Reprise du message précédent :

Déjà je m'excuse de mon premier message. Je ne sais pas pourquoi, en lisant batterie, j'ai pensé directement à la batterie 12V.
 

Tu me refais cette phrase un jour et je t’envoie à Cayenne l'ami    :
Alors pour commencer, la propension à l'auto inflammation est donné par l'indice d'octane. C'est certes un indice un peu  "à la con" dans son origine, mais bon c'est notre référence désormais :

Et l'ethanol a un indice d'octane vers 110-115, ce qui fait que l'E85 selon le mélange est plutôt autour de 105. Ce qui veut dire que quand on roule à l'E85, on a quasiment aucune chance d'avoir du cliquetis, même en mélange pauvre (ça tombe bien voir la suite).  
Et j'en profite  []  :

Revenons à notre E85, ce qui se passe tout simplement c'est qu'un litre de E85 possède moins d'atomes de carbone à bruler (à combiner avec de l'O2). En conséquence de quoi :

• Si on en met la même quantité (ce que fait le moteur sur les premiers cycles), on produit moins d'energie à la combustion
• Il reste de l'O2 en grande quantité qui n'a pas servi dans le cylindre en fin de combustion.

 
Les motoristes sont obligés de prévoir les moteurs pour des qualités d'essence très diverses. Donc déjà, à l'aide de la sonde Lambda ils vont se rendre compte tout de suite que le mélange est trop pauvre (pas assez de carbone). Le calculateur va donc programmer d'allonger le temps d'ouverture de l'injection de carburant. Et quand il doit le faire trop trop longtemps, (+25% ou +30% etc.), il fait claquer un voyant moteur pour dire que là c'est vraiment pas normal.
Donc le risque c'est de rouler "pauvre". Rouler pauvre en général tend à augmenter la température des gaz, et donc le risque de cliquetis. Mais avec là on est "à l'abris" avec le taux d'octane de l'E85.D'ailleurs, il faut savoir qu'un des risques numéros 1 de cliquetis quand tu programmes un cartographie moteur, c'est quand tu mets trop d'avance à l'allumage. Pourquoi, parceque la combustion démarre avant le point mort haut. Pour "gagner du temps" et avoir le temps de tout bruler. Mais la compression géométrique s'additionne avec l'augmentation de la pression dans la chambre due à la combustion. Et donc on peut avoir des "foyers" de départ de flamme qui apparaissent ailleurs. Et c'est mal.Mais quand tu fais une carto "puissance" avec un moteur qui ne va tourner qu'avec de l'E85 ou de l'E100, tu peux mettre de l'avance comme un salaud, et gratter de la puissance maximum     .
Dans le cas de nos voitures, la perte de puissance est due à l'injection qui ne compense pas la perte de densité énergétique du carburant. En gros si tu fous des injecteurs de plus grosse section, et bien tu n'auras pas de perte de puissance.
 
Donc maintenant que j'ai compris que c'est ta batterie de traction qui se viderait plus vite à l'E85. La réponse est surrement liée au fait que tu accélères probablement souvent assez "fort". Avec du Sp95 c'est sans trop de conséquence..
 
 L'algorithme suit une ligne prédéfinie appelée ligne de charge idéale (Ideal Operating Line ou Load Line). Pour chaque niveau de puissance demandé, il existe un couple unique et un régime (RPM) unique qui minimisent la consommation. L'algorithme fixe le régime du moteur thermique (ICE) précisément sur ce point de fonctionnement optimallors de fortes accélérations, le calculateur peut atteindre sa limite d'enrichissement lors d'une forte demande de puissance (voyant moteur allumé ou mélange trop pauvre).Si le moteur thermique peine à fournir les chevaux demandés, le système hybride va appeler la batterie en renfort via le moteur MG2 pour compenser. => La batterie se décharge alors plus vite qu'à l'accoutumée.

 
 
 
Je peux pas trop te dire, je ne remarque aucune différence avec mon taux de mélange. Au départ, on mettait que du sp, j'ai pas l'impression d'avoir moins de peps. Après j'ai pas fait de mesures non plus. Perso, on ne (madame surtout) roule qu'en brousse essentiellement sur des routes à 80/90, assez plates. Les 122 ch sont bien assez suffisant.

