Reprise du message précédent :

 
 
Ford est bien réputé pour les problèmes de distri qui lachent. Et bien plus tard que 1995 puisque mon jeune voisin, son escort TD l'a lachée. Il l'a achetée neuve en 1999 ou 2000.
 

   
les pompistes du dimanche c'est justement ceux qui ont un débit limité, pas ceux dont les pompes tournent 24/24 et 7/7, et où le gazole ne stagne pas dans les cuves.
la seule solution valable c'est un système fiable pour le filtre à gazole avec soit une purge automatique, soit un indicateur qui signale qu'il faut purger.

les premières sondes lambdas et injections électronique à bas prix, ainsi que les premiers joints de culasse sans amiante, ont posé des problèmes à pas mal de moteurs et de constructeurs.
 
d'ailleurs je préfère changer 3 joints de culasse sur un cleon qu'un seul sur un diesel 16S à courroie

 
Faux, c'est un système dynamique très complexe. Des raisonance mal calibré et ça casse.
un défaut de fabrication de la chaine (traitement des axes par exemple), la chaine s'allonge et pim
ya qqs distri chaine avec des defauts de conception qui casse rapidement. .
 
Enfin bref c'est pas la solution miracle non plus. C'est un très bon système mais pas exempt de reproche non plus.

 
Justement, tu as moins de chance de trouver de l'eau chez leclerc car la rotation du carburant est rapide. Des mesures avaient été faites par des revues auto qui le démontraient d'ailleurs. Mais le gaz oil de supermarché pose bien d'autres problèmes.
 
On ne peut pas empêcher d'avoir de l'eau dans le gazole. Celle ci se crée naturellement par condensation aussi bien dans les cuves de la station que dans ton réservoir de gaz oil.
Dans les stations, l'eau s'accumule au fond de la cuve (plus dense que le gaz oil). Il y est remué lors du remplissage de la cuve.
 
Normalement il faudrait purger son filtre a gaz oil toutes les semaines. Qui le fait ? Personne. Surtout vu la super accessibilité du bignou...
 
Mais en cas de problème, la garantie c'est in-the-ass...

c'est pareil pour les pistons, les bielles, les segments, le vilbrequin, les soupapes... si y'a un défaut ça casse.
et surtout, c'est pareil pour une courroie

Je suis d'accord, c'est pourquoi je dis que faut pas enjoliver le truc.
Bien fait c'est super, mais toutes les sytèmes chaines ne sont pas formidables loin de là  

 
Mais apparement on y arrivait quand même très bien a metre tout ça au point. Il y a 20 ans, on n'entendait pas parler de problèmes de distrib qui lachent comme aujourd'huis.
 
Il est clair que tout système doit subir des etudes, une mise au point, des essais et des tests de validation en situation. C'est un peu logique.
 
La différence c'est que in fine la chaine on a reussi a metre ça au point. Alors que la courroie, malgré les efforts des constructeurs pour fiabilitser le système, il y a encore enormément de moteurs qui lachent.
Sans compter que comme il faut la changer, tout ça est soumis au problème de l'erreur humaine possible lors du remplacement.
 
Tu parles de problèmes de mise au point de la chaine, mais la courroie, il y a eu de nombreux problèmes aussi. Comment réagit dans le temps la fibre qui la compose aux vibrations ?
 
Je ne parle même pas des roulements des galets qui guident la courroie. Ces roulements sont "lubrifiés a vie". Cela dit il n'y a rien de pire qu'un "roulement lubrifié a vie". Car tous ces roulements perdent plus ou moins vite leur lubrifiant. Trouver un lubrifiant qui tiens bien le temps tout en lubrifiant correctement est complexe. Car tous les lubrifiants changent d'état en fonction de la chaleur. Et peuvent donc s'écouler du roulement. Moins simple qu'il n'y parait en fait. Avec une chaine, la lubrification est assurée par l'huile moteur. C'est plus simple.
 
