Reprise du message précédent :
9L/100 sur autoroute? tu roule a 200km/h tout le temps ? oO

Aux limitations. Jamais dépassé le 130/140.  Avec deux personnes et bagages.

en gros ça consomme plus qu'un thermique non hybride... génial la caisse hybride, je comprends mieux ce que disait POA maintenant au sujet des hybride.

Je roule jamais sur autoroute (deux fois depuis que j'ai la voiture), donc l'hybride me va bien. Je donnais juste l'information aux gens par rapport à mon vécu avec la voiture.

J'ai quand-même l'impression d'entendre les même types arguments sur l' hybride et l'autoroute qu'a l'époque sur les diesels et l'autoroute.
" quand une fois par an je fais de long trajet,ça me coûte loin cher en diesel qu'avec une essence, c'est pour ça que j'ai un diesel"

Même sur autoroute l'hybridation est avantageuse.  
Avec la P4 je suis à 6 litres d' E85 En ce moment.

oui je suis a 6L aussi avec ma CT sur autoroute. (et 7.5L avec la focus scti 182)

Mais poa parlait des autres marques en fait, et ils disaient que toyota avait poussé le concept hybride très loin, et que les autres se servait surtout de ça pour passer les tests homologation.

Il me semble que la golf GTE est Audi etron n'est plus commercialisé en attendant de pouvoir passer comme il faut le nouveau test.

Sur la GTE j'ai vraiment l'impression que le moteur électrique ne fonctionne pas souvent sur autoroute. Mais je pense que ce n'est qu'une impression.
Ne pas oublier que la GTE pèse 1550kg. Après, moi ça me va hein, je suis juste déçu de l'autonomie des 50km annoncés en full électrique. Il ferait mieux d'annoncer 40km.

Jean-luc Moreau a répondu à ça ce week-end et c'est souvent dit ici aussi, c'est pas que l'hybridation est avantageuse,elle ne sert à rien sur autoroute, c'est que Toyota à fait un moteur avec un excellent rendement.

364€ sans apport sur 36mois    ?

La simulation a été effectuée où ? J'ai demandé pour à peu près la même somme en concession et ils ne pouvaient pas faire moins que 600€/mois.

Moi, tu casses les couilles.  
 
Cordialement  

Perso le moteur electrique fonctionne sur autoroute, forcément c'est un train épycicloidal sans boite de vitesse, donc sans moteur electrique il faudrait que le moteur thermique tourne a 30000 tpm

mais blague a part, chez moi les autoroute ne sont pas plate, donc forcément ça recharge en micro descente et idem en monté il utilise le moteur electrique.

Bien sur jean luc moreau roule dans un tunnel aerodynamique sans cote ni vent donc ça se comprend.

Bein justement, j'ai pris l'autoroute de Clermont pour monter à Nantes, si vous connaissez cette autoroute vous savez qu'elle n'est pas plate. Et c'est là que j'ai le plus consommé.
 
D'ailleurs là où j'ai été surpris avec la GTE, c'est que l’électrique utilise la boite de vitesse.
La techno avec Toy n'étant pas la même, je pense que c'est dure de comparer. En tout cas, je trouve le prix un peu trop cher pour le service rendu je trouve. Depuis il y a eu la ionik il me semble, il faudra que j'aille l'essayer l'année prochaine.

oui il y a une vrai boite sur la GTE, une DSG (de chez borgwarner).

sur nos HSD de plouc (donc je ne parle pas de lexus 500h et de sa boite multi stage), il n'y a pas de boite de vitesse, juste un train épicycloïdal, (3 engrenage, un planétaire en gros), donc la vitesse des 3 moteurs donne la vitesse aux roues.

Le moteur de traction électrique est limité a 21000tpm, ce qui explique qu'il ne peut fonctionner en mode EV seulement en dessous de 70km/h.

Perso moi aussi je vois bien la batterie se charger et se vider un peu, mais pour moi c'est lié au fait que la batterie est toujours couplé au système.

Oui mais non. A part taper dans la zone Power, il n'y a que quelques ampères qui rentrent et qui sortent, soit rien. C'est le rendement du moteur et l’aérodynamisme qui évitent de trop consommer.

 
Faut faire le distingo entre les coûts personnels et collectifs, directs et indirects.
 
