P*tain mais qu'est ce que c'est que cette question de merde ? Comme si n'importe quel péquenot d'internaute lambda pouvait rationnellement déterminer si le conducteur est responsable ou pas... Plus besoin d'enquête ou d'experts, un bon petit sondage internet et tout est résolu...
Quelle bande de connards irresponsables...

...
VL + 1 c'est un exces de vitesse Et ça fait sonner toutes les alarmes possibles chez les CTT ( )

Je parle pour moi, mais j'en ai amplement conscience
Mais j'avoue que pour mme michu, le risque est assez difficilement palpable.
 
La distance est certe énorme (comparée à une voiture dont on peut se representer facilement les distances vu que plus petites) mais "justifiée".

 
Et n'oublie pas que chaque voiture ou locomotive ne touche le sol que par un lien acier/acier, de la taille d'une aiguille, sur les 8 roues qui la soutiennent. On a un contact tellement fin, avec tellement peu de résistance à l'avancement, qu'on peut faire facilement des kilomètres en ne roulant que sur l'élan emmagasinné, sans dépenser d'énergie pour conserver la vitesse acquise. On appelle celà "rouler sur l'erre", comme le font les énorme super-tanker en mer.
 

 
C'est aussi ça l'énorme avantage du rail par rapport à la route: les frottements sont très faibles. Enfin, avantage, mais parfois, par temps merdique ça devient l'inconvénient principal aussi...

Ouais mais le mec là, il est considéré comme coupable. J'ai discuté avec deux personnes, pour elles c'est sûr c'était un fou de vitesse qui roulait comme un dingue et il ne mérite que de crever sans procès (véridique "on lui met une balle, pas la peine de s'emmerder avec ce connard". Ben tiens, bienvenue en 2013 mon cochon ).

La photo qui montre le compteur à 200 km/h, pour eux la photo a été prise genre une minute avant l'accident. Aucune réflexion sur le fait qu'un train ne se conduit pas et ne freine pas comme une voiture ("mais il n'a pas freiné, ce MONSTRE"), aucune réflexion sur l'absurdité de leur raisonnement, et aucun qui ne se demande si le train n'a pas eu un souci technique. Les médias français ont réalisé un lavage de cerveau aux gens, propageant la sainte parole, à un point que je n'avais pas encore réalisé.

On m'a même demandé "pourquoi tu défends un meurtrier ?"

Ce qui empêche de freiner plus fort à haute vitesse c'est pas plutôt le risque d'arracher le rail?

 
je sais, surtout depuis ATESS et les enregistreur de vitesse numériques. Les courbes sont au kilomètre/heure près, un CTT nous a montré ça lors d'une journée de formation notement...

 
Ou en montagne  
Ayant testé le rail Suisse, c'est très joli mais pas vraiment rapide    

 
Non, c'est surtout de bloquer les roues (comme quand on a pas pas d'ABS sur une voiture et qu'on glisse sur le goudron) et de glisser sur le rail. On appelle ça un enrayage, et ça peut se poursuivre sur des centaines de mètres, comme si on glissait sur de la glace avec des patins... C'est un phénomène flippant on a l'impression de ne plus rien contrôler (celà a dû m'arriver une paire de fois avec du matériel léger et en saison automnale) et le seul moyen d'en sortir c'est de faire confiance aux buses de sablage pour que le sable propulsé deavnt les roues sur le rail, fasse reprendre de l'adhérence...

comme quand on a pas pas d'ABS sur une voiture et qu'on glisse sur le goudron

 
Non, c'est surtout de bloquer les roues (comme quand on a pas pas d'ABS sur une voiture et qu'on glisse sur le goudron) et de glisser sur le rail. On appelle ça un enrayage, et ça peut se poursuivre sur des centaines de mètres, comme si on glissait sur de la glace avec des patins... C'est un phénomène flippant on a l'impression de ne plus rien contrôler (celà a dû m'arriver une paire de fois avec du matériel léger et en saison automnale) et le seul moyen d'en sortir c'est de faire confiance aux buses de sablage pour que le sable propulsé deavnt les roues sur le rail, fasse reprendre de l'adhérence...