 
 

Bon je vais pas discuter mille ans des distri ça me chagnerais pas du boulot...je dessine et calcul des systèmes de distri, alors essaye pas de précher un convaincu

 
On imagine bien que rien n'est absolument parfait. Et que la meilleure solution technique n'est rien sans une bonne mise au point.
 
Mais pour moi la courroie, quel que soit son niveau de mise au point ça restera toujours imparfait : On doit la remplacer.  
 
Et je peut te dire que la procédure de remplacement d'une courroie c'est vraiment très aléatoire.  
 
D'abord de très nombreuses couroies doivent être tendues de manière fort précise, ce qui pose de très gros problèmes de précision et de compétences et surtout d'une rigueur que n'ont pas (plus ?) les garagistes actuellement.
D'autre part, certains grugent sur les galets tendeurs en n'effectuant pas leur remplacement par mesure d'économie.

 
Tu m'as pas l'air très convaincu par la chaine...
 
Personellement, quand je vois la façon dont on change une distrib et avec la place qu'il y a, je ne sais pas si celui qui dessine se rends bien compte des conditions réelles.
 
Connais tu une boite qui s'appelait "sedis" ?

Je suis très convaincu, mais je suis pas un idéaliste.
 
C'est pas conçu pour etre facile à changer.
Si c'est faisable dans un temps 'realiste' ça repond au cahier des charges.
 
Oui je connais Sedis.

D'ailleurs dans le temps, les chaines de distrib étaient fort épaisses. Il y a qu'a voir les chaines doubles utilisées par merco.
 
J'ai été surpris de voir que sur certains moteurs de grosse cylindrée a chaine récents, celles ci sont assez fines.
 
Evidement, j'imagine qu'on cherche a réduire la masse tournante. Et l'inertie du moteur.
 
Mais bon, c'est certain que plus on allège, plus c'est dur a concevoir et a metre au point.
 
Aujourd'huis, les normes poussent les constructeurs a réduire les emissions de CO2. A réduire la pollution.  
Le problème, c'est que bruxelles edicte ses normes, aux techniciens de se débrouiller ensuite derrière. Peut importe qu'on en fasse des non sens mécaniques.

 
La gross eevolution qui va arriver c'est les 'Silent Chain'.
Yen a déjà qqsunes en série, mais ça va surrement exploser dans les 10 prochaines années.

 
Un moteur ça se met au point pour durer un certain temps, non ?
 
Dans le temps, sedis avait mis au point et breveté un système de chaine de distrib sous forme d'une "cassette" qui se remplaçait très très facilement par ecliquage. Selon les etudes des ingés et les tests, ce système avait tous les avantages. Et surtout celui d'être externe au moteur.

 
Oui.
Un temps défini dans un cahier des charges.
La mode est à l'espacement des révisions, et un moteur qui tient 300.000 km sans changement de pièce majeur.

en fait ce que j'apprécie dans la chaine c'est que si c'est un moteur réputé fiable, ça fait partie des éléments internes auxquels on ne touche pas. Et sinon, ça entre dans la catégorie des moteurs peu fiable que j'évite d'acheter.
avec la courroie, il faut un moteur fiable, de la chance (pas de merde qui se prend dedans, pas de liquide qui tombe dessus), de l'entretien.
quand j'ouvre le capot et que je vois la courroie, je n'arrive à me rassurer qu'en me disant que statistiquement c'est rare qu'une saloperie de prenne dedans, mais ça me parait pas impossible.
 
 

externe au moteur ça a intérêt à être très bien protégé par un carter presque hermétique, sinon c'est plutôt un inconvénient.

 
Anecdote sur les VAG ya parait il pas mal de casse de courroies à cause de rats qui viennent dormir dans une poulie de distri    
 
Pour le cartouche Sedis, c t pour faire une adaptation sur un moteur prévu à courroie sans modification. Assez astucieux

 
Mais dis moi, c'est cool ça...

s'il faut prendre une assurance contre les rats maintenant...
 

ben il me semble qu'il suffit de mettre une bonne chaine, sinon y'a beaucoup de moteurs qui le font depuis longtemps.

