Reprise du message précédent :

donc le signal au sol lui indiquant (simplement) que le virage est limité à 80km est à une minute pour un train qui arrive trop vite et pour qui donc cette info est importante
car même si il n'était pas au téléphone, passer de 200km/h à 80km/h il faut une certaine distance
une minute à 200km/h ça fait pas long comme distance parcourue
 
 

Ça me rend dingue de lire ça. La presse espagnole brode à l'envie sur cette histoire de téléphone, c'est vraiment du autour de facteurs humains qui peuvent arriver à n'importe quel moment, quelle que soit la réglementation
Bref, ça ressemble fort à une diversion over 9000 sur les carences techniques criminelles de la RENFE.    
 
Ali

C'est surtout le juge qui se concentre sur ça. Vraiment pourri le système judiciaire espagnol.

 
Hum, pas tout a fait d'accord, et pas sur que ce soit comparable...
Les emprises EDF ne sont pas en libre accès au public, et pour avoir bossé à Cadarache, il y a des accidents d'irradiation qui passent à la trappe en accident du travail "simple". Le nucléaire est beaucoup moins transparent que le chemin de fer.  En nombre d'accidents en France tu as raison, mais si tu compares en nombre de victime a l’échelle mondiale, rien que Tchenobyl + Fukushima, (ou même rien que Tchenorbyl, Fukushima, n'étant pas un incident d'origine nucléaire), a fait plus de morts et de dégâts sur le long terme que le chemin de fer depuis son existence, il faudrait un seul accident majeur dans une centrale Française pour inverser la donne. On évoque le risque des centrales mais rarement celui du stockage des déchets, qui est pourtant bien plus critique, etc etc...
 
En outre, dire "Il n'est rien arrivé donc c'est sûr" est extrêmement douteux, et même dangereux.
C'est ce que disaient les responsables du tunnel du mont-blanc avant le 26 mars 1999 et ceux du concorde avant le 25 juillet 2000. Cet ouvrage et cet appareil étant passé de "le plus sur" a le plus dangereux" en moins de 24 heures.
 
Alors je suis d'accord sur le fond avec toi: La peur du nucléaire est souvent irrationnelle. Et comparer l'esprit de securité des deux est intéressant.
 
Mais comparer le risque ou les victimes est un terrain glissant, qui peut vite dériver en combat trollesque, qui n'est pas forcement pertinent.
 
Et il ne faut jamais rouler trop les épaules, on ne sait pas de quoi demain sera fait. "shit happens"...

A ce propos, tu as entendu les déclarations de Pepy sur l'accident de SJDC ?
 

 
Je me trompe ou tu as voulu dire le contraire ?
200 km/h = 3,33 km / mn.
 

 
Moui, enfin bon, ils donnent a manger a la machine a scoop, le temps qu'elle se calme.
Je pense que les inge, flics, enquêteurs en tout genre, Espagnols comme étrangers, ne sont pas dupes des règlements et usages en vigueurs.
Et eux doivent travailler dans le calme et sans précipitation.
 
Ce nuage de fumée est destiné a les proteger, et ça me va.

J'ai eu du mal aussi avec sa dernière phrase.
Mais en relisant, je pense qu'il veut dire que l'indicateur se fait une minute seulement avant le virage, et que c'est trop court pour ralentir, téléphone ou pas.
 

 
Voila, moi aussi j'ai compris ça, et donc "une minute à 200km/h ça fait pas long comme distance parcourue".

ben non ça fait pas long justement

à 200km/h il faudrait que cette info soit bien avant

ah oui tu comprends que ça fait long pour freiner, moi je dis que ça fait pas assez long pour s’arrêter avant le virage
dc même conclusion le panneau est mal placé

Tu parles de temps, nous de distance
 
Edit : voila  

 
"une minute à 200km/h ça représente trop de distance parcourue"
Voila pour contenter tout le monde

voilà

sur le réseau sncf ce serait " quelle distance mettra le train le plus rapide/lourd à s’arrêter + une distance de sécurité " et ça donnera la distance entre le panneau et le virage
sans parler du système de prise en charge si le conducteur se plante

mais même dans leur système light ce panneau devrait être à une distance qui permette de réduire la vitesse AVANT le virage
là on a la preuve que ça ne sert à rien de le placer là

 
Je pense que tu voulais dire que, vu la vitesse, le temps laissé pour réagir est court, et donc doit être allongé, et donc que la distance entre l'ordre de freiner et le point ou il faut freiner doit être rallongée.
Justement, parce que a 200 km/h, 3,3 km, c'est très court, et donc ça laisse trop peu de temps pour réagir.
 
On dirait que tu voulais dire l'inverse ("une minute à 200km/h ça fait pas long comme distance parcourue"  peut s’interpréter comme: "a cette vitesse, il parcours une distance relativement faible, et donc il a largement le temps de réagir)
Tu vois le truc ?

