Reprise du message précédent :
Je me perds dans mes fiches

Pas encore, la E60.    
 

 
Les risques pour l'assurance tu les as dès que t'as monté une pauvre admission et/ou une ligne sur ton atmo, alors après faire une reprog pour optimiser au mieux le gain apporté par la ligne/admission ça me paraît pas déconnant. En plus les reprog sur les atmos sont généralement facturées moins cher.

Sur un atmo une repro n'est intéressante que si ya changement au moins de l'admission et des collecteurs (en faisant sauter les catas au passage)

L'admission à la limite c'est pas forcément déterminant pour la reprogrammation ça peut être fait postérieurement. Par contre les collecteurs, catback sont effectivement des organes qui nécessitent un ajustement de la carto.

Ca ne me chagrine même pas, c'est une réelle question sur le comment/pourquoi.
Si tu as des infos je prends, ce sera plus constructif que le reste du blabla dont je suis aussi coupable

Je ne crois pas, non.
J'ai un atelier de méca à 20 m de mon bureau et un gros atelier à 400 m, avec les 5 axes qui pootrent et tout. Mon boulot c'est aussi de faire du proto de la conception aux essais ; j'assemble moi même les dispositifs évalués. Les tolérances j'ai une petite idée de ce que ça peut être.
Ben à 1/100 sur ce que tu veux c'est pas ce qui va modifier tes courbes de compression, décaller ton allumage ou que sais je. La géométrie du bloc reste la même, et de loin.
Seuls les frottements peuvent bouger significativement, mais plus haut j'ai bien précisé "entre deux moteurs rodés" donc je présuppose un ajustement des pièces.
Non, là c'est du délire ton coup des 1/100.
A qques 1/10 sur les formes de lèvres soupapes / sièges, encore, pourquoi pas imaginer une modification des flux de gaz. Mais sur le strict plan mécanique...

On y revient : en config de base, rien à foutre. Si on change un paramètre, OK.
Et pour la même raison, si on prend deux moulins de base, on remplace les deux collecteurs par deux autres identiques entre eux, mais d'un autre modèle par rapport à l'origine, les nouvelles cartos optimisées seront les mêmes (ou alors c'est du bruit de mesure / d'optimisation).

 
J'aurais adoré   , mais c'est signé de la part du vendeur/concession. Ils me l'ont proposé ensuite. En outre, je ne connais pas le gars, je n'ai pas eu l'opportunité de lui parler.  C'est sur que j'aurais pu économiser 2k.  
 
Tant pis, je negocierais une garantie .... Enfin j'espere

Pour mon Z4 même combat.
Le garage a fait la vente d'origine.
Le premier client a voulu changer, a racheté une neuve au même garage, à qui j'ai racheté la voiture une deuxième fois.
D'un point de vue administratif j'ai évité de devoir me faire les papiers, et j'ai négocié une garantie de deux ans.
Golden perte financière pour le premier proprio par contre

Bon alors on va essayer de répondre point par point

 
Alors juste là on va commencer, la notion de température n'entre pas en jeu dans les tables d'injection et d'allumage en tant que tel, il n'y a pas X cartos d'allumages ou X cartos d'essence en fonction de la température, non, la température de l'air d'admission est un paramètre de l'algo de fuel en fait, si je prends l'algo de speed density (celui que je connais le mieux) c'est le suivant :  
 
PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time
 
ou E correspont a toutes les "corrections", liées en autre au warmup, au bouclage sur lambda, à la température d'air et à la correction barométrique
 
E = gamma_Enrich = (Warmup/100) * (O2_Closed Loop/100) * (AirCorr/100) * (BaroCorr/100)
 
Avec VE qui est la valeur dans ta carto de fuel (croisement du régime et de la pression d'admission)
 
En exemple une courbe de correction de l'injection en fonction de la température :
 

 
Donc peut importe la température d'air c'est toujours la meme carto qui est utilisée, idem pour l'allumage on a une seconde courbe qui donne en fonction de la température d'air combien de degrés d'avance sont retirées de l'allumage.
Exemple pour l'allumage  
 

 
 Donc si ces deux facteurs correcteurs ne sont pas touchés, il n'y a pas de raison que les conditions extrèmes ne soit pas prises en compte.
 