Putain

 
J'ai la ligne Toulouse-Latour-de-carol-Enveitg qui est pas mal aussi: du 40/1000 de rampe sur quasiment tout le parcours entre Ax-les-Thermes et Latour... C'est très sport et parfois impossible à grimper quand le rail est merdique (pluie, feuilles mortes en automne, etc). Au-delà de 40/1000, qui est la maximum pour une ligne de chemin de fer classique, il faut des trains avec une crémaillère entre les rails, comme en Suisse.
Je me souviens qu'il y a deux ou trois ans, des conducteurs de trains étaient venus en touriste sur la ligne et quand je leur ai proposé de venir en cabine ils étaient super impressionnés de voir la ligne...  

je sais, surtout depuis ATESS et les enregistreur de vitesse numériques. Les courbes sont au kilomètre/heure près, un CTT nous a montré ça lors d'une journée de formation notement...

Et n'oublie pas que chaque voiture ou locomotive ne touche le sol que par un lien acier/acier, de la taille d'une aiguille, sur les 8 roues qui la soutiennent. On a un contact tellement fin, avec tellement peu de résistance à l'avancement, qu'on peut faire facilement des kilomètres en ne roulant que sur l'élan emmagasinné, sans dépenser d'énergie pour conserver la vitesse acquise. On appelle celà "rouler sur l'erre", comme le font les énorme super-tanker en mer.

C'est aussi ça l'énorme avantage du rail par rapport à la route: les frottements sont très faibles. Enfin, avantage, mais parfois, par temps merdique ça devient l'inconvénient principal aussi...  

 
En fait, tu expliques qu'en France c'est impossible de dépasser d'un km/h près, tandis qu'en Espagne on peut passer tranquille à 190 pour 80 ?    
 
 

 
En fait, tu expliques qu'en France c'est impossible de dépasser d'un km/h près, tandis qu'en Espagne on peut passer tranquille à 190 pour 80 ?    
 
 

 
En fait, tu expliques qu'en France c'est impossible de dépasser d'un km/h près, tandis qu'en Espagne on peut passer tranquille à 190 pour 80 ?    
 
 

 
Respects... Avec des passagers ?

Putain

Il te dis qu'il est flicué au km/h pres
 
En faite, le logiciel des CTT de visualisation des bandes ATESS te sort un trait rouge à chaque fois que ton train dépasse de "1" la VL autorisé (et ça doit meme remonter une alerte lors des traitements automatiques des bandes).

 
Mais lestrains modernes, comme les TGV ou les AGC ont des anti-enrayeurs, qui agissent comme un ABS de voiture: ils déserrent et resserent les freins à la limite de l'adhérence pour ne pas bloquer les roues. Le poids totla du train est aussi un facteur important: les trains Corail ou Fret s'enrayent très rarement, voir jamais. Les trains légr comme les AGC, Z2 ou X73500 sont plus léger et sont plus sensible à l'état d'adhérence du rail.
Et le doigté et l'expérience du conducteur y font aussi beaucoup: freiner plus tôt et moins fort, tout en ayant sablé préventivement, permet d'éviter des problèmes parfois.  

Va à l'occasion sur la ligne St Gervais - Chamonix - Vallorcine.
93/1000 maxi et en adhérence, mes premiers tours de roues sur la ligne m'ont laissé des courbatures aux fesses
Et sur la partie Suisse qui va jusqu'à Martigny c'est 210/1000 avec la crémaillère (c'est plus qu’impressionnant)

 
Disons que les CTT (les cadres qui gèrent les conducteurs, nos "chefs" ) vont voir de combien est le dépassement et sur quelle distance. un dépassement de vitesse ponctuel sur 200 ou 300 mètres et qui redescend immédiatement sous la vitesse limite, ils vont rien dire, celà peut être lié à un changement de déclivité (quand on bascule, les trains prennent vite de la vitesse) et ils vont le toléré. Par contre si ils vont voir des dépassement de 2 ou 3 Km/h sur plusieurs kilomètres, là ils vont surveiller le conducteur de plus près et éplucher toutes ses bandes graphiques sur les mois précédents pour vérifier son comportement...
De toute façon, au-delà de 5 Km/h l'automatisme nous shoote, c'est le game over.
 