 
Super intéressant, merci pour cette explication

My bad, je pensais que l'E85 avait un indice d'octane de.. 85

  Pas entièrement de ta faute puisqu'ils ont changé la manière de "nommer" les carburants au fur et à mesure...

E85 = 85% d'ethanol maximum.SP95 E10 = 10% ethanol maximum, le reste c'est du SP95 ?
 Et bien non   . Trop simple les amis

10 % maximum de bioéthanol (d'où le "E10" ). 90 % de carburant sans plomb de base, mais ce carburant de base a été formulé pour que le mélange final conserve un indice d'octane de 95.

Et tant qu'on y est Aux US c'est un autre standard : AKI en gros c'est la moyenne entre notre le RON

87 AKI (Regular aux USA) équivaut à environ 91-92 RON.
91 AKI (Premium/Super aux USA) équivaut à environ 95 RON (le Sans-Plomb 95 européen).
93 AKI (Super haut de gamme) équivaut à environ 98 RON (le Sans-Plomb 98 européen).

Et une grande partie des utilisateurs mettent du 87...

Ils sont fous ces fabricants d'essence  

 
Merci pour toutes ces explications    
 
Je ne suis pas fou.  

Nan....a priori pas   .

mais t'es plus Jean Pierre Jarier qu'Alain Prost   , voilà tout  

en même temps, avec une Auris, v'la le Alain Prost de chez wish

+1 Super interessant Nicobule, merci !

 
Intéressant, merci.
Et selon toi, est-ce que l'E85 bien dosé peut produire un effet sur la puissance du moteur (sans autre réglage qu'une injection en quantité suffisante)?

à mettre en 1st page

il me semblait qu'il y avait un second avantage, en plus de l'indice d'octane plus élevé (qui réduit donc le risque de cliquetis) :
dans tous les cas avec de l'E85 on injecte plus de carburant dans la chambre de combustion
cette vaporisation se transforme en gaz lors de la combustion dans la chambre
d'un point de vue physique/chimique : la conversion d'un liquide (même vaporisé) en gaz permet de faire baisser la température, car le changement d'état s'accompagne d'une absorbsion d'une partie de l'énergie thermique.
(c'est le principe de la transpiration sur un corps humain, ou des tours réfrigérantes sur les centrales)

ce qui explique pourquoi en E85, un moteur mettra plus de temps à chauffer qu'en SP95

PS : c'est ce que j'ai lu / vu à quelques occasions
je ne sais pas si c'est vrai ou une L.U

 
La différence est importante en proportion par rapport à l'essence, car encore plus que le supplément de volume, la vaporisation de l'alcool absorbe bien plus d'énergie que celle de l'essence. Si on part d'une surconsommation de 30%, la vaporisation du carburant absorbe 3 fois plus d'énergie à l'E85.
Mais comparé à la chaleur produite par la combustion???
 
En partant des hypothèses suivantes:

• Valeurs "moyennes" pour l'E85 (compte tenu de la variabilité possible de composition).
• Surconsommation de 30% à l'E85 par rapport à l'E10
• Circulation urbaine lente (juste pour l'exemple): 5 l/100 à l'essence pour une moyenne de 20 km/h. Histoire de prendre une situation défavorable à la chauffe du moteur.

Puissance moyenne absorbée par la vaporisation: 73W pour l'E10, 224W pour l'E85. On est bien loin de la puissance nécessaire au chauffage de l'habitacle.
 
Maintenant, si on part d'un rendement mécanique de 35% et qu'on compare à la quantité de chaleur qui n'a pas été convertie en énergie mécanique:

• 7.52 kW pour l'E10. même pas 1% absorbé par la vaporisation.
• 5.15 kW pour l'E85. 4.3% absorbé par la vaporisation.

En soi c'est pas tellement ces 4.3% qui vont faire une grosse différence...
 
Mais en fait si on a une surconsommation de 30% c'est qu'on a un rendement sensiblement meilleur (+11%). Et donc qu'on crame à peu près 10% de calories en moins. Là ça devient non négligeable surtout si on en prélève une partie pour le chauffage.
 
