Reprise du message précédent :

Ma Volvo est une XC70 D5 AWD BVA 215 cv mais elle est plus performante que le RX450h vu son rapport poids/puissance maintenant qu'elle n'est plus tout à fait d'origine...
Dans tous mes cas d'utilisation, elle consomme soit moins soit beaucoup moins que le RX450h. Je ne fais jamais de ville et presque jamais de bouchons, là où le RX450h est épatant au niveau conso et agrément. Pour de la région parisienne, je pense qu'une RX450h est vraiment à voir comme un salon roulant, zen, hyper fiable et (relativement) économique... tout en revenant quand même 2x plus cher qu'une Prius en entretien/conso. Un RX400h aussi, 2x moins cher à l'achat qu'un RX450h mais consomme 1 litre/100 km de plus environ.

et un RX à 10-15k€, ca va taper dans du 400h à 120/160k km de 2006/2008, c'est pas non plus un joyau je trouve.  
Je me tate d'ailleurs à virer le vol sur notre assurance pour le rx ( 2006, 180k km ) on est actuellement à 650€/an. ( coef de 0.56 de souvenir )

alffir
Il y a pas mal de vidéos de consos "autobahn consumption" sur yt.

Entre un essence et un diesel, il ne faut pas comparer la consommation sans tenir compte de la différence de quantité d'énergie. Le gasoil a des avantages, avec une consommation relativement faible pour des véhicules lourds et puissants, mais quand tu remets le SP95 et le Gasoil à égalité en termes d'énergie/prix, tu t’aperçois qu'un trubo-diesel-rampe commune-turbo à géométrie variable ne fait pas beaucoup mieux qu'un HSD hors agglomération.

Pourtant quand tu quittes la ville c'est un moteur essence atmo avec une CVT. La récupération d'énergie au freinage est négligeable, et l'avantage de l'hybride se résume à quelques descentes où le système peut récupérer de l'énergie alors qu'un système classique serait en frein moteur.

Après je vois 2 défaut au HSD :
_ l'agrément / le moulinage
_ les performances : tant qu'on reste sur des moteurs atmo, augmenter les performances nécessite de mettre un moteur thermique plus gros.

Avec le down-sizing et la généralisation des moteurs turbos, on peut désormais avoir un véhicule puissant sans trop dégrader la consommation en utilisation courante.

Tant que Toyota ne fait pas de HSD turbo, il doit augmenter la taille du moteur atmo pour augmenter la puissance mais ça se ressent sur la consommation (une GS450h consomme plus qu'une GS300h, une LS600h consomme plus qu'une GS450h).

La vieille GS450h de 2007 reste un bon compromis performance-agrément / consommation en 2016 : son V6 couplé au HSD offrait les performances de la GS460 V8 et la consommation d'un gros 4 cylindre / petit V6.

Le downsizing améliore beaucoup le rendement à faible charge, mais en tirant dedans ça doit rien changer.

Techniquement il serait encore possible d'améliorer le rendement à vitesse stabilisée en faisant du pulse&glide en interne : cycler sur la batterie en alternant les phases moteur coupé ou ralenti avec des phases où le thermique tourne dans son rendement maxi (donc certainement charge assez forte à mi régime). On charge les batteries puis on tourne quasi exclusivement en électrique et ainsi de suite, mais à vitesse du véhicule constante

Je serais curieux de voir ce que ça donnerait, mais 95% des utilisateurs comprendraient rien à ce qu'il se passe
Il y a pas des custom firmware HSD ?

Déjà la CVT optimise charge/régime pour offrir le meilleur rendement pour la puissance demandée, c'est certainement bien mieux qu'une manuelle

Le rendement de la chaîne : "alternateur" -> "charge de la batterie" -> "décharge de la batterie" -> "moteur électrique" est nul, à la louche je dirais même pas 50%. (90% x 80% x 80% x 90%, ça ne fait que déjà plus que 52%)*.

