Reprise du message précédent :
 

passée cette video avec du son ?

https://www.facebook.com/share/v/1BhJigLmZF/

désolé c'est du Facebook
On dirait le son d'un petit Cessna  

Tout à fait, c'est un des éléments qui est pris en compte dans la réflexion.
Après, il n'y a pas de règle absolue. Si un médecin informe le CDB par satcom que la vie du passager, selon son avis le plus réfléchi, nécessite l'atterrissage au plus court le CDB fera le maximum pour se poser au plus vite (sans aller sur un terrain bâché ni sur un terrain en proie aux terroristes).  
Si le passager est décédé, c'est différent, mais on peut quand même décider de se poser (impact psychologique sur l'équipage, ou autres raisons qui justifient d'interrompre quand même).
Ceci est l'objet d'un processus nommé FORDEC.

 
ils sont vraiment entrainés à ça, les pilotes?
 
à lire un ancien astronaute de l'esa, d'abord passé CDB/instructeur, mentionne un certain manque d'entrainement à la procédure :

 
Déjà qu'une sonde pitot gelée peut mettre à la mer un airbus..

Avec des boites noires facilement récupérables comme ça, c'est à la portée de la première organisation venue de faire une enquête factuelle basique sur les données de vol.
Il suffit de sous traiter le décodage à des entreprises comme il doit en exister des dizaines dans le monde, ou même d'avoir acheté le logiciel et le matériel (le matériel je connais le prix, 15 000€ pour un boitier )

Oui bien sûr. C'est la principale source d'em*** sur le réseau long courrier, l'état de santé des passagers. Un à deux appels au SAMU par an facile pour chaque pilote.
Beaucoup plus que les pannes moteurs (un sur 50 en a une dans sa carrière, de visu)

Euh dit comme ça, on dirait que tu ne fais un FORDEC qu'en cas de décès d'un pax...  

Pour le coup, je peux confirmer, des demandes d'intervention médicale pour un vol, on en a plusieurs fois par jour, alors que des pannes moteur, je sais même pas si on en a une par an.
Le plus fréquent c'est les pannes de capteur hydraulique qui font croire qu'il y a une panne hydraulique.  

 
 
plusieurs fois par jour
 

 
mais quel est le ratio, entre les pépins médicaux "relatifs", type mal de ventre/gastro ou autre mal de tete (pas mort d'h quoi ) et les vraies urgences absolues, avec le sang qui gicle ou l'avc mal pris en charge?
 
ça signifie qu'il y a toujours une personne parmi les PNJ (euh les hotesses quoi ) qui s'occupera du volet médical et peut appeler le médecin urgentiste de la compagnie?
quid si le médecin est déjà occupé sur un autre vol? s'il n'arrive pas à faire son diag?
 
si le satcom coupe?
c'est vrai ca j'ai jamais eu la question : une pelleteuse qui coupe une fibre, une panne sur SFR aujourd'hui, mais les satcom y'a jamais de redondance ni de panne? en cas d'appel d'urgence, le satcom peut faire le transfert intercellulaire (handover, soit passer d'une antenne à l'autre) entre différents satellites vu qu'il reste pas éternellement à portée du même j'imagine?

Quand je parle de demande d'intervention médicale, ce n'est pas forcément une urgence ayant nécessité un déroutement hein ; c'est Mamie qui a fait un malaise parce qu'elle a peur en avion, Vanessa qui a une petite gastro (pour ceux qui ont la ref ), ou plus sérieusement un problème cardiaque "sous contrôle mais on voudrait un médecin à l'arrivée".

   
https://www.dailymotion.com/video/x5gtm1

Non, mais c'est une erreur de logique courante.
Ceci est l'objet d'un FORDEC : décès d'un pax => FORDEC.
L'implication inverse n'est pas vraie. Ce qui est vrai par contre c'est que non FORDEC => tous les pax en vie.
 
En réalité, c'est l'inverse, le FORDEC sert à traiter le moindre pet de travers.
Désolé si le ton était pédant, mais c'est vraiment important de ne pas inverser les implications.
 

Les hôtesses sont formées aux premiers secours et aux premiers soins.
Certaines (les chefs de cabine principales sur long courrier) sont plus ou moins "inquiètes" dans la communication vers le cockpit et vont remonter le moindre souci, d'autres vont filtrer et identifier ce qui relève de la vraie urgence.
 
L'équipage technique doit être au courant au plus vite dès qu'il existe un risque sérieux de devoir dérouter l'avion ou adapter la conduite du vol.
 
Lors de mon accueil dans la compagnie, je me souviens encore du médecin qui disait au cours de son intervention "on sera mieux pris en charge si on fait une crise cardiaque, ou autre problème grave, à bord d'un avion long courrier que en plein Paris"
Les PNC sont formés aux premiers secours, et surtout sont responsables des passagers (pas de détournement de regard comme ça peut arriver en pleine rue)
Il y a un défibrillateur pas loin, une trousse de premiers soins, une trousse médicale d'urgence.
Il n'y a pas forcément de médecin à bord, mais il est joignable en quelques minutes par SATCOM quel que soit l'endroit sur terre, quasiment.
 