Celui qui achète une grosse voiture, ça lui coute plus cher à l'achat, à l'entretien, en assurance etc... et c'est son choix personnel, personne ne l'a a priori forcé à acheter une grosse bagnole. C'est son coût individuel et il l'assume à travers le prix d'achat, la conso d'essence, ses cotisations etc.... Il fait ce qu'il veut, ça le regarde, ce sont les coût directs si on veut.
 
En revanche ce gros véhicule aura un impact sur l'"environnement" en général qui se répercutera sur tous les usagers de la route qui, eux, n'ont rien demandé à personne.  
 
Pollution, route défoncée, nuisances sonores etc.... tout le monde en "profite" mais personne n'a fait ce choix.
 
Elle est là, la logique.
 

C'est une question d'arbitrages financiers.
 
Quand tu vois comment sont réduites les dotations aux collectivités tu as des communes qui ont comme choix de rénover leur petit bout de départementale ou de mettre un feu de circulation devant l'école primaire. Ben la rénovation elle passe au second plan.
L'année suivante t'as un bout du clocher de l'église qui menace de se casser la gueule et en urgence on va réparer ça, etc....
et voilà comment ce genre de travaux est repoussé d'année en année.
 
 
 

Sur l'a9 qui n'est pas plane mais bombé, ça passe entre -20 et +30A

D'ailleurs je trouve ça super sympa que le régulateur ralentisse la voiture dans les descente pour ne pas dépasser la consigne en utilisant la génératrice

Sur ma megane 3 dci, ça me foutait le compteur en rouge pour me dire que j'étais en train d'exploser la consigne

L'hybridation sert sur autoroute, dans le sens où elle permet de rouler avec un thermique plus petit, moins puissant, d'où gain de conso.  
 
Et au cas où, électrique est là,  pour accélérer, etc...
 
Ça plus le Cx exceptionnel de la P4, ça consomme rien.

Le plus petit c'est un grand mot, ça reste un 1.8L, c'est gros par rapport au downsizé de puissance proche (1.2 pure tech, 1.2 tce... )

Le cycle atkinson fait le job en tout cas, mais ce que je trouve étrange, c'est que la golf GTE est en cycle miller, donc le rendement est aussi bon.

Il fait 1,8 à cause du cycle Atckinson qui privilégie le rendement énergétique à la puissance par litre.

Le 1.5 TSI 130 fait 130ch pourtant il est aussi en cycle miller. (en gros c'est un atkinson avec un turbo)

Bon après toyota a optimisé a mort le bloc pour monter le rendement, il est a 40% de rendement, alors que le records actuel est de 41%...

 
Dans une concession de chnord, pour une auris simple (pas touring) finition collection en LLD sur 36 mois.
 

 
coucou frer pognon   !  
 
Tu as acheté ta prius avec quel mode de financement ?

Sur autoroute dans les zones de faux-plat on est parfois uniquement sur l'électrique, même passés les 110km/h.
Mais c'est vrai que durant un long trajet sur autoroute on voit que la voiture a roulée 4-5% en électrique contre 40-50% sur départementale / ville.

Bon, par contre je serai preneur d'un régulateur de vitesse vraiment intelligent qui puisse relancer en fin de descente quand juste après une montée se profile, parce que c'est trop con de se retrouver en électrique régénératif en bas de la côte et ensuite que le moteur se mette à gueuler pour grimper la pente.

Ca existe ou pas encore?

Sur le 1.8 HSD impossible, le thermique tourne forcément a 940tpm meme pied relâché a cette vitesse (mais il ne fait aucun bruit donc ça fait l'impression)

D'ailleurs c'est curieux le bruit, sur ma voiture, le moteur est innaudible avant 3000tpm, et pile a 3000 il se fait entendre, a croire qu'il y a une résonance a la con a se régime. (bonne nouvelle il tourne a 2600 a 130km/h )

Il y a aussi moins de puissance, 98 vs 130.

1,8 L mais le couple et la puissance sont plutôt ceux d'un 1,4 L, c'est vraiment petit pour une grosse compacte.

142Nm à 3600tpm (le couple du 1.5 VVTI en gros)

Mais d'un coté il consomme le volume d'air d'un 1.2L ça parait logique. (d'ou la puissance en moins forcément)

Le 1.8 a l'énorme avantage d'être un atmo.