Le "pulse & glide" est efficace car le "stockage" d'énergie supplémentaire sous forme d'énergie cinétique (en faisant varier la vitesse du véhicule) se fait presque sans ajouter de pertes (à part une très très légère augmentation des frottements en roulant à 90-100-90-100-90 km/h comparé à un 95 km/h constant).

Je pense que si le HSD est efficace sur route, c'est :
_ En 1, parce que le moteur thermique à un excellent rendement (maximum à 38.5% pour la P3 40% pour la P4)
_ En 2 parce que le moteur est placé le maximum du temps dans la plage où son rendement est le meilleur(grâce à l'e-CVT) et la voiture fait de la roue libre plutôt que du frein moteur
_ En 3 grâce aux charge-décharge de la batterie et de la récupération d'énergie au freinage.

J'avais vu une histoire de Prius de taxi à la batterie morte dont la consommation était passé de 5 à 6 L/100km, je sais pas si c'est vrai mais même si on lui retirait sa batterie, une Prius aurait toute les chances de consommer moins qu'une essence normale.

Ce n'est pas si simple d'économiser de l'énergie en hybride non-rechargeable, il n'y a qu'à voir toutes les hybrides rechargeables (aussi bien les Volt/Ampera que les e-tron/GTE) qui une fois batterie vide, ne font pas mieux que les thermiques standards et se font laminer par la Prius.

La seul façon "facile" d'économiser un peu de carburant en Prius serait de pouvoir forcer la décharge de la batterie quand on sait que l'on va rencontrer une grosse descente. Sauf qu'au final ça tirerait un peu plus sur la batterie et réduirait sa fiabilité, pas sûr que ça vaille la peine sur le long terme.

* Dis autrement :
_ en pulse & glide, l'énergie cinétique en sortie de vilebrequin est convertie en énergie cinétique (sur-vitesse) par la transmission et les roues.
_ en "pluse & glide électrique",  l'énergie cinétique en sortie de vilebrequin est convertie en énergie électrique par un moteur, puis en énergie chimique par la batterie, puis de nouveau en énergie électrique par la batterie, puis en énergie cinétique par le moteur et elle est ensuite convertie en énergie cinétique par la transmission et les roues.

Quelle chemin te semble être celui qui offre le meilleur rendement ?

L'hybride non rechargeable peut paraître paradoxal : les meilleures consommations sont obtenues en utilisant le moins possible la puissance électrique (pulse & glide), pourtant au quotidien, c'est dans les phases où l'on utilise la puissance électrique (maintient des 50 km/h sur un filet de "gaz", récupération d'énergie au freinage) que l'on fait le plus d'économie face à une thermique classique.

Je suis à 4 euros au 100 en P2.

Je ne dis  pas qu' un rx consomme moins qu'une prius, mais que la conso est pas le point de discorde pour avoir à choisir entre les 2

Ouais enfin ils casent déjà deux moteurs, une batterie, un réservoir dans une yaris, ça va être compliqué d'augmenter le réservoir sans diminuer le coffre !

 
Mais pourquoi vouloir coller un turbo alors que la partie électrique fait exactement la même chose ? Le seul souci, c'est la boite qui gomme plus ou moins l'effet.

+1, je vois pas l’intérêt, à part ajouter une pièce qui pourrait causer des soucis de fiabilité et qui supportera pas très bien la dure vie de l'ICE...
Ce qui ferait sans doute sens par contre c'est un turbo électrique (je sais pas si c'est au point, il me semble que des marques devaient l'adopter ?), ça permettrait des accélérations plus franches pied au plancher, un peu le contraire de la philosophie HSD pour le coup vu que la consommation s'envollerait

La partie électrique ne fait pas exactement la même chose.
 
Sur une courte accélération, le coup de boost de l'électrique permet de booster les performances mais c'est dans des proportions tout autre qu'un turbo (99+36 pour la P3, alors qu'un 1.8 turbo fait facilement plus de 200cv).
 
