pilotes qui utilisent actuellement le casque GenIII sont les pilotes d'essais.
 
Donc explique-moi maintenant: quel intérêt d'émettre une interdiction de vol d'un avion à une catégorie de pilotes opérationnels, à cause d'un casque
qu'ils n'utilisent pas encore?
 
Si le problème était dû au casque GenIII, il n'y aurait pas eu d'interdiction de vol pour des pilotes opérationnels.
 

Le 27 août d'après l'article    

   
C'est Nieuwsma qui explique que bien que le casque respecte les spécifications demandées bien avant les essais, la meilleure solution à long terme était de réduire le poids du GenIII

C'est ce qui me fait dire que AMHA le casque n'est pas directement en cause, mais de part son poids lié aux fonction et technologies qui y sont intégrées, il n'arrange pas ce phénomène de "coup du lapin"    
 

Si tu veux savoir de manière certaine la véritable raison, c'est au Joint Program Office qu'il faut poser la question . . .    
 
A titre personnel, j'imagine qu'ils ont pu faire les tests d'éjection avec un version "mécanique" du GenIII (électronique non fonctionnelle, mais même poids et résistance que la version finale, c'est courant, et ça permet de gagner du temps et de l'argent dans le développement d'un produit) avant que celui-ci ne soit envoyé aux pilotes d'essais, et que si l'interdiction est étendue à tous les pilotes (opérationnels ou non), c'est probablement par principe de précaution, car avec seulement 2 essais qui on révélé ce problème, ça ne suffit probablement pas pour être certain si tel ou tel casque est concerné ou pas . . .
Principe de précaution qui les ont décidé à mettre en place 3 actions correctives qui concernent :

• La cause première du problème (la rotation excessive) => switch pour modifier la séquence d'éjection pour les pilotes "poids-plume",
• La conséquence du problème (le mouvement de la tête) => Appui-tête en tissus,
• Le facteur aggravant du problème (le poids du casque) => Allègement du GenIII.

Pour moi, il n'y vraiment pas grand chose à leur reprocher sur la gestion de ce problème-là en particulier, si ce n'est la communication pas très claire du JPO (entre le 27 Août et le 15 Octobre)

Au lieu de découper mon post (qui n'était pas long pourtant), essaie de le comprendre.
 
Le casque n'est pas dispo actuellement pour les pilotes opérationnels.
Les seuls pilotes l'utilisant actuellement sont les pilotes d'essai.
Si le casque était responsable de ce problème à l'éjection, il n'aurait pas été émis une interdiction de vol pour un type quelconque de pilotes, vu que le casque n'est pas disponible aux pilotes lambda.
 
Si une interdiction de vol a été émise, en plus à destination de pilotes d'une certaine morphologie, ça veut dire que les pilotes opérationnels de cette morphologie ont actuellement des risques élevés d'être blessé dans certaines conditions d'éjection, et vu que ces pilotes utilisent le casque GenII, ça veut dire que ce danger n'est pas spécifique à un des casques.
 
Bref, on en revient à l'état de la discussion où elle avait été laissé la dernière fois:
- problème non spécifique à un type de casque.
- problème devant être réglé à terme.
- problème ne touchant que des singularités parmi la population de pilotes.

 
 
Cette barre.

Tu sais qu'Ibo a eu sa propre carte magic ?

 

Rant repris sur f-16.net et écrit sur BreakingDef:
 

 
So true.