Reprise du message précédent :

 
il existe depuis peu des airbags "far side" pour apporter cette protection a l'avant.  
Mais impossible a l'arriere, du fait de la possibilité de 2 ou 3 occupants  
 
cf video a 58 secondes (ames sensibles s'abstenir, les videos Euro NCAP c'est brutal   )
https://www.youtube.com/watch?v=hbKSeESU3CY
 
Version "Deutschland Hergestellt"    
https://www.youtube.com/watch?v=9ec4aRkyXQA

J'hésite à alimenter le HS (pas tant que ça, c'est un topoc de geek ici ) ou alors à t'envoyer vers le topic physique où tu exposeras ta théorie, pour voir

Prenons un repère d'axe x dans la direction du véhicule, z vertical vers le haut.
t le temps.
V la vitesse d'avancement du véhicule.

On peut voir cette accélération d'un point de la circonférence de trois manières équivalentes :

• dans le référentiel du sol comme tu le fais, qu'on considèrera galiléen, la position x(t) est une cycloïde , la vitesse x'(t) est une sinusoïde allant de zéro à 2V.

Mais le truc important que tu escamotes, c'est z(t) et ses dérivées !
z'(t) est une sinusoïde allant de -V à V. x'(t) et z'(t) sont déphasés d'un quart de tour.
Les accélérations x''(t) et z''(t) sont des sinusoïdes (centrées autour de zéro) déphasées d'un quart de tour aussi

• dans le référentiel du véhicule : tout pareil sauf que x'(t) devient une sinusoïde centrée en zéro, de -V à +V. La norme du vecteur vitesse est (x'² + z'²)^0.5 = V

Or ce référentiel du véhicule, à vitesse constante, est galiléen aussi car en translation uniforme par rapport au sol. Donc par définition l'accélération décrite dans ce repère véhicule est la même que dans le repère sol.
x''(t) et z''(t) sont donc des sinusoïdes (centrées autour de zéro) déphasées d'un quart de tour. Et ô miracle sin² + cos² = 1 (car déphaser un sinus d'un quart de tour c'est obtenir +cos ou -cos )
L'accélération vue par le point est de norme constante, mais tourne avec la roue (le vecteur tourne mais garde sa longueur).

• dans le référentiel de la roue, non galiléen car en rotation, on doit ajouter l'accélération centripète pour avoir l'équilibre : accélération de norme constante qui tourne avec la roue, on retombe sur le même résultat que précédemment (encore heureux)

Et donc cette accélération tourne avec la roue, et est de direction constante par rapport à la roue. Et considérer le mouvement du point ne suffit pas ! Si c'est pour en déduire des efforts, il faut regarder le solide et pas seulement le point.
Un élément de matière dx·dy·dz ou plutôt dr·dθ·dz en cylindrique, qui tourne lui aussi, subit une accélération de norme et surtout de direction dans son repère local, constantes. L'effort pour contrer cette accélération est constant aussi (normal, Newton tout ça ). La valve ne se fait pas secouer dans tous les sens mais bien de façon constante en tournant.

Bref, que je fasse tourner une roue dans le vide autour de son axe, ou autour de son axe à la même vitesse de rotation mais en faisant avancer cet axe de façon rectiligne et uniforme, la valve subira exactement la même chose !

Ton raisonnement correspond plutôt à un caillou au sol qui se verrait pris au piège dans un sillon du pneu à son passage puis éjecté à 2V

Bémol : tout ce que j'ai écrit est plutôt valable pour la valve, mais attention pour le pneu la flèche (variation du rayon du pneu) vue au passage sur le sol représente une très forte accélération : variation de rayon de quelques cm sur la longueur du contact, bien plus important que l'accélération dûe au mouvement.

Voilà  

ça démarre fort, on est pas encore dredi    

 
   
 
@Manu purée mais ça fait peur !  

 
J'ai rien compris mais tu m'as convaincu, c'est très beau, très poêtique, j'aime.

Merci de ne pas citer les messages de 3km ça ruine la lisibilité du fil de discussion.  

J'ai rien compris à vos échanges, si ça se trouve vous êtes tous les deux dans l'erreur mais difficile a contredire quand on est profane

 
il doit avoir un doctorat lapattefolle pour écrire un truc aussi imbitable   par contre ça le dérange pas de rouler avec le voyant moteur masqué avec un bout de scotch  

Connaître la théorie n'empêche pas le pragmatisme

il faut être rationnel dans la vie    

Je découvre un peu en retard la Prius 5.