Si on veut de la puissance longtemps, avec un petit moteur et une grosse assistance électrique, on va devoir tourner en "groupe électrogène" avec un rendement qui s'effondre.
 
Je pense qu'un compresseur (mécanique, électrique ou turbo) permettrait d'avoir un moteur thermique de plus faible cylindrée, avec une plage de bon rendement plus large qu'un atmo et une puissance plus élevée.
 
Pour la Prius on s'en fou, le 1.8 suffit, par contre les 300h sont un peu à la peine et plus de puissance (via un compresseur) sans augmenter la consommation (comme la 450h) pour faire face aux moteurs compressés actuels serait un vrai plus.

 
Merci RFL et Clovis 86
 
Par contre le RX en ocaz chez une première main 25k€ .... Je vais continuer a manger mon pain noir en prius  
(ou changer du taff)
 
SInon les mecs (comme coutume sur ce topak) confondent toujours la variation du couple d'un turbo et des boites a vitesses a rapport fixe avec agrément et puissance. C'est du "jerk" https://en.wikipedia.org/wiki/Jerk_%28physics%29

enfin 65L sur un RX, avoue que c'est un peu lèg, ca fait même pas 500km d'autonomie

 
Ça consomme plus de 11 litres un Rix ?
 
Je voyais plus ça dans les 9-10.

je dirai même plus sur une caisse à vocation citadine pas besoin d'un gros réservoir au risque d'alourdir
 
sur ma P2 je remplis jamais à ras bord l'histoire de ne pas rajouter du poids inutilement, j'ai une station qui est sur ma route quotidienne alors à quoi bon

 
c'est ça, la partie électrique est là pour gommer en partie les défaut du cycle Atkinson, la CVT pour lisser le tout (autrement on sentirait des affreux a- coups et des trous à l'accélération). Le moulinage est programmé volontairement pour amener le pôvre Atkinson à un régime optimisé . AMHA Toy n'a pas de leçons à recevoir de personne, le truc est déjà optimisé à mort
 
quand au downsizing + turbo je ne donnerai pas cher au niveau fiabilité sur du long terme, on sait que ce principe est tout le contraire de la règle de base pour obtenir de la fiabilité et longévité sur un moulin
 

Il roule à l'éthanol aussi, ça explique sans doute un peu
T'en as quelques un sous les 8l sur spritmonitor. L'autonomie est plutôt autour de 700km dans ce cas de figure et je suppose qu'il reste encore pas mal d'essence dans le réservoir

Plus de 11l, c'est faisable, mais faut taper fort dedans !

 
A l'E85 ça s'explique un peu forcément.
 
Il peut toujours envoyer un courrier de mécontentement à la firme en exposant son problème.  

Quel est l'argument technique qui permet de dire qu'un cycle atkinson provoque des à-coups ? Vu que le couple disponible est diminué c'est même l'inverse.

Même remarque. On sait faire des moteurs turbo fiables, suffit de respecter les intervalles de vidange et d'avoir un refroidissement adapté (comme sur les essences start & stop d'aujourd'hui).

Ce que l'on peut par contre affirmer c'est que le système HSD est déjà cher pour toyota et que rajouter un turbo ne vaut pas le coup financièrement.

Faites le plein, ils commencent à bloquer les raffineries ... ( en tous cas içi à La Rochelle )

avec une boite méca tu va le sentir les a-coups et les trous sur un petit Atkinson, son principal défaut c'est sa plage de fonctionnement optimal qui est étroite. Un exemple à l'inverse avec un gros mazout coupleux on peut rouler sur le couple sans à-coups et sans changer de rapports sans cesse
 
la CVT offre l'avantage de changer de rapports à l'infini sans les sentir  

si on suppose une bonne conception basée sur la longévité + utilisation adaptée + entretien scrupuleux...etc...ça fait beaucoup de paramètres. Quand je parle de moteur conçu pour la longévité c'est un moteur qui soit capable de supporter tous les traitements imaginables sans broncher. On en reparlera dans quelques années
 
un turbo sur une Prius pour faire une super car ? on s'éloigne du concept
 

Depuis Mardi hein
Reste 475km d'autonomie sur la Prius, si c'est pas débloqué sous 7 jours va falloir rationner

