Reprise du message précédent :

Evidemment, puisque son appel n'était pas une urgence..

Pas de problème pour lui si c'était effectivement autorisé par les procédures apparemment hautement sécurisées de la Renfe!

 
+1
 
Car en l'état du système de contrôle des vitesses des trains classiques en Espagne, la vraie question n'est pas "peut-il y avoir d'autres accidents de ce type?" mais "quand va-t-il y avoir un autre accident de ce type?". Tant que leurs procédures reposeront sur l'humain (qui est faillible, c'est un fait depuis que le monde est monde) ce serait un danger latent, comme une épée de Damoclès...  

J'espere au moins qu'il sont mieux payés que les français vu qu'ils ont plus de responsabilités  
 

Justement on est un peu dans le flou, des infos glanées ça et là (sur ce topic essentiellement, hfr 1er sur l'info   ) disent que la signalisation ERTMS équipe la voie jusqu'à 4km de l'accident. Il paraîtrait aussi que ce type de train en particulier contrairement aux autres qui circulent sur la voie n'est pas équipé du système bord ERTMS. Qu'en est-il exactement ?  

Parce qui si la situation est celle là ça m'étonnerait que ça coûte 2M d'€ pour résoudre le problème à cet endroit particulier...

Edit: 2M à la limite, 2Md certainement pas...

mouais....    

Un peu de nouveau après les transcriptions de l'audition.
(Les images circulent librement, c'est assez particulier comme système judiciaire...)
http://www.20minutes.fr/monde/espa [...] tes-noires
A priori, c'est bien un simple putain coup de fil reçu (en gros 30s avant  le moment ou fallait commencer à ralentir) qui est à l'origine...
Enfin si j'ai bien pigé les paroles des pros ici.
 
L'erreur est humaine, même si la elle est particulièrement conne et grave.
Mais que la machine ne dise pas "ça passe pas, je prends le relais et je bloque tout" c'est intolérable.

Oh HFR est premier sur l'info. J'en ai parlé ce matin. Le conducteur a raccroché 11 secondes avant le drame.

 
Ben pas trop... Il n'est pas défendu d'appeler le conducteur, notamment pour une raison de service.
Par contre, par le portable, c'est bizarre, normalement, dans un train de voyageurs, il y a une inter-phonie, et quand le contrôleur a un portable, il doit appeler le permanent voyageur, dans un centre de contrôle, qui lui a toutes les infos, sans déranger le conducteur.
 

 
Pas compris    
Sinon, le mec sait qu'il va dérailler, le dis, raccroche, freine, et regarde la mort arriver.
 
Putain le cauchemard...

 
 
Il aimait vraiment la vitesse pour la maintenir à 195 km/h en approchant un passage dangereux. Pouvait pas réduire à 170 un peu avant pour éviter d'user les freins ? Drôle de façon de conduire...  

Le dernier qui t'as dis "ta gueule", les posts ont été effacés... Pourtant...
Aller, arrêtes, s'il te plait...    
 
Un peu de respect.

 
Tu l fais exprés par esprit de provoc, ou tu es juste complètement largué ?

Juste un troll. Un troll pas drôle, bien à la masse.

Je m'excuse, mais chez moi, ça ne passe pas, un gars qui conduit un train à fond la caisse et qui filme ses pointes de vitesse.

Et puis tiens, je vais vous faire plaisir!!!

Tchao.

C'est une discussion sérieuse ici, que ça le reste.