J'aime beaucoup le look, et le fait qu'elle soit moins longue mais avec un empattement plus élevé, moins haute et rechargeable (les autres rechargeable je suis pas fan, mais au moins chez Toyota c'est efficient batterie vide).

Ça pourrait faire une bonne remplaçante pour ma P3... quand celle-ci lâchera et que la P5 sera pas trop cher, donc pas tout de suite.

Une prius qui lache ? Oo

Moins longue, c'est juste 3 cm...

 
Ça arrive  

le temps qu'elle lâche le thermique sera banni    

Je comprends pas ce bullshit sur l'efficience batteries vides. J'ai essayé plusieurs hybrides rechargeables et ma conso de devenait pas gargantuesque quand on avait vidé la batterie. Et la gestion de l'elec qui draine facilement la batterie quand on est en dessous de 60-70 chez Toy c'est pas top non plus. En ville je suis obligé d'adopter une conduite de merde pour vraiment faire chuter la consommation avec le RAV4, et la P3 était pareil.

Demande à Fred

 
Si j'en crois la doc Toyo...la P5 est plus longue que la P4 !!  Mais moins longue que la P4 plugin !  La presse qui sait pas lire on dirait. Apres c'est sur 3cm de plus ou de moins ...
Bref c'est 4,60m de long maintenant. Ca commence à faire long pour une Prius et pour un Europeen/ japonais .  Pour un amerloc c'est sur ca reste encore une compacte comme le Rav4 ( SUV compact ils appellent ca) puisque meme longueur. Mais perso je prefere largement alors le RAV qui offre du coup bcp plus de place dedans (et un coffre geant) .Vous me direz mais ca consomme plus....Ben oui et alors ?  je suis à 5,5l de moyenne et comme je fais presque pas d'autoroute à 130 . Ben c'est vrai le Rav est 5cm trop haut pour rien ( 2 pour la garde au sol et 3 au dessus de ma tete    )
La P5 PHEV n'apporte rien . Elle devrait etre EV uniquement maintenant....ou alors rester HEV et moins chere.

4,60 m de long ?    
 
J'ai noté ça :
 
P4 :
0 à 100 en 10,6 sec
Longueur : 4,54 m (+9 cm / P2)
Largeur : 1,76 m (+3 cm)
Hauteur : 1,47 m (-2 cm)
Poids : 1400 kg (+75 kg)
 
P5 :
0 à 100 en 6,7 sec
Longueur : 4,51 m (-3 cm / P4)
Hauteur : 1,42 m (-5 cm)
 

 
+1 la mienne fonctionne très bien entre 1% et 5%, ça marche comme une hybride non rechargeable en fait   c'est pas comme si d'un coup la batterie était à 0% et qu'on se retrouvait avec une voiture thermique hein.

Rien n'est éternel, elle a plus de 12 ans et 200 000 km, et je peux aussi me faire emboutir (la voiture de mon frère est HS parce qu'une mamie a confondue les pédales de frein et d'accélérateur).

Je change mes 4 pneus, je me dis que c'est peut-être les derniers.

Ca ne change pas grand chose, mais vu que la 4 est plus longue que la 3, je suis content qu'ils n'aient pas poursuivi sur le même chemin.

Tu as eu des V8, donc tu n'as pas la même définition de gargantuesque.

Mais je n'ai pas envie qu'une voiture récente consomme plus que ma Prius de 2009, et à part une Prius rechargeable, il n'y a pas grand chose qui en est capable.

Exactement, et 200kg de batteries en plus c'est pas la mort, passer d'une série 3 à une série 5 avec le même moteur ne fait pas exploser la conso, là c'est pareil.

Certes, mais je vois bien de quel ordre de consommation on parle. Honnêtement peu de voitures offriront l'efficience une Prius, mais beaucoup s'en approcheront. Et en hybrides rechargeable, c'est pas sûr que la P5 fasse beaucoup mieux que la concurrence. Enfin on verra les finitions, si c'est fini à la Toyota habituelle, ça finira peut être en MG full elec pour madame. Si en revanche ils ont fait des efforts, alors peut être qu'on prendra la P5.

     
Dossier de sinistre clôturé, reste a attendre le chèque.