De l'essence en général on en trouve.

pour le moment

Détrompe toi, dans la plupart des stations autour de chez moi c'est l'essence qui s'est retrouvé le plus rapidement en pénurie...

et E85 ?  
 
dans mon coin c'est calme pour le moment

oui E85, on a moins de risque

Le soucis c'est que la station qui ferme complètement, après je sais pas si ils en ont encore...
Je suppose qu'ils ont pas le choix, c'est une station en bord de 4 voies, si les automobilistes voient que quelqu'un est en train de se servir ils risqueraient d'y aller et ça bouchonnerait sévère

Au fait, vous avez une idée de la durée de conservation de l'éthanol ? Je remplirais bien un jerrycan de 20l à l'occasion pour avoir ça dans mon garage...

 
100 ans, comme du pinard  
 

Pas plus qu'avec toutes les motorisations essences atmo <100cv. C'est pas spécifique à l'atkison qui est rien de plus qu'un moteur classique dégonflé.  

C'est qu'un compromis fiabilité/efficacité/coût. Ca change rien que moteur turbo fiable on sait faire. Mais oui ça sera pas un moteur pour franchouillard qui fait la vidange tout les 4 ans sans changer le filtre à huile avec de l'huile pas adapté.

Pour avoir une meilleure efficacité
 
La prius c'est qu'un compromis fiabilité/efficacité/coût être atmo ou pas c'est pas un concept  .

De toute façon je ne vais pas stocker de l'essence ni faire le plein, je n'en ai pas tant besoin.

un schéma simple du cycle Atkinson, c'est un peu plus qu'un moteur classique dégonflé
 
cycle 2: une partie du remplissage est refoulé ==> incompatible avec le principe du turbo (c'est pour éviter de freiner la course du piston en phase compression = perte d'énergie)
 

 
je persiste à dire que le concept chez Toy est optimisé, qu'aucun constructeur n'arrive à faire mieux (sauf preuve du contraire)
 
j'attends de voir ce que ça va donner chez Hyundai et Kia, mais une fois de plus c'est un Atkinson sans turbo, seule différence pas de CVT

En gros le HSD c'est juste un gros système pour gommer les défauts du 4 cylindres Atkinson

Kezako ?  
La guerre civile est déjà la ?  

Grève des routiers/blocage des dépôts de carburant...

J'ai qu'un vélo \o/

 
mais oui ! tu sors d’où toi   "nous sommes en guerre" et y'a un avion perdu en mer cette nuit      
 
ceci dit j'ai fait mon plein d'E85 à midi, au cas ou  

c'est ça    

 
continue à pédaler, y'a rien à voir    
 

Oui c'est bien un atmo dégonflé, c'est jamais qu'une came d'admission modifiée.  
Ils ont fait ça car ça permet d'augmenter un peu le rendement sans devoir mettre un turbo. Vu l'architecture c'est bon car le couple peut être sorti de l'électrique. En gros c'est pas une solution optimale c'est une solution pas cher.
 
Sinon oui un atkinson ça marche pas avec un turbo, we parce que c'est un cycle différent  (cycle miller).  
 
 

Moi je suis resté sur black m ....
 
Non, mais c'est quoi cette turbolatrie ? Y'a aucun intérêt au turbo hormis les émissions réduites a bas régime. A haut régime c'est plus polluant que un atmo, plus cher et moins fiable. (une pièce en plus ça coute et ça dégrade la fiabilité )  
Et ça tombe bien, la prius a un régime de fonctionnement assez réduit, (1000tr a 5000tr, je ne suis jamais allé au rupteur moi)  pas besoin de turbo sur une prius. Vive les grosses atmo