Ces 10% de calories en moins s'expliquent par plusieurs raisons:

• la vaporisation de l'E85 ne fait pas que prélever de la chaleur, elle la convertit partiellement en énergie mécanique.
• l'indice d'octane supérieur aide au rendement (pression d'admission supérieure/moins de pertes par pompage ou meilleure réutilisation de la puissance apportée par le turbo, avance à l'allumage, plus de couple donc régime inférieur et moins de frottements...  selon les moteurs)
• une combustion un plus rapide

Bref, oui, un moteur à l'E85 devrait chauffer dans le meilleur des cas un petit peu moins vite, et il y a toutes les raisons pour que ça soit bien plus sensible en ville avec demande de chauffage de l'habitacle.

merci pour ces explications
 
j'aime bien Hfr    
 

Après ça reste théorique et même... théoriquement faux    
 
Parce que pendant la phase de chauffe du moteur, on est loin du rendement optimal. Et va savoir quelle proportion de la surconsommation va chauffer le moteur, quelle proportion va partir dans les gaz d'échappement voire même partir en gaz imbrulés au tout début...
Et aussi quel sera le comportement du calculateur, qui peut laisser le moteur allumé même à l'arrêt ou au freinage tant que le moteur ne répond pas à la demande de chauffage ou à une consigne jugée nécessaire pour un bon fonctionnement à long terme (limiter la quantité de carburant qui va se diluer dans l'huile).

Vrai n'allume pas le chauffage, tant qu'il fait démarrer le thermique.    
Mais les sièges chauffants à la place.

J'ai pas de sièges chauffants    
 
Mais pour les bouchons,, je prends le RER...    
 
sauf exception, il faut bien tester le HSD dans toutes les circonstances possibles pour constater l'étendue de sa parfaite conception

• Valeurs "moyennes" pour l'E85 (compte tenu de la variabilité possible de composition).
• Surconsommation de 30% à l'E85 par rapport à l'E10
• Circulation urbaine lente (juste pour l'exemple): 5 l/100 à l'essence pour une moyenne de 20 km/h. Histoire de prendre une situation défavorable à la chauffe du moteur.

Puissance moyenne absorbée par la vaporisation: 73W pour l'E10, 224W pour l'E85. On est bien loin de la puissance nécessaire au chauffage de l'habitacle.
 
Maintenant, si on part d'un rendement mécanique de 35% et qu'on compare à la quantité de chaleur qui n'a pas été convertie en énergie mécanique:

• 7.52 kW pour l'E10. même pas 1% absorbé par la vaporisation.
• 5.15 kW pour l'E85. 4.3% absorbé par la vaporisation.

En soi c'est pas tellement ces 4.3% qui vont faire une grosse différence...
 
Mais en fait si on a une surconsommation de 30% c'est qu'on a un rendement sensiblement meilleur (+11%). Et donc qu'on crame à peu près 10% de calories en moins. Là ça devient non négligeable surtout si on en prélève une partie pour le chauffage.
 
Ces 10% de calories en moins s'expliquent par plusieurs raisons:

• la vaporisation de l'E85 ne fait pas que prélever de la chaleur, elle la convertit partiellement en énergie mécanique.
• l'indice d'octane supérieur aide au rendement (pression d'admission supérieure/moins de pertes par pompage ou meilleure réutilisation de la puissance apportée par le turbo, avance à l'allumage, plus de couple donc régime inférieur et moins de frottements...  selon les moteurs)
• une combustion un plus rapide