Le système qui permet le freinage automatique a des défaillances :
La Renfe a ordonné à ses conducteurs de ne pas utiliser le système automatique ETCS ou ERTMS.
Image de l'alerte : Jusqu'à nouvel ordre, les trains hybrides et Alvias avec l'ASFA numérique entre Corogne et Ourense pour éviter des retards et en attendant qu'on nous dise qu'ils ont installé la dernière version du logiciel pour éviter quelques urgences.
Bien que dans la document du train il ne figure pas le fait de rouler avec le BSL, on avisera le centre de contrôle de Atocha sur cette situation.
Le tracé est à grande vitesse mais pas le système de sécurité. La Renfe a ordonné à ses conducteurs de ne pas utiliser le système automatique ETCS ou ERTMS entre Ourense et Saint-Jacques, l'unique tronçon du réseau ferroviaire galicien sur lequel il est installé. Via cet ordre, il prétendait « éviter des retards, en attendant qu'on nous installe la dernière version du logiciel qui évite quelques urgences. »
L'entreprise a pris cette décision après une période de test qui a mis en évidence l'échec du système tant sur l'Alvia que sur d'autres trains hybrides (électriques et au gasoil). Le présidé de la Renfe, Julio Gómez Pomar, a déclaré à EL PAÍS : « Le fabricant [du système], Bombardier, nous a demandé quelques mois pour travailler sur le problème et maintenant nous commençons à réaliser des tests. Nous les faisons la nuit, quand la voie est fermée à la circulation.
Le système ETCS (European Train Control System) a pour objectif d'arrêter le train si le conducteur ne respecte pas la signalisation de la ligne, évitant un possible accident suite à erreur humaine. Il a été implanté pour unifier les différents systèmes nationaux (comme l'ASFA) et parce qu'à de grandes vitesses, le conducteur ne peut voir les signalisations traditionnelles, ou réagir face à elles.
Les retards auxquels fait référence la circulaire du 20 novembre correspondent aux neufs ou dix minutes qui retardent l'activation ou l'arrêt du système automatique. Les conducteurs d'Alvia devaient - et doivent - rouler à la limite de ce que permet  le système ASFA, 200 kilomètres par heure, guidés par des systèmes qu'utilisent des trains classiques.
La remise en marche de l'ERTMS est repoussé à cause des défaillances logicielles, comme indiqué sur la circulaire, qui provoquaient l'alerte d'urgence, ce qui  ne s'avérait pas être la véritable situation, et que, presque neuf mois après, il n'y a pas de résultat. L'ERTMS fonctionne parfaitement sur un tronçon où il est installé (Madrid - Médina del Campo).
En résumé, l'Alvia est un train qui, en Galice, s'encombre de deux locomotives diesels (ce qui accroît son instabilité). On ne peut pas être guidé par le système de sécurité dont il est doté ( ce dont les conducteurs doivent avertir quotidiennement le centre de contrôle de Madrid - Atocha) parce que l'entreprise qui fournit le logiciel ne l'a pas corrigé depuis presqu'un an après la détection des failles. Et par conséquent, ce type de convois ne peut pas atteindre la vitesse de croisière qui tient compte de l'itinéraire définit par la Renfe elle-même (220 kilomètres par heure, un peu avant le virage de A Grandeira où le 24 juillet dernier s'est produit le terrible accident).

 
Ah, ok, donc réponse 2, donc.
 
Oui, ça on a bien compris, on a bien compris que tu en es resté au stade basique.
On a bien compris que dans ton monde, un type qui est ce poste n'a pas le droit a la moindre défaillance physique ni intellectuelle.
On a bien compris que, dans ton monde, on lui met tout sur le dos et on passe a autre chose.
Ça n'est pas trop éloigné de la façon de penser d'il y a 800 ou 1000 ans (en plus on le faisait cramer, ça faisait une sortie, et comme il n'y avait pas le câble...
 
Nous on vit dans un autre monde, celui d'aujourd'hui, celui ou on cherche a comprendre, celui ou l'on sait que chaque être humain est faillible.
On trouve l'explication du type qui a voulu frimer, a la fois un peu facile, et surtout bien pratique pour les autres fautifs (concepteurs signalo, concepteur rame, compagnie ferroviaire, grands décideurs...).
 
Et surtout on part du principe que si on considère que le type est le seul fautif, donc qu'il suffit de l'enlever de la et ça n'arrivera plus jamais, on commet une faute, parce qu'on passe a coté des erreurs du systèmes que cet accident peut révéler, et donc on empêche pas que ça se reproduise.
 
Ce qui est très très très très con.
 
