Reprise du message précédent :

Sur beaucoup de diesel atmo (pas tous c'est vrai), on trouvait la pmax à 4500 voire 5000 tours (1.4 et 1.5D de PSA par exemple).
L'injection directe donne une autre exigeance niveau rendement (alors qu'il chute à haut régime), et le turbo, qu'on essaye de faire souffler à bas régime, ne souffle plus autant après 4000 tours. La très grande majorité des diesel récents a sa pmax à 4000 tours. Même si, souvent, la zone rouge n'a pas bougé et reste à 5000 tours.

Je trouve un maximum de 180 bars pour un diesel (pensais pas que c'était devenu aussi important )
http://trankil3556.ifrance.com/nouvellepage1.htm
Ca atteint combien pour un essence?

Je faisais une comparaison turbo essence / diesel atmo.
Et les turbos essence de compétition, ça peut monter très haut en pression et en régime...
Enfin je rappelle qu'on n'utilise même pas les diesel jusqu'à la zone rouge.
Et que si on prend une bielle 3 fois + solide et 3 fois + lourde, elle supportera le même régime maxi (certes en faisant un peu + de bruit).
C'est le carburant qui limite le régime, surtout quand on veut un bon rendement.

Oui mais les moulins de compète c'est encore autre chose, ils tiennent pas 200 000 bornes ..15 000 tours le moulbif de F1, on aura pas ça dans nos bagnoles avant longtemps    
 
Et pour le poids, la bielle bronchera pas, mais le vilebrequin, et surtout les coussinets? Si la bielle est plus lourde, probable que le piston et le vilebrequin le seront aussi, donc les contraintes le seront aussi..
 
Je viens de trouver un topic qui cause de ce sujet...
http://forums.motorlegend.com/cgi- [...] 001756;p=0

Si on augmente la résistance de toutes les pièces dans les mêmes proportion, y'a pas de raison que ça limite le régime. C'est déjà ce qui se passe quand on augmente l'alésage d'un cylindre, ça n'a jamais imposé la moindre réduction de régime si on ne conserve pas certaines pièces de la version à alésage réduit.
Enfin, entre le régime d'une F1 turbo et le régime d'un diesel, y'a un petit peu de marge, je pense que ça tiendrait longtemps bien avant de réduire le régime à 4000 tours et la pression à celle d'un simple moteur classique.
Il faut savoir aussi que pour le diesel, si la pression monte très haut, c'est parce qu'on démarre la combustion le + tôt possible pour compenser sa lenteur.
+ la pression augmente, + le rendement théorique est bon. mais + la pression est haute, moins le rendement augmente, et + lse contraintes (donc les frottements) augmentent. Ce qui fait que la réelle supériorité du diesel se fait à charge partielle, un moteur essence ayant un taux de compression optimisé pour la pleine charge aura un rendement théorique à peine moins bon que le diesel, pour beaucoup moins de contraintes mécaniques. Surtout si on compte qu'il ne faut pas la même cylindrée (grâce au régime maxi supérieur) et qu'on ne se sert pas souvent des hauts régimes.

Certes mais le petit moteur a essence à charge élevée (donc papillon presque grand ouvert) est encore battu par le diesel. En outre il tourne à un régime plus élevé: plus d'usure même s'il est petit et bruit désagréable.
Il faudrait aussi que le moteur reste ne permanence à son haut régime une foisq qu'il a chauffé, et à part sur une hybride..

Les 426/427/428 cui Ford des cobra (années 60) montent à 7500 tr/min, et question "masse en mouvement" un 7-L essence c'est quand même assez lourd.
 
La "limitation" de régime des diesels vient du fait que la combustion d'un mélange biphasique LHC (hydrocarbure liquide) + air est intrinsèquement plus lente que celle d'un prémélange GHC (hydrocarbure gazeux) + air.

Arf j'avais pas pensé à ça..J'vais faire un diesel qui injecte carrément du mélange carburant préparé à l'avance  
 
Pis quand que j'sera grand j'aura une 442   ..M'semble qu'il y avait un Rocket dedans mais j'ai oublié tout ça    

 
tu veux dire, un moteur qui ne pourra pas tourner plus vite qu'un diesel actuel et qui aura le taux de compression d'un moteur essence, ou alors tu veux chauffer ton gasoil pour le vaporiser et ainsi réaliser un cycle de combustion à pression constante (cycle essence) mais avec des hydrocarbures lourds (mettre du gasoil dans un moteur essence) ?