Bref, oui, un moteur à l'E85 devrait chauffer dans le meilleur des cas un petit peu moins vite, et il y a toutes les raisons pour que ça soit bien plus sensible en ville avec demande de chauffage de l'habitacle.Oui en effet. C'est un effet d'un ordre d'importance moindre si on roule tranquillo.Si je vous ai pas saoulé l'autre fois, je repars pour un tour.  
On appelle cette valeur "La chaleur latente de vaporisation" (changement d'état liquide-gaz).l'E85 (bioéthanol) est d'environ 845 kJ/kg, contre environ 420 kJ/kg pour l'essence SP95
Dit autrement pour évaporer 1 kg de E85 en phase vapeur (sans parler de l’énergie pour le chauffer, c'est encore autre chose) il faut 845 kJ (c'est beaucoup, mais l'eau est magique dans ce cas. c'est le liquide record, ~ 2250 kJ/kg  ça envoi du gros en refroidissement, pour ça que ça marche bien l'eau pour refroidir / éteindre les feux   ). Pour les sciences Nazi, pour faire mieux il faut aller taper dans les métalloïdes, Silicium liquide 12800 kJ/Kg ou Sodium liquide 4200 kJ/Kg...)
Dans ton cycle d’homologation pollution et conso, genre NDEC ou WLTP, globalement il n'y a pas de forte charge ou de fort régime. "tu te traine bite tu roules comme chienblanc   Pour preuve, un diagramme moteur avec les "operating points", donc les endroits de la courbes de puissance / couple ou l'on se trouve quand on fait le cycle...

Comme vous pouvez le voir, on est bas en régime. Et comme vous pouvez le voir sur ce moteur, partout ailleurs on fait plus de Nox.  sauf tout en haut du compte tour. Et pourquoi ça messieurs mesdames ?? Les motoristes seraient ils idiots ?
Ben non. Partout ou on nous sent pas le cul sur la polution ( ), sur la voiture de monsieur tout le monde j'entends, on va chercher à être économique.
Donc en gros : et je grossis le trait car c'est bien plus subtile, et surement encore plus maintenant que quand je suivais ça de près ya 15 ans.En bas du graphe ci dessous, il y a la richesse, formulé par rapport au rapport stockiométrique de 14.7 pour bruler du SP. Mais c'est pareil que le Lambda. Bref, vers la gauche c'est "trop riche", et vers la droite "trop pauvre".En gros, le moteur s'arrange pour rester dans le vert dans les zones du cycles.Puis ailleurs si on veut être encore plus économe, mais émettre plus de Nox, on rajoute de l'air. Et oui, comme ça chaque petite gouttelette de carburant elle va trouver pas loin d'elle des copains oxygènes pour cramer   . Le hic, c'est que pauvre = haute température (  vous le savez maintenant). Et haute température + oxygène libre = oxydation de l'azote de l'air (N2) et donc formation de NO2 et NO3 qu'on regroupe sous le terme barbare de NOx.   (coucou le scandale des Nox sur les diesels, ou par défaut c'est encore pire, le mélange est très pauvre. Mais même logique)
Et si je veux claquer de la puissance, j’enrichis ! => Nox en forte baisse, d'ou la courbe clean en Nox tout en haut du compte tour, car pour gratter quelques chevaux sur la fiche technique ça vaut le coup.En plus en faisant ça, tu abaisses la température de combustion. Toujours bon à prendre, car plus de combustion par minutes = plus de chaleur à évacuer des pistons / culasses / soupapes etc.Et je vaporise du carbu également de manière opportune pour refroidir les têtes de piston et éviter de fondre l'alu   , et ça évite aussi les risques de cliquetis.Et là avec l'E85 le carburant c'est un vrai climatiseur à piston   )
Pour ça que si tu fais du circuit, avec de l'E85 tu peux faire des cartos haute performances très violente. Tu fous 3 tonnes d'avances, et tu arroses avec des énormes injecteurs pour refroidir....

 
Bon voilà, ça c'est sur des fonctionnements un peu "de base". S'il y a de la surral et/ou des stratégies encore plus tordus ça peut être un peu différent. Donc je dirais quand même par précaution, que si on roule à l'E85 pour économiser du fric, on roule tranquillou avec le moteur. Si on veut de la perfo, on revient en condition normal pour le moteur.Ou alors on veut de la grosse perfo, et on fait une prépa éthanol agressive, mais ça va pas dans le sens de la fiabilité   .
Et dans tous les cas, on vidange un peu + souvent. L'ethanol dilue l'huile et la rend vraiment moins bonne. Plus vite que du SP95.