ça c'est sur, au moins pas besoin de se prendre la tronche pour refroidir et lubrifier un turbo quand l'hybride coupe le moteur.
 
PS : le moteur thermique continue a étre refroidit par une pompe a eau electrique pour éviter les point chaud par contre.

Même quand on est en descente et freinage régénératif ? Parce qu'effectivement on n'entend rien du tout.

oui, de toute façon quand le moteur s'éteint, le voyant EV s'allume, donc facile a savoir (vers 75km/h compteur un truc du genre)

Après qu'il tourne ne veut pas dire qu'il consomme de l'essence.

Il peut meme tourner a l'arret sans consommer une goutte d'essence, quand la batterie est trop pleine, le moteur électrique fait tourner le thermique dans le vide pour cramer de la batterie)

Même sur la P4? Bon, je regarderai si le témoin apparait ou pas, tu as raison.

Bonne question, je connais bien la version 136ch car j'en ai une, mais pas la 122ch.
 
Tu nous le dira

FYP

Cash, en prenant sur mes fonds en euros.  
 
P4 Lounge d'un an et 4 mois.
35 000 km
Rouge passion  
23 500 euros (prix catalogue 35 000 environ)  
 
J'ai renvendu ma P2 de 11 ans et 135 000 km 6 800 euros, très facilement.  
 
Très content de la P4, tout a été bien amélioré par rapport à ma P2  : confort, conso, options, silence, etc...
Je regrette juste le sous coffre et la cachette secrète.

 
Mode "B" ça, le moteur tourne a 3000tpm dans ce cas la

Je vois pas en quoi le fait que le moteur thermique tourne viderait la batterie.
Par contre, comme la batterie ne se charge plus (si batterie "pleine" = 85% environ), tu perds le frein moteur du moteur électrique, donc il faut le compenser par un frein moteur fourni par le thermique.
En B, tu demandes explicitement davantage de frein moteur, donc le régime thermique est plus élevé.
En tous cas, c'est comme ça que j'ai compris les choses, mais on peut en discuter  

Bon je refais, si la batterie dépasse 80%, le moteur electrique fait tourner le thermique dans le vide meme a l'arret, dans ce cas, le thermique ne consomme pas d'essence.

c'est pour ça qu'après une forte descente, en arrivant en bas a un feu rouge ou un péage, le moteur ne passe pas en EV, le moteur electrique fait tourner le themique dans le vide pour cramer le surplus d'electricité de la batterie et éviter d'endommager la batterie.

Une batterie en bonne forme doit tourner entre 20% et 80%, jamais en dessous ni en dessus.

Donc la nuance c'est que le frein moteur du thermique est utilisé VIA l'électrique.  
Pour moi c'est la même chose, puisque le moteur thermique est utilisé (indirectement donc) pour freiner la voiture = transformer l'énergie cinétique en chaleur sans utiliser les freins. Mais ta nuance est intéressante, ça veut dire que ça passe par le moteur et la batterie électrique avant.

ba a l'arret il n'y a pas grand chose a freiner

De toute façon si c'est pour ralentir la voiture, il y a plusieurs cas au laché d'accélérateur

> 75km/h, le moteur thermique tourne a 940tpm, la génératrice est utilisé a faible puissance, au tour de 5A.
< 75km/h, le moteur thermique tourne a 0tpm, la génératrice compense en montant a 10A la perte du frein moteur du thermique, c'est 100% transparant, la vitesse de ralentissement est la meme.

Si on utilise le mode B, le thermique monte a 3000tpm pour avoir un gros frein moteur, la génératrice elle aussi force plus a 20A, une fois la batterie pleine, le moteur monte a 4000tpm (et se fait bien entendre), la génératrice passe a 5A.

On notera qu'appuyer sur le frein, le début de la pédale n'appuie pas sur les plaquettes, et on peut freiner jusqu'a 90Ampères de régénération, je ne l'ai jamais vu a plus de 90A. (ce qui est énorme)

Il est déconseille sur cette bagnole de faire une marche arrière trop longue si la batterie est vide, et de laisser la neutral. (car la génératrice ne peut plus charger la batterie via le thermique dans ces 2 cas)

Le pulse & glide ne se fait jamais via la neutral, toujours avec la pédale pour que la conso batterie soit a 0 (quand l'aiguille est posé sur le trait en fait)