Reprise du message précédent :

 
bien sur  

et comment ils vont expliquer que cette mesure toute simple aurait pu (du) être prise dès le début de l'exploitation de la ligne ?
comment vont réagir les citoyens espagnols ?
c'est vraiment une honte, les passagers devraient porter plainte contre la renfe pour faute, à la limite même le conducteur pourrait se retourner contre eux

Quelle surprise
Le coup du 30, c'est curieux par contre.
 
Ali

Ok, c'est moi qui avais mal compris, mes excuses
 
Ali

Pour info, la séquence de ralentissement d'un TGV de 300 à 80 :
http://www.youtube.com/watch?featu [...] ZBs&t=1603
 
Ali

Et moi je rajouterai les courbes de control du COVIT qui font avec la procedure de ralentissement :
 
En TVM430 (avec l'IV type ERTMS) :

 
En TVM 300:

Vraiment intéressant, merci

Tien je connais ça au boulot. Le chef qui te demande au tél pourquoi t'es lent mais qui te tien la grappe pendant une heure

J'ai plutôt l'impression que la Renfe et l'Adif ne se sentent pas coupables, tout du moins pas officiellement. Je rejoins Torpedolos en disant qu'ils veulent charger le conducteur.
Avec ses mesures, ils se rendent peut-être compte que l'être humain n'est pas faillible. Un jour ils rattraperont la SNCF en matière de sécurité.
Franchement, au vu de ce que je lis, ça ne me donne pas envie de prendre le train en Espagne.

comment expliquer

Très intéressant merci.

Idem, intéressant merci

apparement sur certains tronçons espagnols c'est plus simple:
 
200km/h->démerde toi->80km/h avec un bip en machine "c'était là 80km/h"

Beiras : « La Renfe et l'Adif s'auto-dénoncent avec les nouvelles mesures de sécurité » : En résumé, Le porte-parole du parti politique l'AGE (Alternative galicienne de gauche), Xosé Manuel Beiras, dit la même chose que toi et que ce n'est pas normal que la responsabilité ne repose que sur le conducteur.

J'espère que les choses vont bouger.

Faut avouer, c'est du brutal

Avant tout, un grand merci a Kylin pour toutes ses traductions.
   
 

 
Très intéressant en effet.
 
On peut voir la différence TVM300 vs 430.
La première indiquant que la vitesse va baisser, la seconde indiquent si elle va baisser et rester au taux inférieur, ou continuer a baisser.
 
On peut toucher du doigt un autre probleme qui est celui de la saturation de la ligne: Pour rouler plein pot, les trains doivent être éloignés de pratiquement 20 km sur LGV, soit, à 300, environ 4 mn.
 
Or, la distance de freinage d'urgence est de 3000 m maxi.
 
Entre 20000 m et 3000 m il y a un écart énorme. On estime qu'on pourrait avoir une distance de 10km et avoir quand même une securité très satisfaisante, et on doublerait la capacité de la ligne. Des mecs bossent la dessus...

 
Cruel mais juste.

Le mec qui réponds à son multi  

Et comparer EDF et SNCF est particulièrement grotesque, vu qu'il ne s'agit absolument pas du même domaine.

 
Ben non, pas juste du tout.
Pas pertinent de comparer ce qui n'est pas comparable.
D'un coté une infra repartie sur l'ensemble du territoire, accessible au grand public, assurant le transport de biens et de personnes, de l'autre une infra sécurisé, en site propre....
 
De plus le nombre d'accident n'est pas pertinent, vu qu'un seul accident grave dans le nucléaire ferait infiniment plus de dégâts que le chemin de fer depuis son existence.
Dans un autre registre, tu dirais que le concorde est un avion sûr, ou pas ?

 
Excellente!    
 
On pourrait refiler à la Renfe nos plaques "TT", chez eux elles prendront tout leur sens: Trop Tard!  

Vous voulez mettre des Télétubies sur la voix  

3V/6V/9V/TT/TTL, toutes ces aides pour ces feignasses de conducteurs pas foutues de savoir ou s'arrêter  
 
 

Je ne crois pas que ce soit deja passé: Une explication de l'ASFA espagnol:
https://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4
 
Apparemment, l'ASFA est un peu intermédiaire entre le croco et le KVB: 2 balises, une 300 m avant le signal, une au niveau du signal, si le mec n'acquitte pas entre les deux, ça le freine. Dans le cas d'un arrêt obligatoire ça vérifie aussi qu'il freine.
Mais c'est quand même moins évolué que le KVB (pas de courbe de freinage, pas de distance but...

Le juge met en examen les responsables de l'ADIF pour manque de prévoyance et signalisation insuffisante, et personne n'en parle ici?