Sans toucher la carto tu veux dire j'imagine    (moi perso, sauf voiture de circuit je suis contre en principe).
J'en sais trop rien   , à la marge surement. Il y a tellement des choses fines maintenant. J'aurais tendance à penser que probablement tu perds "un peu" tellement c'est optimisé.
MAIS je vois une possibilité.
Certaines cartos ont peut être un ajustement plus agressif de l'avance à l'allumage.
 Je n'en sais rien, mais j'imagine que si ta carto se permet de "chercher" l'auto allumage régulièrement, selon les bornes mises par le constructeur, tu pourrais avoir plus de puissance par augmentation de l'avance au fur et à mesure avec de l'E85.
Au japon ils ont de l'octane 100 assez facilement...donc peut etre plus sur des japonaises ???

Certains constructeurs faisaient l'exact inverse. Un effet "cliquet". Chez Subaru par exemple. Chaque fois qu'une détection de cliquetis intervenait, l'avance était diminuée "définitivement". Donc au fut et à mesure des carburants "pourris" tu perdais de la puissance.
Il fallait faire le plein au SP98, débrancher la batterie une nuit pour reseter le calculo. Et sur une STI tu pouvais comme ça "redécouvrir" 30 ou 40 cv dans la nuit   .

Selon la voiture, ça peut se tente facilement de faire la même avec de l'E85, sous reserve d'avoir les injecteurs qui vont bien. Tu fais le plein, et tu reset le calculo.

Oui, je voulais dire tant que le système d'origine (ou avec boîtier pour simplement augmenter la durée d'injection) arrive à conserver un bon mélange air/essence.
 
Mais je n'ai aucune expérience en la matière

 
Dans mon HSD sans injection directe, le papillon des gaz ne sert qu'à la transition entre le démarrage et les 1200 tours à pleine ouverture. Ensuite c'est le régime qui s'adapte aux besoins, les pertes par pompage sont interdites par la convention de Genève    
le mélange riche avec peut être retard à l'allumage (pas trop, juste tant que l'ensemble permet de gagner en couple) ne sont tolérés qu'à haut régime quand les frottements deviennent importants et qu'une perte de rendement du thermique est un moindre mal par rapport à l'utilisation forcée de la batterie.
Mais bon à part sur autoroute très vallonée ou à vitesse illégale, je suis 95% du temps à moins de 3500 tours.
A part les Yaris, la plupart des HSD récents ont au moins le même rapport puissance thermique/résistance de l'air.
 
Après, je sais pas comment c'est géré par les systèmes à rapports fixes, qui peuvent avoir de bonne raisons de fermer un peu le papillon des gaz ou de réduire la puissance en modulant le moment de fermeture des soupapes d'admission...

 
Sur mon HSD le moteur est chaud en hiver en moins d'un kilomètre et si les batteries sont trop froides pas de mode hybride donc surconsommation. C'est comme ceux qui coupe la clim en été en pensant économiser, le résultat c'est que les batteries sont en surchauffe et plus d'hybridation.
 
Dans mon cas 365j/an en mode auto et 22°C. Ne pas oublier que la ventilation des batteries est assurée par l'habitacle.

la voiture est branchée, pré-clim lancée / programmée, faut chaud dans la voiture, pas besoin de gratter les vitres, faut pas déconner j'aime mon confort !

Ne pas utiliser les équipements de la voiture par radinerie

Profiter du confort de la voiture

Vrais ont un parking sous terrain pour partir à 20 degrés toutes l'année.

 
La mienne est garée dans la rue.

Et quand tu la récupères en hiver dans la journée après s'être garé 3 heures dehors à  -5  ou en été  à 40 degrés ?

Rien ne vaut le démarrage à distance.    un truc indispensable été comme hiver.

C'est le problème,  mais au moins l'aller est optimisé.  

J'ai quand même un doute sur le fait que le moteur soit chaud au bout d'un km.
Assez pour s'arrêter au feu rouge sans doute, mais sur mon Auris, c'est 40° au début. Avec le temps la "consigne" augmente surtout si on demande du chauffage.
Dans tous les cas, la température idéale approche les 90°, les atteindre en circulation urbaine quand il fait 0° est illusoire, sauf à ne jamais arrêter le thermique ou ne pas chauffer l'habitacle. Plus on est loin de cette température, plus il y a de surconsommation.
 