Quand on regarde la tete d'une MAP ou carto c'est une table avec d'un coté le régime et de l'autre coté la charge moteur (charge pouvant etre mesurée suivant plusieurs moyen, ici c'est la pression d'admission)
On voit bien sur ces carto que la température ne rentre pas en jeu :  
 

 

 

 
Justement un banc permet de simuler toutes les valeurs de charge possible ! on ne fait pas que des runs pleine charge sur un banc. On fait souvent cette confusion car on ne voit le banc que comme un instrument pour mesurer la puissance max d'une voiture, donc on fait un run pleine charge mais un banc sert d'abord a simuler toutes les combinaisons possibles de charge et de régime. C'est pour cela que pour faire une bonne carto complète il faut facile une journée sur un banc, car il faut passer par toutes les cases atteignables (et sur une carto 16*16 ca en fait un paquet )
 

 
Merci, je sais ce que c'est, j'assemble moi même mes propres calculateurs programmables et je fais moi même ma cartographie, non ce que je ne comprends pas et ce que je lis souvent c'est le fait de pouvoir "décaller" la courbe de couple et ou donner un caractère moteur différent en fonction de la cartographie pour moi ce n'est possible qu'en "dégonflant" volontairement le moteur sur une plage de régime et en l'optimisant à fond sur une autre c'est pas possible autrement.
 
La courbe de couple d'un moteur sur un moteur atmo est surtout liée à l'admission, a sa longueur et a comment elle favorise le remplissage, et au profil des arbres a cames. Ensuite on va chercher via l'allumage le Maximum Brake Torque a tous les régimes et a toutes les charges possible (bien évidement dans le cas ou le MBT arrive avant le cliquetis, si le MBT est après le cliquetis on s'arrete 2° avant l'apparition du cliquetis) et on à là la carto optimale.
 
Donc dire qu'on peut changer ou décaller la courbe de couple d'un moteur via la carto oui c'est possible, mais ça veut dire soit qu'on a méga optimisée qu'une petite partie ( les mi régimes/pleine charge ou les haut régimes/pleine charge) de la carto ou bien pire qu'on a super optimisée une partie et dégonflé une autre, justement pour donner cette sensation d'avoir "décallé" la courbe de couple, mais moi ça me ferai chier de payer pour n'avoir qu'une seule partie de la carto qui ait été optimisée....

Oui mais si on met la clim pendant le passage au banc ?

   
 
Sinon je me suis permis d'éditer mon post pour étayer avec quelques exemples tirés de ma carto.

Joel

Merci Joël pour cette clarification

 
Ben j'ai pas l'impression que tu sache bien ce que c'est non. Ca permet a 2 pieces de s'assembler entre elle meme lorsque les cotes sont differentes, le jeu fonctionnel toussa
je suis usineur de formation, s'arreter a la theorie de la conception c'est de l'utopie, t'as pas des cotes parfaites dans la réalité, ne serai-ce qu'entre 2 pieces faites par le meme outils coupant dont l'usure serai differentes (dans la limite des tolerances evidemment)
 

 
On le dit depuis le début qu'une reprog c'est une optimisation dédiée au moulin pour lequelle on la fait.
Une reprog faite sur un moulin d'origine A, si tu la met dans un moulin d'origine B, ca marchera pas fondamentalement de facon differente, tu sentira surement meme pas la difference, mais elle existe, et c'est ce que tu te force a ne pas comprendre.
Et attention ta premiere phrase n'est valable que pour un moteur atmo, pour un moteur suralimenté c'est plus vrai.

Tiens, je découvre qu'il s'est monté un 3e forum Mx5 : http://www.mx5enliberte.fr
Ils étaient pas assez de 2 clubs pour se mettre sur la tronche, faut croire. Bientôt y'aura un club par proprio...  

 
   
 
On peut pas rouler en mx5 et sortir un design web pas trop moche ?

 
ce carnage
des aigris d'un des deux forums qui ont fait sécession ?

Sinon les MX5 ça s'assure bien ou c'est des modèles a risque d'un point de vue assureur ?

(MX5 NC 2.0, - de 25ans)

C'est exactement ça, mais celui-ci franchement j'y ai jamais foutu les pieds et jamais j'irai

Sat45, on arrive vraiment pas à parler toi et moi. C'est con.
Tolérance je connais.
Usure de l'outil aussi.
C'est completement hors sujet, tes 1/100 restent une connerie sur l'impact que tu sous entendais sur le moteur : à l'échelle des phénomènes observés on est depuis longtemps dans le bruit de mesure.
 