Joli quiproquo    
 
 

 
Voila.
C'est exactement qu'est-ce que je voulais dire, pas évident sans se prendre les pieds dans les pinceaux entre le temps et la distance...

et encore on parle la même langue

Il suffisait de dire que moins le signal est plus loin, plus le mec a moins de temps pour freiner.
 

Surtout quand y a un contrôleur qui lui tient le crachoir au téléphone..

Mais pas "surtout" en fait, c'est tout le temps

Disons que c'est un élément qui aggrave la situation et qui risque de le déconcentrer sur la conduite dans un moment critique (1 minute)..

Je serais curieux d'avoir l'avis des cheminots du coin, les conducteurs bien sur mais aussi les agents de la voie qui ont surement vu des passages plus que limite, qui savent depuis longtemps "qu'un jour ça va dérailler", ceux qui ont surement fait remonter ce danger et savoir où ça s'est arrêté

Pour pas être HS, je ne linkerais pas, mais tu as la dessus un article assez édifiant à propos de Brétigny sur Rue89.
 
Après, c'est un article, à prendre donc avec les pincettes qui s'imposent...

J'ai un ami qui travaille dans la maintenance aéronautique, il est aux quatre coins du monde plusieurs fois par an. Il m'a racconté que la plupart des avions ont des annotations ou restrictions dans leur carnet de bord, qui, si les passagers en avaient connaissance, ils ne monteraient plus à bord des avions aussi facilement...  

200 Kmh celà fait 56 m/s. En 10 secondes le train parcours 560 mètres, en 1 minute il fait 3 360 mètres, soit un peu plus de 4 kilomètres...    Celà explique pourquoi le train devait freiner 4 kilomètres avant, soit grosso modo une minute avant d'arriver sur la courbe limitée à 80 Km/h...  

C'est bien là un des aspects fondamentaux de la conduite des trains: tout est une question d'anticipation et d'actions effectuées au bon moment: trop tôt et on va perdre trop en vitesse et on risque de perdre du temps sur l'horaire du train (et selon les zones celà peut impacter pas mal de circulations), trop tard et on dépasse les marges de sécurité (ce qui conduit à l'accident ou a la mise en action d'un automatisme pour pallier la réaction tardive/défaillance du conducteur.
Donc celà montre un aspect fondamental de la différence entre conduire un train ou conduire une voiture ou un bus: les temps de réactions et les plages d'action sont beaucoup plus courtes et limitées dans le temps sur le rail que sur la route.  

Où classer les conducteurs de tramways, dans ce cas ?    
 
Ali

le panneau "trop tard, t'es mort"

L'éolienne. Le no-return point.

Joli troll.
 
Ali

alors bien malgré moi, ou alors je me suis mal exprimé à nouveau

 
Je pense que Justeleblanc veut dire: De façon "off", entre cheminots, d'égal a égal. Pas, dans la presse avec émission polémique à la con derrière.
Dans tous les métiers, si on savait certaines choses, on ferait la tronche. Moi on m'a toujours dit de ne jamais aller visiter les cuisines d'un restau après y avoir mangé...
 

 
Ah ouais, j'avais pas percuté !
88 miles a l'heure, ça fait 142 km/h environ...