C'était une boutade...
Injecter du mélange carburé en lieu (donc du gas oil déja vaporisé) et place du gas oil encore liquide, avec un circuit d'alimentation adapté. ca resterait dons un "pur" diesel mais qui serait capabe de monter plus haut en régime..Je suppose que d'autres ont pensé à ça bien avant moi.  

 
Et la réponse est que ça marche bien (ya pas de raisons). Le seul problème est de pouvoir lancer le moteur.... (chauffer le carburant pour le vaporiser).
 
Je pense quand même que l'avenir est au diesel (même si rien ne remplacera mon V8 culbuté dans mon coeur, sauf peut être un 426 Hemi), mais certainement pas aux HDI, dCi, TDI et consorts. Plutôt aux diesels capables de digérer des carburants peu rafinés et d'origines très diverses.
 
Et le cycle diesel (combustion isochore) a un meilleur rendement thermodynamique qu'un "cycle essence" (combustion isobare), donc plus l'énergie sera chère, plus ce sera intéréssant.
 
Mais je reste convaincu qu'un V8 essence de cylindrée modeste (autour de 4 litres) est l'une des meilleurs motorisations possible pour une voiture sympa (et en numéro deux un 6 en ligne de 2,5-L)

 
 
manque au moins 3000 tours d'allonge et un vrai son pour que ce soit noble

V8 4,2L => 360 Maranello  ?  

 
 
s'tu veux, mais je te laisse ton V4 et je prend un 3 cylindres en ligne

 
 
CA, c'est noble
 
sauf, que la 360, c'est une modena
 
edit : et c'est un 3.6L pas un 4.2
 
c'est la 550 ou la 575 qui sont des maranellos

Non, non, non....
 
V8 tout alliage culbuté, 1962 ; version 4,2-L dans la plus pur tradition anglaise = TVR bien sûr !
 
Et j'aime vraiment pas BMW, en particulier leur design actuel ultra travaillé qui me semble aussi caricatural que les ailes des péniches américaines des années 50.
 
Cela dit, leurs 6 cylindres sont très bons et un "6" d'origine BMW dans une petite Ginetta G27/33 rendrait pas mal....

3,5L biturbo de BMW (Diesel heing)
 
Mon reve pour sillonner l'Europe, voire plus.

Le cycle diesel c'est bien une combustion à cycle isochore (volume constant pour les intimes) alors que l'essence c'est de l'isobare (pression constante).
 
Dans un diagramme (p,v), la pression est en ordonnée et le volume (ou le co-volume) est en absisse, ce qui fait que la phase de combustion est représentée par une verticale (donc volume constant) dans un cycle diesel et par une horizontale (pression constante) dans un cycle essence...
 
enfin, si je me gourre pas
 
Et sachant que les V8 US montent facilement à 454 cui, un 255 cui cela reste une cylindrée "modeste" (ok, même si c'est tout à fait "confortable" ). Cela permet de faire un bloc léger et compact (plus léger qu'un V6 fonte comme le PRV), avec un couple généreux à bas régime (sans turbo) et qui se laisse monter dans les tours jusqu'à 5500-6000 tr/min.
 
Quand je dit "à bas régime", c'est entre 1200 et 1600 tr/min, cad pile dans la zone où les turbo variables n'ont pas assez d'air pour fonctionner. C'est surtout ce que j'apprécie dans ces moteurs, c'est qu'on peut conduire tranquillou sans dépasser les 2500 tr/min (couple max de 390N.m sur mon 4,2-L), mais qu'on peut aussi tomber un rapport voire deux et "mettre dedans" avec beaucoup d'efficacité (1,7 sec pour le 40-80 en 2 et 2,7 sec pour le 80-120 en 3)

 
Et alors monsieur power600 on la ramene un peu moins hein??? 7 ans tu dis?
 