Sinon depuis le début je ne parle que des atmos, et merci de confirmer que la différence sera négligeable... puisque que ce sont les mêmes moteurs
 
joeldc13, merci pour le message détaillé.
J'en étais resté à un débimetre massique genre fil chaud + lecture des gaz avec la lambda.
16 x 16 point c'est à la fois beaucoup et bien peu de points. J'avais dans l'idée qu'il y avait des bancs uniquement orientés Pmax et je ne pensais pas que "tous" les préparateurs disposaient justement d'un banc freiné ajustable.
Surtout avec les arguments chocs "tu pars avec la courbe avant et la courbe après" ; je serais curieux d'avoir les liasses faites suite aux essais si je passais par une boite de ce genre.
En tout cas ça ne transparait pas dans tous les comptes rendus des gars qui ont fait flasher leurs voitures.
Pour les 2° avant cliquetis, il me semblait que tous les moteurs modernes et un peu performants s'adaptaient plus ou moins en continu au carburant utilisé via les capteurs piezo proches des cylindres. Je pensais donc que la voiture allait réguliérement chercher l'apparition du phénomène avant de réduire un poil, toute seule.
Pour l'optimisation couple, à un régime donné faut absolument optimiser le profil des cames sur un moteur conventionnel.
Avec un truc chiadé à la Vanos ils peuvent jouer sur le cycle complet d'ouverture en temps, course etc. je pense pas t'apprendre qque chose. D'ou suppression papillon des gaz sur certains moteurs (en fait il en reste un en back up bloqué ouvert).
Effectivement, dans ce cas, je vois moi aussi mal une optimisation pour une gamme de régimes au détriment d'une autre puisqu'on peut "tout faire".

Aucune idée, les clubs auto j'ai définitivement jeté l'éponge.

 
Ca y est tu va sortir à l'appart ?

En déplaçoir familiale je suis tombé sur les annonces de cx7.
Un moteur une finition et un équipement complet ...

Je sais que on est pas sur de la voiture plaisir mais quelque un ici a déjà essayé ?

C'est pas incompatible, c'est meme la solution utilisée la plupart du temps sur les voitures atmos.
Il y a grosso modo 3 manières de mesurer la charge d'un moteur :  
- Via un débimetre (fil chaud ou clapet) très utilisé sur les solutions OEM, on est donc sur un algo MAF
- Via la pression (ou la dépression) dans le collecteur d'admission, via l'algo speed density (ou pression regime en français), très utilisé sur les applications turbo
- Via la position du papillon des gaz, via l'algo Alpha-N, qu'on ne retrouve très très peu, principalement sur les préparation a base d'ITB car l'absence de collecteur d'admission et les trompettes ne permettent pas la mise en place d'un débimetre, tout comme cela rends très difficile la mesure d'une pression fiable
 
Ces 3 modes permettent en fait de déterminer l'axe des Y sur les tables de la carto (le X étant le régime moteur)
 

C'est très largement suffisant, la plupart des gestions aftermarket programmables sont en 12*12 ou 16*16 aujourd'hui, et pendant longtemps on s'est contenté de tables 8*8
 

Ben tu vois moi je savais pas que ca existant des bancs non freinés qui ne servaient qu'a mesurer la Pmax, pour moi un banc dyno = un banc freiné, mais je me trompe peut etre

Attention, je n'ai pas dit que tu avais tord, je pense que toi et Gabi avez un peu raison, de ce que je lis souvent (je ne suis jamais aller faire reprog ma propre caisse chez ce genre de préparateur) la plupart du temps, c'est reflash d'une carto qu'ils ont déjà fait, a la limite faire quelques ajustements en plus (genre si la voiture se met a jouer des castagnettes pendant le run, en général ils baissent l'avance   ) mais point barre. Et pour une raison simple, la reprogrammation d'un boitier d'origine n'est pas aussi simple et rapide qu'avec une gestion programmable, avec une gestion programmable comme la mienne, tu vois en temps réel où tu est sur la carto, tu peux la corriger en temps réel, ajuster l'avance ou l'injection dans la table alors que la voiture est en train de tourner, sans rien couper c'est prévu pour, et en plus tu as un log avec toutes les valeurs des capteurs.
Sur la plupart des gestions d'origine c'est pas aussi simple, vu que ce n'est pas prévu pour, il faut lire l'eprom d'origine intégralement, trouver la table dans l'éprom, modifier la table, la réenvoyer dans la gestion (ce qui peut prendre beaucoup de temps cf le poste de domingo ça ne m'étonne qu'a moitié qu'il faille plusieurs minutes pour uploader l'intégralité de l'eprom, vider la mémoire pour que ce soit effectif et redémarrer la voiture.
Avec une méthode aussi contraignante tu ne peux pas te permettre de faire une carto aux petits oignons a chaque fois. Tu prends du temps de R&D pour faire une première fois une bonne carto optimisée (et dans ces conditions j'imagine que ça peut prendre plusieurs semaines), puis tu fais des ajustements mineurs a chaque flash, car chaque moteur a vécu différament, certains moteurs sont plus encrassés et ont plus de calamine ce qui fait qu'ils sont plus sensibles au cliquetis que d'autres.
 