Ensuite, la batterie froide va limiter la puissance de l'hybridation, pas supprimer totalement son usage. Sans ça la batterie resterait froide très longtemps... surtout qu'elle ne ventile pas pour se réchauffer (ça pourrait créer de la condensation). Elle se réchauffe à l'usage. Si sa puissance est trop limitée pour se recharger suffisamment au freinage, ça finira par un cycle de recharge au thermique.
 
La clim est effectivement bénéfique donc on peut dire gratuite en été, sauf court trajet avec arrêts suffisamment longs pour que la batterie refroidisse toute seule.

Un moteur met au moins 10 min à être chaud. C'est seulement l'eau qui est chaude en 1 km.
Sur ma Logan, j'ai aussi du chauffage très rapidement, en moins de 5 minutes, ça ne veut pas dire que l'huile est à température.

Tu peux y aller, c'est de la 0W8 chez Toyota. Avec l'Atkinson qui crache de toute façon ses poumons à 5000tr/min comme un 1.5d de 106. Tu peux pas couler une bielle à ce régime.

Il m'arrivait de faire du fond de 2 pour dépasser après 3km avec la TRS.

Oui mais non. Respect de la mécanique même si je ne garde pas toujours longtemps mes véhicules. Bon, ces deux là, je risque de les garder longtemps cette fois.

En hiver j'attends en général 5 minutes que la voiture soit chaude pour lancer le chauffage, pour éviter de tirer trop sur le moteur/la batterie...
...enfin c'est devenu assez rare parce que le matin j'ai de la condensation plein le pare-brise donc je suis obligé de lancer le désembuage.
 
En été j'ouvre grand les portes pour aérer la voiture et je mets la clim au bout de quelques minutes aussi, pour éviter de tirer trop etc.  
 
Je ne sais pas si c'est utile/intelligent, et je ne le saurai probablement jamais.

J'avais une sonde t° d'huile sur ma Ibiza. C'est choquant le delta de temperature avec l'eau et le fait que ca se refroidis dès que tu ne sollicite plus le moteur (descente par exemple)

 
ça dépend de beaucoup de paramètres :
Température ambiante.Bloc Alu ou Fonte.Épaisseur des parois.Présence d'un échangeur eau/huile pour homogénéiser les températures (genre modine, ou plus complexe).Cylindrée du moteur / Capacité en huile et eau.Réglage du calorstat etc.Pompe à eau entrainée ou electrique comme sur les HSD par exemple Type de trajet...
 
Un petit moteur alu, avec échangeur eau/huile, si tu pars de chez toi et qu'il fait 15°C, en 5 minutes ça peut être quasiment eau et huile à 85/90°C.
 
 
Et c'est presque devenu la norme, en particulier depuis que les cycles d'homologation parte moteur à froid...

Quand l'air est froid, et que tu fais du frein moteur, il y a un refroidissement énorme du haut moteur.
Sur certaines sportives, à la montagne tu faisais la montée d'un col en tappant fort dedans, et en descente tu te laissais descendre pour refroidir la bête.....bilan des courses tu brisais les pistons en 2 par choc thermique entre le haut et le bas du piston   .

En 1905 ?

Impressionnant car le peu que j'arrivait a faire chauffer je le perdais sur la descente de 2km

 
Non, quand on a commencé à complétement couper les injections pour économiser 2g de Co2    en descente...
Et finalement certaines carto selon les températures etc. se remettent à refaire qqs cycles de combustions en douce pour chauffer un poil l'ambiance dans ces cas là   . Donc si parfois vous n'avez pas 0.0 l/100 km en descente sur l'ODB chialez pas Ya des constructeurs qui arrondissent aussi pour par que les clients couinent. Si <0.3l/100km =>affiche 0.0 l/100km  

C'est lié au maintien de la température des systèmes anti-pollution, le moteur s'en fout complètement.
C'est pour la même raison que certaines voitures font un bruit de kéké pendant 30 secondes après un démarrage à froid.

Il y avait déjà des carbu qui arrêtaient d'alimenter bien avant ça.

Ce sont des légendes urbaines qui datent des moteurs 2T tournant au mélange, serrés en descente à haut régime avec le boisseau fermé.