Et bé putain...

 
les moulins F1 prennent largement plus de 15.000 tours maintenant, mais sans aller jusque la, une voiture de course de cote, c'est assez fréquent d'y coller 5 à 6 bars de surpression d'alimentation. Plutot violent, et ca doit compresser a mon avis nettement plus qu'un diesel
 
Sinon en véhicule "de route", tu prends la mini avec le kit hayabusa homologué en Angleterre, et tu te retrouve avec une mini propulsion, moteur 1.3L 175cv qui prends ses 15.000 tours comme une grande (avant la zone rouge il me semble).
 
Et un moulin comme ca, il s'use pas des masses, c'est plutot la boite et l'embrayage a mon avis qui vont déguster

Au lieu de la ramener va donc voir si les 2 roue polluent comme 10 voiture    
 
Au fait, je maintiens que je pollue moins avec ma voiture qu'un gros 4X4 en ville!
Je maintiens que des diesel ont été munis d'un papillon  sur l'admission!
Je maintiens qu'on peut me prendre comme tête de turc mais pas dépasser certaines limites!
Je maintiens qu'un tracteur routier fait du 150 l/100 si on fait pas gaffe avec!
Je maintiens que je la ramène toujours autant, ne te déplaise!
 
Je maintiens que...euh.....Je maintiens quoi  

 
7 ans...   c'était un stage de jardinier?

 
le kit hayabusa, c'est bien pour monter un moteur de moto sur une Mini, c'est ça ?
 
Parce que si c'est pour avoir la joie de faire une vidange tous les 6000 km avec de l'huile 10x plus chère que l'huile auto, je préfère une Westfield à la Mini...

7 ans. Et c'était pas un stage.
Je faisais pas non plus le kéké dans les bureaux

 
tu apprendras petit malin que l'huile leclerc extralub coute doit couter grosso modo 15€ pour une vidange de moto
 
le kit hayabusa, c'est un arceau rigidificateur et un support moteur pour sen mettre un de 1300 GSXR (d'ailleur y'a un malin qui s'amuse a mettre un turbo pour lui faire sortir 500cv de ce moulin, mais niveau fiabilité je sais pas ce que ca vaut )
 
et quand on veut un moteur performant, y'a des contraintes a respecter, la fréquence de vidange en fait partie. Sur une sportive essence, la vidange tu te la fais aussi tous les 6000, voire moins quelque fois ...

Pourtant qu'est ce que tu racontes comme conneries .

T'es pas en reste hein. T'as même une sacrée avance

J'ai une question:
 
 
Comment appelle-t-on l'ensemble des critères statistiques et tarifaires d'une assurance auto, par exemple ?
 
Les ...
 

 
Mouarf, le pauvre miroir magique que tu me sors là...

Miroir
 
Au lieu d'être aussi creux, dis nous plutôt si t'as pu trouver un garage "associatif" dans ton coin?

barêmes assurance ?

 
C'est dans le genre de "barème" mais moins commun, c'est les ...
 
Alors, j'attends.    
 
 

primes d'assurance

Je mest trompé
C'est du tout fiable google...

 
 
 
pas sur..    
 
 
pour les autres autos, que tu consommes plus a 70 qu'a 100 c'est pas etonnant, tout depend du regime moteur, c'est bien pour ca qu'on consomme bien plus en ville que sur autoroute.

 
 
 
pas sur..    
 
 
pour les autres autos, que tu consommes plus a 70 qu'a 100 c'est pas etonnant, tout depend du regime moteur sachant que t'as plus de chances d'avoir une vitesse stabilisée a 100 qu'a 70, c'est bien pour ca qu'on consomme bien plus en ville que sur autoroute.

 
C'est surtout parce que l'on freine et relance tout le temps en ville non ?
 
Et c'est là que la Prius est intéressante, en recyclant l'énergie du freinage. Sur route, si on freine pas trop (voire pas ) je vois mal où peut-être l'économie de la Prius par rapport à une voiture standard ?  

 
 
 
si tu roules comme un goret tu devras surement bien freiner    
 
la consommation est interessante mais economiquement t'as interet a etre un tres gros rouleur vu le prix d'achat du vehicule qui commence a 25k€ pour la version de base.