 
Sachant que la capacité de recharge est proportionnelle à la capacité totale de la batterie, on récupère plus au freinage etc avec une rechargeable qu'une non rechargeable, c'est pas juste un poids mort

et certaine phev ne consomment pas plus que leur homologue hev une fois batterie vide, exemple la P4.

 
Un peu de ma faute et je me suis vengé depuis  

Ca sort d'où que ça récupère plus au freinage ? Le système de récupération a ses limites et vu que c'est dépensé au fur et à mesure... le gain est nul, sauf cas particulier des descentes de montagne. La capacité de la batterie d'une hybridation simple est suffisamment bien dimensionnée pour ce à quoi elle est destinée.
Par contre ce sont les hybridations légères qui récupèrent moins et qui, par conséquent, ont une batterie de moindre capacité.

perso j'ai un passage qui n'a rien d'incroyable, très longue ligne droite (donc batterie a 80%) , rond point, monté puis descente d'un pont et avant le rond point je perd la recup d'energie cinétiquee et le thermique tourne pour cramer le trop plein d'electricité.

Je ne dis pas que c'est pas possible de charger à bloc, je dis que le gain est quasi nul, qu'il n'y a pas d'écart de conso : 200kg de plus ou une capacité supérieur, c'est pas ça qui fait la différence. S'il y avait vraiment un gain mesurable juste en mettant un peu plus de capacité, et bien ce serait déjà fait (et ça a même peut-être déjà été fait dans le passé lorsque tu améliores la régen et l'algo de l'hybridation).

une question de prix aussi, il ne faut pas que le prix de la batterie explose le prix de la voiture (ce qui est le cas des phev)

Oui, c'est sûr, surtout en hybridation légère. Mais de là à dire que le gain apporté par 200kg de batterie dépasse significativement le surpoids induit, pas convaincu du tout : la capacité max d'une hybride simple est trop peu souvent atteinte pour que ça vaille le coup (énergétiquement et financièrement).
Je trouverais plus intelligent d'exploiter le GPS pour mieux récupérer&consommer la réserve d'énergie : ça se fait déjà (que ce soit en PHEV ou non), par contre tout le monde ne semble pas le faire

 
oui, si le gps pouvait voir qu'il y a des ronds pont et cramer de l'energie électrique avant de devoir freiner, ça serait top
 
il me semble que Le Cul S a un truc du genre.

Indemnisation honnete ou tu as eu besoin de negocier ?

 
Le courant max de charge/décharge est directement lié à la capacité de la batterie (lié au nombre de cellules)
 
Là où une prius peut récupérer 20Kw au freinage une tesla en récupère 60Kw. Le surpoids lié à la batterie n'est pas que gaspillage
 
 

 
J’ai changé les amortisseurs avant de ma Corolla TS de 2019, déjà 168000 km.
Assez simple a faire finalement. La baie de pare brise de démonté facilement, indispensable pour accéder aux écrous supérieurs. J’en ai profité pour mettre un peu d’alubutyl sur la tôle de cette baie de pare brise ça fait pas de mal    
Je voulais changer les amortos arrières mais ils sont en rupture de stock de partout.  
Si certains arrivent à trouver, qu’ils me fassent signe
Référence : KYB 3440083
 

encore tu arrives a trouver des amortisseurs, sur la CT200h il faut commander au japon a un prix qui refait le cul
 

 
Je pense aussi qu'il existe aussi une nuance : une traction pourra récupérer davantage (en pointe) qu'une propulsion. Pourquoi? A cause du transfert de masse. Sur une propulsion, "trop de frein" de régénération pourrait créer des amorce de blocage. (Tout comme les gros rétrogradage sur les propulsion avec des moteurs à grosse cylindrée).

Je vais les prendre d’occasion je pense . J’ai trouvé sur ovoko. Peu de km

Vu que je ne suis pas en tort, l'expert devait prendre en compte la valeur du marché.
Je l'ai acheté d'occasion en janvier 2021, il m'a remboursé la totalité de la facture. Je ne pense pas qu'il puisse mettre un montant supérieur à la valeur d'achat.
Je n'ai donc rien perdu. J'ai roulé gratos pendant presque deux ans (sauf l'entretien).

Nickel !
Oui je ne pense pas que tu puisses avoir un valeur supérieur a l'achat si le marché est monté en prix malheuresement

Je m'en sors plutôt bien dans tous les cas. Je dois remettre un peu au bout pour le CHR, mais il est moins borné et plus récent.