 
Il y a toujours une table derrière, meme avec un capteur de cliquetis, cette table donnera la valeur max que la gestion ne dépassera jamais, tout simplement car sur une voiture ce n'est pas forcément plus je met d'avance, plus j'ai de couple, comme je l'ai dit plus au, le couple maximum est obtenu au MBT regarde par exemple le graphe de droite, en X c'est l'avance à l'allumage et en Y le couple rendu
 

 
Au bout d'un moment, mettre plus d'avance n'augmente pas le couple, cela le réduit, le sommet de la courbe c'est le point MBT, si la zone d’apparition du cliquetis est avant le MBT, dans ce cas oui, avoir un capteur de cliquetis et toujours aller chercher l'avance maximum te permet d'avoir toujours le couple max, on appelle ca avoir un moteur knock limited, c'est a dire que ce qui te bloque pour avoir plus de puissance c'est le cliquetis, dans ce cas il va falloir se sortir les doigts pour aller chercher de la perf (injection d'eau, passage a l'éthanol, baisse du taux de compression), mais ce n'est pas toujours le cas (et surtout ca dépends des régimes), donc si la zone de cliquetis est après le MBT, il faut que l'avance s'arrete au MBT, et c'est pour cela qu'il y a toujours une table d'avance max. Et aussi pour une dernière raison, c'est qu'un capteur ça peut se dérégler ou tomber en panne et dans ce cas il faut quand meme que la gestion ait la solution de backup => la table. D'ailleurs les gestions OEM ont toujours les carto en double, la carto en fonctionnement normal et la carto en mode dégradé, lorsqu'un capteur est défaillant et qu'elle l'identifie, en général ça tourne plus riche (beaucoup de catalyseurs y sont passé, souvent pour une simple lambda défectueuse) et avec moins d'avance.

Merci pour ton message fort instructif
Ayant déjà eu une Renault essence avec sondes à la con et bobines de merde, je suis un expert en "mode dégradé" à l'oreille et à l'odeur

Bon, t'es allé la voir ?  

http://www.leboncoin.fr/voitures/436178616.htm?ca=12_s
Elle est chère non ?

Sinon féloch Jambier

edit: http://www.leboncoin.fr/voitures/456650612.htm?ca=20_s
p'tain le prix

T'as au moins l'une des 2 photos tirée d'ici: http://www.auto-evasion.com/essais [...] le_dnergie
 
Et avec "pas autre photo" ca me parait un poil suspect

Effectivement.
En fait le premier me propose un échange mais monsieur ne veut pas me dire combien il veut rajouter.
Mais elle est chère je trouve, pour 2-3 ajouts... Je peux en avoir une rouge de 70k Km pour 11k€.

Donc une modif/reprog et une arnaque. Ca fait envie.

 
Non.    
 
Pas beaucoup de temps ces jours ci et je pars en vacances en fin de semaine. En plus, le fort kilométrage et le millésime de la demoiselle me freinent un peu. Mais je vais y réfléchir et si elle est toujours là j'irai peut être l'essayer à mon retour.  

 
avec tout ca
 
en atmo, le couple max par litre de cylindrée, c'est grosso merdo 11mkg/L max
 
 

 
la tu te trompes par contre, et pas qu'un peu

 
Voire 11,56 mkg/L (à la louche).
 
Edit : ha non, y'a du 12.2 mkg/L maintenant, c'est vrai. C'est d'ailleurs assez impressionnant.

 
Tout le monde se plaint du couple de moto de la S2000,
mais finalement, 21.5mkg pour 2l, ca fait 10.75mkg/l, soit quasi le max, pour une voiture de 1999 j'imagine  

Il est tres bien, le millesime
Si j'etais un peu plus proche, je serais deja alle la voir
 
Et elle ne coute vraiment rien ! Sa cote ne peut qu'augmenter

Je pense avoir trouvé un garagiste sérieux côté français pour mon joint de culasse    
 

Nan mais ca, c'etait sur !
 

le problème c'est le "sérieux", j'ai pas envie de laisser n'importe qui faire n'importe quoi avec mon ej25

Le millésime, en effet (encore que j'ai un doute sur le fait que ce soit bien une 93 d'après le guide d'achat que j'avais vu sur mx5 passion, le logo mazda au centre ferait plutôt penser à une 94).
C'est plutôt le fait qu'elle ai 20 ans et +200'000km qui n'est pas ultra rassurant. Il y aura forcément des trucs à faire dessus. Je ne sais pas si on trouve encore facilement des pièces en cas de casse ?

J'ai loupé un épisode, tu as eu une mauvaise surprise avec la Sub ?