Si tu savais, dans  mon domaine    

2.21 GigoWatts ?  

L'accident de train oblige l'installation du freinage automatique sur les tronçons à risque :
Les trains qui dépassent la vitesse maximale autorisée sur les tronçons à risque seront freinés automatiquement par le système de sécurité. Voici ce qu'à décidé la Ministre du Transport dont le but est d'éviter de reproduire l'accident de Saint-Jacques.
Les trains qui circulent avec le système de sécurité ASFA (Alertes de Signalisation et Freinage Automatique) ne freinent pas automatiquement si la vitesse maximale autorisée est dépassée sur une section de la voie. Le convoi s'arrête seulement si sa vitesse excède les 200 kilomètres par heure, la limite maximale autorisée pour la circulation. Quand le train roule à une vitesse inférieure, son contrôle dépend entièrement du conducteur et de son suivi des instructions indiquées sur sa feuille de route. L'ASFA est le système de sécurité qu'utilisait le train qui a déraillé à Saint-Jacques de Compostelle le 24 juillet dernier, provoquant la mort de 79 voyageurs.
Bien que le Transport, l'Adif (Administration Des Infrastructures Ferroviaires) et la Renfe ont défendu la sécurité du système et insisté sur le fait que le conducteur a doublé la vitesse maximale autorisée sur le virage du déraillement, ils revoient actuellement leurs protocoles de sécurité et hier ont annoncé une mesure drastique : sur les tronçons considérés à risque, le trains qui circulent avec le système ASFA, disposeront, à présent, d'un freinage automatique quand ils dépasseront la vitesse maximale fixée sur chaque tronçon.
La mesure est déjà en place sur le lieu de l'accident, de telle manière que, selon ce qu'indiquent les sources proches de l'Adif, un accident similaire ne pourra pas se produire malgré l'inattention d'un conducteur. Et, selon le Transport, il est prévu que ce contrôle supplémentaire de la sécurité s'élargit à « tous les tronçons de caractéristiques similaires ». Il fait référence à des tronçons considérés à risque comme les zones de transition du réseau à grande vitesse vers la voie conventionnelle et « des trajets d'intégration en centres urbains ».
Ces mesures s'appuient sur une série de recommandations qu'a apportée la Commission d'Investigation des Accidents Ferroviaires (CIAF) qui étudie l'accident de Saint-Jacques. Ils prennent en compte le fait que les réductions de vitesse entre gares à partir d'une certaine ligne sont signalées sur la voie et des balises sont installées pour contrôler la vitesse et assurer le « freinage immédiat du train s'il dépasse la vitesse maximale autorisée à laquelle il doit arriver sur le tronçon suivant ».
Au virage d'Angrois de la ligne Ourense - Saint-Jacques où a déraillé l'Alvia, la vitesse maximale est fixée à 30 kilomètres par heure. Jusqu'à présent, la limite était de 80. Aussi, étant déjà opérationnel, le nouveau système de freinage automatique installé sur la zone est actif quatre kilomètres avant l'accident.
Les techniciens de l'Adif ont positionné trois balises du système ASFA avec des limitations de vitesse par palier. La première (accompagnée d'un panneau installé sur la voie) est située au point kilométrique 79/769 et limite la vitesse à 160 km/heure. Une autre balise positionnée au kilomètre 81/669 (quelques trois kilomètres avant le lieu de l'accident), avec son propre panneau, limite la vitesse à 30 km/heure et la dernière, de son côté, est protégée par une autre balise (appelée pré-alerte) à quelques 300 mètres, et limite la vitesse à 60 km/heure. Si le train dépasse la vitesse limite, le système ASFA se déclenche et freine automatiquement le convoi, évitant des accidents comme celui arrivé le 24 juillet.
La formule repose sur un système intermédiaire entre le modèle ERTMS dont les trains à grande vitesse sont équipés et qui contrôle automatiquement, et tout au long du trajet, la vitesse du train - et à cet égard toutes les limites établies sur chaque section - et le modèle ASFA qui laissait le contrôle aux mains du conducteur, sauf quand il dépassait les 200 kilomètres par heure ou s'il ignorait les alertes d'occupation de la voie. Adif doit encore préciser exactement sur quels points installer les balises du système ASFA.
Le président de l'Adif, Gonzalo Ferre, fera part de l'avancement de ces mesures lors de son audition à la Chambre des Députes, prévue pour le jeudi 8 août prochain. Ce même jour comparaîtra également le président de la Renfe, Julió Gomez Pomar, qui expliquera les plans de l'entreprise pour revoir tous ses protocoles, dont ceux concernant la communication entre la cabine de conduite et les centres de gestion, le personnel an bord et les autres communications de services. Le voyagiste va également revoir les plans de formation et les cours de perfectionnement du personnel et les tests psychophysiques des agents de conduite ainsi que les paliers pour leur réalisation, entre autres mesures.
La ministre du Transport, Ana Pastor, auditionnera le lendemain, vendredi prochain, le 9 août, afin de fournir les informations disponibles à ce moment sur le fatidique accident.

C'est entièrement la faute du conducteur, les ingénieurs avaient tout prévu, le systeme n'est pas en cause, il convient tout a fait...
...mais on le modifie quand même.

La Renfe reconnait sa faute.
 
Mais elle est pas coupable... Division par zèro tout ça...

Si j'ai bien compris, ca fait 200 -> 160 -> 30 -> 60 -> virage ?  

 
Oui.
Le 30 sûrement pour casser la vitesse, mais ça veut dire entrée dans le virage en phase d’accélération, ce qui n'est pas génial...
 
En France, quand on veut casser la vitesse, soit on utilise des séquences TVM ou KVB, soit, si on veut vraiment un passage au pas, on met un enclenchement de proximité: Le carre ne peut s'ouvrir que si la zone juste avant est occupée.
Zone plus ou moins longue suivant ce qu'on veut comme vitesse max au franchissement du signal.

C'est quand meme une superbe idée de bien casser la vitesse en sortie de LGV

 
Oui, c'est pas trop compréhensible...
Surtout que si je me rappelle bien, le virage est limité a 80, donc il suffit de limiter à 80 un peu plus tôt.
Pourquoi 30, puis 60 ? C'est une réaction psychologique à l'accident ?
Un peu comme le mec qui pile après avoir été flashé (donc quand ça ne sert plus a rien.).
 
L’excès de précautions c'est pas génial non plus et ça peut induire des comportements a l'inverse de ce qu'on veut.
 
Enfin bon, l'implantation des signaux, c'est compliqué, normalisé...
Je suppose qu'ils ne pouvaient pas faire autrement, et de toute façon, ce sera mieux qu'avant.

 
bien sur