Enfin les bonnes têtes qui vont sauter  

Oh c'est bon, j'étais en vacances et je travaille là.   Merci pour l'information. Voici l'article d'El País : http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/0 [...] 10752.html En résumé le conducteur est le principal responsable de l'accident mais l'Adif est également indirectement responsable à cause des lacunes du système de sécurité en place et de la signalisation insuffisante aux yeux du juge.
 
Je suis contente que le conducteur ne paye pas seul.

Voilà un bien beau résumé

C'est ce qu'on disait/espérait depuis le début, il me semble.
hfr, toujours en avance !

ouais, prochaine étape; nous laisser prononcer le verdict

Coupable. Avec plein de dommages et intérêts ou d'amendes contre l'Adif.

Et des indemnités de clairvoyance pour les participants de ce topic.

Adjugé.

La signalisation a défailli lors des accidents causés par des conducteurs : en résumé, les conducteurs de la Renfe ne sont pas toujours vigilants. Certains accidents en 2012 ont été causés par une erreur humaine (vitesse excessive, non respect de la signalisation) parce que le conducteur n'est pas très attentif à son poste de conduite. Pour chacun des accidents, le BEA-TT espagnol (CIAF) a recommandé la mise en place de balises pour pallier à l'inattention du conducteur. Et de sensibiliser, durant leur formation, les conducteurs au risque pour non respect de la signalisation.
Le CIAF insiste beaucoup sur les lacunes de la signalisation mais pas suffisamment sur l'inattention des conducteurs. Il s'appuie sur différents experts consultés (conducteurs et ingénieurs externes) pour rédiger ses recommandations.

 
+1  

Un petit point d'actualité sur cette tragédie :
La Cour d'A Coruña retire les charges contre l'Adif (entreprise publique de gestion ferroviaire) : La Cour comprend les griefs du juge Aláez à imputer aux gestionnaires de ADIF, dont l'avis n'était pas absurde ni déraisonnable. Mais dans le même temps, fait valoir qu'aucun cadre juridique ne dit que l'absence d'ERTMS (système qui surveille en permanence la vitesse du train) à l'entrée de Saint-Jacques « était en violation d'une obligation légale ».
Les trois magistrats qui ont signé l'ordonnance ont admis que l'absence du système ERTMS augmentait le danger pour les trains. De même ils ont blamé l'attitude des représentants de l'ADIF lorsque, dans leur déclaration au juge, ils ont offert des explications « un peu  laborieuses » pour essayer de démontrer que l'absence d'un tel système n'a pas accru le danger. Cependant, ils font valoir que la décision de le déconnecter n'était pas volontaire, mais répondait à des raisons opérationnelles et également à un projet de « réduction des coûts ». L'ordonnance de la Cour insiste sur le fait qu'aucune législation n'oblige les trains à circuler avec ce système et conclut que si le risque encouru à renoncer au contrôle de la vitesse constante est maintenu « au sein d'un niveau qui doit être considérée comme autorisée, il n'y a aucun manquement à l'obligation de précaution ». « Rien n'indique que la détermination et la régulation des circonstances concomitantes du chemin de fer constituent une violation des règles, une illégalité ou violation de la règlementation technique de l'Adif », tel consigné dans l'ordonnance signée et non susceptible de recours.
De même, les magistrats reconnaissent une « incohérence » de la signalisation à l'entrée de Saint-Jacques mais, de la même manière, arguent que les indications existantes sont conformes à la règlementation en vigueur. la Cour s'appuie sur l'avais transmis un an et demi avant l'accident par un chef des conducteurs d'Ourence, qui avait averti ses superieurs que le changement brusque de vitesse à l'entrée de Saint-Jacques n'était pas suffisamment balisé. Dans ce cas, les magistrats indique qu' « il n'est pas certain que cette remarque était porté à la connaissance de l'Adif ».
 
Bon la suite plus tard ou bien un volontaire. (tengo que trabajar ).

En gros personne prend sauf le lampiste c'est ça?

"les normes étaient foireuses et ont bien été respectées, circulez y a rien a voir"

En gros c'est ça, pauvre conducteur.
 
La loi est respectée donc pas de problème.

Pas vu mais il y avait un documentaire sur cette catastrophe hier soir sur RMC Story. Disponible en replay : https://rmcstory.bfmtv.com/24-juill [...] -fou_9945/

C'est une rediffusion

Ah. Je regarderai dans la semaine.

Intéressant le reportage.
 