 
 
 
On rigole, mais quand on voit comment un rat est capable de se faufiler dans le moindre interstice, ça ne m'étonne pas tant que ça.
 
Ca doit être amusant, dans la conception des distribs vous devez en voir(et en prévoir) des choses bizarres.
 

 
 
 
Dommage que ça ait pas vu le jour. C'était une bonne idée.
 
Malheureusement, la raison est essentiellement politique. Disons un certain nombre de carriériste que ce projet n'arrangeait pas trop.
 
Maintenant ça appartient aux allemands. Parce que sedis a été revendu.
 
Et oui, dans de nombreux secteurs on s'apperçoit que c'est pas toujours les meilleures solutions techniques et economiques qui s'imposent. Pour de multiples raisons.
 
Bill Gates explique même que c'est les pires qui sont souvent les plus interessantes pour le monde commercial. (Lire son livre : "La route du futur".)

Pour les rats on prévoit rien
 
Mais va peut etre falloir y penser

faut tout mettre DANS le bloc moteur, lubrifié à l'huile filtrée.
ensuite on verra bien le jour où les rats ouvriront le bouchon d'huile pour entrer dans le moteur...

Mettre tout dedans c'est bien. Mais ça fait agrandir la taille de la fonderie alu. Ce qui est: +Cher +lourd +Encombrant.
1) Les acheteurs gueulent
2) Les ingé chassis gueulent
3) Les ingé habitacle ralent aussi si on recule le bloc pour pas que les ingé chassis ralent
 
Mais on s'en fou car c'est les motoristes les chefs !

http://www.subaru-global.com/about/parts/12.html
 
Pour les amoureux de la belle mécanique.
Plein d'explication de choix technique avec de belles tof.

 
Si on fait des chaines, c'est plus la peine je pense.
 
Est ce qu'a ton avis il va y avoir de gros revirement dans les années a venir ? C'est a dire que de nombreux constructeurs n'utiliseront plus la courroie ?
 
Sinon, on se prends aussi a rêver a sa suppression avec la commande de soupapes électromagnétique.

 
En gros tous les constructeurs européens travaillent actuellement sur des blocs à chaines.
Je pense que presque 50% de la future génération de moteur sera à chaine. (au pifomètre).
 En tout cas ça va clairement vers un retour en force des chaines de distri, surtout pour des pblm de:
-Encombrement à cause de la largeur des courroies avec les couple actuels.
-Recyclage des courroies.
 
Pour les EMValves va falloir attendre au moins 10ans je pense.

 
1) pas si on leur promet qu'il ne faut pas d'intervention autre que 10 vidanges pendant 300000 kms.
2) vu le nombre de kilos qu'on leur done à supporter, ils sont plus à ça près
3) ils ont déjà de la chance qu'on leur donne un moteur capable de trainer leur insonorisation avec moins de 20 l/100.
 
4) t'es sûr que les motoristes sont les chefs? ça se voit pas sur les voitures actuelles...

 
c t pour rire le dernier  

je parierais plutôt pour une injection directe à mélange pauvre, sans papillon des gaz, où un équivalent du VTEC suffit (plus besoin de se préoccuper du cas où on remplit pas les cylindres d'air). d'ailleurs renault a même viré sa distribution variable sur le 2.0T, estimant que la régulation de pression du turbo suffisait.

 
 
 
Ca leur arrive de temps en temps de coopérer ?
 
 
Sur le cléon, si je me souviens bien du bignou, la fonderie ne semble pas être plus longue : La chaine tourne dans un carter rapporté (Mais AAC latéral). Par contre sur ma merco, j'ai l'impression que c'est effectivement plus long(AAC en tête aussi).
 
La question que je me pose aussi, c'est est ce que finalement l'AAC en tête est une si bonne idée que ça. Apparement, beaucoup seblent avoir abandonné l'AAC en tête direct pour remetre des linguets comme merco.
 