Le type est fautif, mais une telle faute n'aurais jamais du suffire a provoquer un drame, il y aurait du y avoir au moins 2 autres barrières de securité pour que ça n'arrive pas. Or, la conception de ces barrières, la décision de les mettre ou pas, ne dépend pas du conducteur.
 
C'est parce qu'on analyse des accidents, qu'on ne se contente pas de sanctionner le planton, que la securité évolue, que, par exemple, sur une voiture actuelle, tu as l'ABS, l'ESP, les ceintures de securité, les airbags, etc...  
 
Toutes choses parfaitement inutiles dans un monde de mecs infaillibles, qui respectent tous super bien le code de la route.

Mouarf.
 
Don't feed it.

 Au contraire, il faut décadrer les choses pour éviter d'autres trolls.

Loi de Murphy: corriger les problèmes au fur et à mesure qu'ils se présentent,
sinon il arrivera toujours celui de trop, imprévu ou improbable, qui provoquera l'accident..

http://enperspective.pagesperso-or [...] eason.html
 
http://www.courtois.cc/murphy/murphy_transports.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_d [...] urr.C3.A9e
 
 

« À la fin tout tourne mal ; si ça semble s'arranger, c'est que ce n'est pas encore la fin. »      

Il y a un mois, il est arrivé exactement la même chose en France.
Le conducteur est arrivé presque 50 km/h trop vite en sortie de LGV.
Il a été pris en charge par le COVIT, le train a freiné d'urgence.
Et le conducteur a été descendu de machine.
 
Ali

Et ca fini en anecdote sur un forum... Je vais prendre le train plus souvent, tiens

 
Le fait que ça finisse en anecdote sur un forum est préférable au fait que ça finisse avec une rame dans le décor et prés de 80 morts, et prouve que le système ne repose pas que sur un élément, et a bien fonctionné.
Il faut aussi rapprocher ça du nombre de trains circulant et donc trouver le ratio nombre d'incident / nombre de circulations.
 
Après, moi je dis ça...
 
N'allez pas croire que tout soit parfait en France.

J'étais sérieux ! Le fait que ça finisse en anecdote et pas par 80 morts, c'est la meilleure pub possible pour la sncf...

 
Ok, c'est vrai.
Mais je crois que la SNCF préfére qu'on ne sache pas du tout ce genre de mini incident, même s'ils se finissent bien, et on peut la comprendre quand on lit les articles de la presse...
 

 
C'est dommage, ce serait sympa qu'ils fassent une annonce aux voyageurs à l'arrivée : "La SNCF espère que vous avez fait un agréable voyage et vous informe que vous avez échappé de justesse à un déraillement à 250 km/h."
 
   

ils précisent bien quand le train arrive à l'heure, ils pourraient rajouter "et vivant"  

Tout le contraire pour le nucléaire  .  
 
L'information que toutes les redondances et tous les systèmes de sécurité fonctionnent entrainent une avalanche d'articles alarmistes, incomplets donc faux techniquement, et remplis de sous-entendus et de comparaisons avec des accidents à l'étranger... alors même que la production n'a jamais été arrêtée et que personne n'a été mis 1s en danger.
 
Pourtant ici tout le monde ricanerait qu'un journaliste fasse un parallèle d'un accident SNCF avec un accident de train indien, anglais, allemand ou espagnol...
 
Paradoxal alors que le bilan humain* entre la SNCF et EDF est très loin d'être à l'avantage de la première...    
 
* (je parle bien entendu des accidents causés par les défaillances techniques, humaines ou organisationnelles de la seule responsabilité de l'exploitant/constructeur).