Je lis la page Wikipedia espagnole de la catastrophe et notamment la partie Enquête : https://es.m.wikipedia.org/wiki/Acc [...] aci%C3%B3n
Peu après l’accident, la Commission d’Investigation des Accidents Ferroviaires (CIAF), rattaché au ministère de l’Equipement, a lancé une enquête pour éclaircir les causes de l’accident. D’après les premiers éléments de l’enquête, CIAF a recommandé de veiller à ce que des balises soient installées sur les voies où s’appliquent des limitations élevées de vitesse afin de réduire progressivement la vitesse du train. Le rapport final, publié en mai 2014, a conclu que l’excès de vitesse et l’oubli du conducteur sont les causes de l’accident.
 
Rapport de l’Agence Ferroviaire de l’Union Européenne
En juin 2016, à la demande de la Commission Européenne, l’Agence Ferroviaire de l’Union Européenne a émis un rapport à charge dans lequel elle conclut que l’enquête réalisée en Espagne par la CIAF n’était pas indépendante et qu’elle n’abordait pas les « éléments clés ». Le rapport indique, entre autres choses, que la Renfe (SNCF espagnole) et l’Adif (Administration des Infrastructures Ferroviaires) ont fait partie de l’équipe d’enquête ce qui donne lieu à « un conflit d’intérêt ». De plus, elle dit que « l’enquête de la CIAF a été mené par une équipe comprenant des membres d’entreprises directement impliquées dans l’accident » et a des doutes sur la neutralité de INÉCOUTABLE, entreprise chargée de revoir la sécurité de la ligne. Le rapport conclut que la Directive Européenne de Sécurité Ferroviaire a été violée.
 
Commission Européenne
En février 2017, le comite des pétitions du Parlement Européen a réclamé par courrier à la commissaire européenne des transports, Violeta Bulc, que soit menée une enquête approfondie et indépendante de l’accident de train. En juillet 2017, la Direction Générale de l’Energie et des Transports de la Commission Européenne a envoyé une lettre à la Commission d’Investigation des Accidents Ferroviaires l’invitant à réouvrir l’enquête et à la mener en toute indépendance.
 
Enquête du Congrès
Le 18 avril 2018, le Congrès des Députés crée une commission d’enquête pour établir les causes de l’accident, six mois après son approbation au cours de la session plénière du Congrès. Le 11 juillet 2018, le conducteur du train, Francisco José Garzón, a comparu devant la commission d’enquête. Dans sa déclaration initiale, il a demandé à ce que la conversation téléphonique avec le centre d’Atocha soit diffusée dans son intégralité. Le président de la Commission, le député de PDeCAT (parti démocrate européen catalan), Feliu Guillaumes, s’est opposé à l’audition faisant valoir qu’il n’avait pas la possibilité juridiquement de le faire. Le député Gabriel Rufián de ERC (Gauche républicaine de Catalogne) à tenté d’intervenir à son tour pour écouter l’enregistrement mais Feliu Guillaumes l’en a empêché. La député de En Marea (« En Marée » en français), Alexandra Fernández, a lu une partie de la transcription dudit enregistrement. Dans cet enregistrement sont révélées les plaintes et dénonciations verbales de la part d’employés concernant le manque de mesures de sécurité sur ce tronçon. En février 2019, la commission d’enquête a pris fin sans commencer à tirer des conclusions en raison de la dissolution des Cortes Generales (constitués du Sénat et du Congrès des députés) et du déclenchement anticipé d’élections générales.
 
Conséquences
En conséquence de l’accident, l’Adif et la Renfe ont lancé une révision de leurs protocoles de sécurité. Les jours qui ont suivi le drame, l’Adif a installé des signaux sur la voie et des balises de sécurité dans les derniers kilomètres avant le virage. Les balises utilisent le système ASFA mais sur quelques tronçons de réduction progressive de la vitesse et de freinage automatique. Le système fonctionne si la vitesse maximale est dépassée. Les mesures seront étendues à tous les tronçons à risque et de caractéristiques similaires, y compris sur les lignes à grande vitesse et celles des zones urbaines, en accord avec les recommandations de la CIAF. De son côté, la Renfe examinera les protocoles de communication avec la cabine de conduite, entre autres mesures liées à la sécurité.
En juillet 2015, l’Adif a approuvé l’investissement pour l’installation du système de sécurité ERMTS sur les tronçons La Coruña-Santiago et Santiago-Vigo et dans les environs de de la gare de Santiago, y compris la courbe d’Angrois. Le budget s’élève à 63 millions d’euros : 37 pour l’installation et 25 pour l’entretien. En juillet 2018, l’ERTMS n’était toujours pas installé sur le tronçon où a eu lieu l’accident malgré le délai fixé par l’Adif pour son installation et ses tests. Selon les experts, ce système de sécurité aurait évité le déraillement lorsque le train roulait à une vitesse excessive. En avril 2019, le système ERTMS n’était toujours pas installé.

l'Espagne mesdames et messieurs