Finalement, même si les culbuteurs + tiges c'était moins performant et que ça avait un moins bon rendement, l'homme de la rue n'en demandait peut être pas plus. Et ça se reglait facilement au moins.
En plus, la position de l'AAC était idéale pour entrainer une pompe d'injection par pignon.

si on veut continuer à vedre des moteurs essence, il faut bien essayer d'avoir un bon rendement.
ça consiste en quoi les linguets de merco? (je connais pas)

 
Malheureusement, je crains que les "marketers" soient la race la plus nuisible. Malheureusement, tant que les acheteurs ne gueulent pas sur la fiabilité, les marketers ont malheureusement raison.

Les linget c'est pour avoir une meilleur cinématique d'ouverture de soupape. Les tiges de culbu c'est trop long, et à part les ricains qui roulent avec des V8 5L, on a besoin de prendre des rpm de manière fiable quand même.
 
Dit moi entre nous, tu serais pas un peu passéiste   .
Tu sais ya de très bon moulin avec des techno recentes.
Regarde les moteur Honda. 2L 200Ch IVtec, ben c'est très bon en puissance, en conso et en souplesse.

sinon, en dehors de la chaine ou courroie de distribution, t'as une idée des technologies des moteurs essence qu'on aura dans 10 ans ?

 
En ce moment la grande mode c'est les arbres d'equilibrage   Ils en foutent partout alors que c'est super chiant à entrainer...bonjour les contraintes en plus.
 
- Sinon ben ce dont on parlait l'autre jour, les moteur essence à auto combustion, ça c'est un truc d'avenir.
 
- D'une manière evidente l'injcetion direct en essence.
 
- Evidemment en ce moment tout le monde prépare aussi un peit projet hybride dans ces cartons histoire de pas laisser Toyota trop s'echaper seul au cas ou ça marche. (D'ailleur le système de transmission de puissance sans boite, à l'aide d'une système planétaire est géniallissime)
 
- On aimerait avoir des turbo à geométrie variable aussi efficace que sur les diesels en essence, mais ça chauffe bcp bcp plus
 
  là comme ça à froid je vois rien de plus
 

Ah , un truc que j'ai vu que je trouve génial, pour les voitures pour baisser la conso, des roulements à graissage dynamique. ( c pas nouveau en soit, mais en auto si)

 
En gros sur beaucoup de montages d'AAC, les cames appuyent directement sur des poussoirs de soupapes.  
 
Deux montages classiques :
 
- Soit le poussoir est classique, c'est a dire que le poussoir appuie directement sur la tige de soupape, le règlage du jeu se faisant par des pastilles d'épaisseur différentes.  
 
- Soit le poussoir est hydraulique : Il y a un volume d'huile entre le poussoir poussé par la came et ce qui pousse la soupape pour permetre un règlage du jeu automatique.
 
Dans le système d'aac latéral, tu avait un AAC, des poussoirs qui poussaient sur des tiges qui renvoyaient sur des basculeurs qui appuyaient sur les tiges de soupape.
 
Le système a linguets, c'est un hybride des deux systèmes. On supprime les tiges mais on garde les basculeurs, c'est a dire qu'on care l'AAC sous les basculeurs au lieu d'avoir des tiges. Mais comme avec le système d'AAC latéral, on a possibilité de règler le jeu.  
 
N'étant pas motoriste, j'ignore toutes les raisons de ces choix.  
Mais je suppose que le système d'AAC en tête avec pastilles d'épaisseur c'était chiant a règler. Et que les poussoirs hydrauliques c'est pas fiable : Souvent ça se grippe. Et ça bloque aussi la viscosité de l'huile qu'on peut utiliser a une seule reference.
 
Donc en fait, le système aac avec linguets est un compromis entre tous les systèmes existants.
 

Ah oui ya l'histoire des basculeur à rouleau aussi pour améliorer les frotements

En gros déjà tout le monde va déjà reprendre et fiabiliser les meilleurs idées de chacun.

ben c'est ce que j'ai alors, c'est juste l'appellation que je connaissais pas
effectivement j'aime bien, comme je suis au GPL ça me permet de régler facilement, enfin plutôt de véririfer que ça se dérègle pas.