Mais qu'est ce que tu racontes, encore ?

bah si il a raison
 
maintenant le chemin de fer est beaucoup plus compréhensible pour tout un chacun que le nucléaire, donc ça fait moins peur
et même si il est plus probable qu'un train déraille plutôt qu'une centrale explose, les conséquences de cette dernière (en théorie) serait bien pire

Faux, on sait bien que les nuages s'arretent aux frontieres

y'en a plus

Remettons nous sur les rails.
Le contrôleur au juge : « à aucun moment je ne me considère coupable » : Le contrôleur affirme qu'il avait le téléphone dans la poche au moment de l'accident.
La police scientifique a analysé l'enregistrement de tout ce qui s'est passé et nous donne le détail. « Début de la sonnerie d'alerte d'appel téléphonique. Vitesse à 199 km/h », à indiqué le document. Cela se déroule à 20h39min06s. A cette heure, Martin Marugán, le contrôleur, appelle Garzón au téléphone. Neuf secondes plus tard, le conducteur commence à parler. Il roule à 199 kilomètres par heure sur un tronçon dont la vitesse maximale autorisée est de 200 km/h. Trente-sept secondes plus tard, on entend une alerte sonore du « signal avancée E´-Voie libre ». Selon l'explication cette semaine du président de La Renfe, Julio Gómez-Pomar, ce signal indique qu'on est à proximité de la bifurcation de A Grandeira, un signal signifiant que le train s'approche de Saint-Jacques de Compostelle et au stade où la limitation de vitesse est de 80 kilomètres par heure.
Une minute après cette alerte, à 20h45min55s, Garzón continue à parler au téléphone. On entend à ce moment le « dernier son de voie exclamative du machiniste », selon le rapport. Au vu de ce qu'on entend sur l'enregistrement, ce dernier son vocale est un large cri « aaaaayyyy » de Garzón, qui probablement se rend compte qu'il s'approche du virage dangereux sur lequel on ne peut pas aller à plus de 80 kilomètres par heure. La vitesse du train à ce moment est de 195 km/h.
À peine une seconde après le passage par une balise qui indique de nouveau la proximité de la bifurcation de A Grandeira et après que Garzón a reçu une nouvelle alerte  sonore de ce signal. Nous sommes déjà au kilomètre 83,876, à moins de 500 mètres du lieu de l'accident.
Quatre secondes après le cri, à 20h40min59s, le conducteur active le frein d'urgence. La vitesse reste à 195 kilomètres par heure. Il est déjà au point 84,009, à moins de 300 mètres d'où s'est produit l'accident. Trois secondes ensuite il entend de nouveau le signal sonore qui indique qu'on s'approche de la bifurcation de A Grandeira. Il est au kilomètre 84,171. Selon la feuille de route, au 84,2, la vitesse maximale est de 80 kilomètres par heure. Le train la double.
Le convoi déraille à 20h41min06s à une vitesse de 179 kilomètres par heure au point kilométrique 84,413. Quatre secondes plus tard, Garzón fait usage du frein d'urgence. La vitesse se réduit à 153 kilomètres par heure alors que le train a déjà déraillé. À 20h41min17s, l'enregistrement de la boîte boîte s'est arrêté.
Le rapport conclut également que la conversation entre le conducteur et le contrôleur a duré une minute et 40 secondes (depuis 20h39min15s à 20h40min55s), bien qu'il n'y ait aucune trace du moment où ils ont raccroché. Le seul élément enregistré est l'ultime son du conducteur Garzón.

Le facteur humain est par définition le même partout
L’événement que je décris est rare, c'est bien le bout du monde s'il arrive une fois par an, mais il a été pris en compte par le système plutôt que de serrer les fesses jusqu'à ce que ça ne passe plus.
C'est comme les signaux d'arrêt franchis, il y en a je crois 20 à 30 par an en France. Toujours à très petite vitesse, car KVB, RS, ou configuration locale ne portant pas à conséquence.
Il n'y a pas de KVB partout en France, mais sur une configuration type Compostelle, c'est inimaginable de ne rien avoir.
 
Ali

donc le signal au sol lui indiquant (simplement) que le virage est limité à 80km est à une minute pour un train qui arrive trop vite et pour qui donc cette info est importante
car même si il n'était pas au téléphone, passer de 200km/h à 80km/h il faut une certaine distance
une minute à 200km/h ça fait pas long comme distance parcourue