En fait, les voies et courbes sont dimensionnées larges, c'est surtout au niveau des distances de freinage et des appareillages de voie que celà devient dangereux la vitesse: les passages à niveau sont par exemple calibrés pour se fermer en fonction de la vitesse maximale possible d'arrivée d'un train. Donc si on dépassait ls vitesses autorisées, les passages à niveau seraient encore ouvert quand le train arriverait dessus, c'est balo...    
C'est aussi ce qui fait que parfois un passage à niveau semble fermé une éternité: un train avec une vitesse assez lente, ou qui a eu un arrêt (pour déservir une gare située juste avant le PN par exemple) va occuper la zone de fermeture du passage à niveau suffisement longtemps pour que les feux clignottent et que les barrières restent baissées au moins 5 ou 6 minutes. mais c'est le fonctionnement normal du sytème.  

 
Mais lestrains modernes, comme les TGV ou les AGC ont des anti-enrayeurs, qui agissent comme un ABS de voiture: ils déserrent et resserent les freins à la limite de l'adhérence pour ne pas bloquer les roues. Le poids totla du train est aussi un facteur important: les trains Corail ou Fret s'enrayent très rarement, voir jamais. Les trains légr comme les AGC, Z2 ou X73500 sont plus léger et sont plus sensible à l'état d'adhérence du rail.
Et le doigté et l'expérience du conducteur y font aussi beaucoup: freiner plus tôt et moins fort, tout en ayant sablé préventivement, permet d'éviter des problèmes parfois.  

Ca nique pas un peu les roues ou les rails le sable?

Je dois dormir et je rêve que je suis en train de lire et poster sur HFR... P'tain je veux pas me réveiller!  

Bon ok désolée si je vous ai blessé . Je retire.  

 
   
 
Et les Espagnols ils ont rien d'autre que des pseudos boites noires qui enregistre seulement 3 données ?
 
Franchement, pour le néophyte, c'est

 
Ça nique tout.
 
Mais ça freine...

Ca nique pas un peu les roues ou les rails le sable?

 
Penses-tu... l'acier des rails et des roues, c'est pas le fer blanc des boîtes à sardines ou la tôle des voitures moderne...    
 
par contre, le risque des enrayages, au-delà de ne pas pouvoir s'arrêter, c'est de bouffer les roues au point d'y creuser un "plat". Dans les cas extrêmes on peu ne pas reprendre sa marche et demander le secours, même si je n'ai encore jamais entendu ce cas là.  

 
+1
 
On a l'impression que juste de l'autre côté des Pyrénées, ils en sont encore au Moyen-Âge du ferroviaire. Du moins avec les infos qu'on en a.    
 
Nous, en France, on a quand même fait circuler une rame TGV (certes "légèrement" modifié) durant tout le mois d'avril 2007 et avec des personnalités importantes à bord, comme le gouverneur du Texas ou des ambassadeurs, à plus de 540 Km/h sur la ligne LGV de Strasbourg. Ils voulaient même nous en acheter pour les construire chez eux. Faut dire que les etats-Unis, vu le territoire, c'est le pays rêvé pour ce qui est de développer le train à grande vitesse.  

Il (ou un autre) parlait d'usage préventif de ce système! Il nique tout préventivement?

Je pense que c'est le contraire

Il (ou un autre) parlait d'usage préventif de ce système! Il nique tout préventivement?

 
Yep.  Sinon, j'aurais mis "cauchemarder" et pas "rêver".    

+1

On a l'impression que juste de l'autre côté des Pyrénées, ils en sont encore au Moyen-Âge du ferroviaire. Du moins avec les infos qu'on en a.  

Nous, en France, on a quand même fait circuler une rame TGV (certes "légèrement" modifié) durant tout le mois d'avril 2007 et avec des personnalités importantes à bord, comme le gouverneur du Texas ou des ambassadeurs, à plus de 540 Km/h sur la ligne LGV de Strasbourg. Ils voulaient même nous en acheter pour les construire chez eux. Faut dire que les etats-Unis, vu le territoire, c'est le pays rêvé pour ce qui est de développer le train à grande vitesse.  

En tout cas c'est peut-être triste tout ce qui s'est passé en France et en Espagne, mais les gens n'auront jamais autant parlé du train qu’aujourd’hui