Il y a deux SATCOM dans l'avion, je n'ai pas de certitude sur comment ça fonctionne mais je pense que c'est un satellite géostationnaire qui s'en occupe. Un satellite géostationnaire couvre une zone tellement immense qu'il n'y aurait pas de souci. La clarté de la communication est la même que celle de la radio, du téléphone, ou de la VOIP.

 

 
jl'avais oubliée cette pub
 
(et aussi que dailym existait encore )
 

 
goude, thanks pour les réponses, vraiment
 
peut etre quelques q complémentaires :
les médecins pour l'aérien, qui sont donc au sol.. ils sont pas que deux par compagnie j'imagine, vu le nombre d'aéronefs en circulation? une fois atterri, c'est le médecin de l'aéroport (y'en a un? ) qui prend le relais?

Si c'est vrai, c'est pas terrible pour Boeing ? Genre assez pour un joli short?

Ca dépend des compagnies.
Chez AF il y a ce qui s'appelle le programme "médecins à bord" ou quelque chose comme ça.
Les médecins qui interviennent à bord suite à un appel médecin (texte standardisé pour demander une compétence médicale) sont rétribués sous diverses formes, en miles je crois.
Ils sont ensuite référencés dans la liste des passagers et les personnels de cabine savent où les trouver.
 
Il y a les médecins à bord, on a pas de médecin à chaque vol mais on a une infirmière ou équivalent au moins quasi 100% du temps.
 
Le médecin qu'on appelle sinon, c'est la permanence du SAMU, c'est un service suffisamment dimensionné, et largement. Il n'y a jamais d'attente quand on les appelle.
 
Concernant le médecin de l'aéroport, ce n'est pas si simple. Il n'y a pas forcément une permanence médicale suffisante sur chaque aéroport. Ainsi, on référence sur nos cartes les aéroports qui possèdent un hopital et un moyen de le rejoindre assez vite. Cela n'est pas la totalité des aérodromes de déroutement possibles, mais une bonne partie quand même.  
Le risque avec cette carte c'est qu'elle nécessite d'être exhaustive : si on va sur un aérodrome plus lointain parce qu'il est référencé hopital, alors que l'aérodrome plus proche référencé comme non-hopital aurait pu permettre de mieux sauver le patient, c'est bête Mais c'est une responsabilité de la compagnie, il faut faire confiance au système. On ne peut pas réinventer la chose, même si parfois on a envie de se dire "trucmuche, c'est une grande ville, ils ont forcément un hôpital".
 
Ca c'est typiquement le cas de conscience entre bon sens et respect des procédures. Vaut-il mieux se couvrir et laisser quelqu'un galérer 30 minutes de plus, au risque qu'il meure, ou tenter de le sauver, et endosser seul la responsabilité de son décès en cas d'échec de son "bon sens" ?  
Rabat, Faro, Naples, Tenerife ou Recife, il y a forcément un hôpital, non ?
Cette notion de dilution de responsabilité peut être à l'origine de mauvaises décisions, si la structure faillit à sa mission.
 
(Attention, je dis ça, ça reste théorique, je ne dis pas que le problème s'est déjà présenté pour de vrai
De nombreux terrains ne sont pas référencés hopitaux pour une raison simple : impossibles d'accès pour l'avion ou niveau de sûreté insatisfaisant)

 
 
HD 7970
 

Pour le vol d'hier dérouté à Bordeaux, c'est une odeur de brulé/chaud dans la cabine du 777 qui a fait la prendre la decision du commandant de se poser en urgence au plus proche

"ceci est l'objet d'un processus" => ce processus ne traite que cet objet
"ceci fait l'objet d'un processus" => ce processus peut traiter cet objet entre autres
/Obsy

Pour illustrer sinon, en fin de nuit on vient d'avoir une demande d'assistance médicale pour un pax avec une plaie infectée présentant une forte fièvre...

 
Il parait que c'est le bruit de la RAT.

Pour les problèmes médicaux en vol, y a ces 2 vidéos de DOC FX :  
https://www.youtube.com/watch?v=3ENWoF8Jn08
https://www.youtube.com/watch?v=otV8gWxq16g

pour l'avion dérouté hier, c'est que ça sentait une odeur de brulé dans la cabine
 
https://www.sudouest.fr/lieux/giron [...] 875985.php

J'aimerai y retourner a l'occasion mais le mois de juin est toujours très chargé.
Par contre c'est dommage, il y' a des gratuités pour les - de 7 ans, étudiants etc mais pas de tarifs réduits pour moins de 15 ans par exemple    
C'est dommage parce que si tu dois payer plein pot (18 euros) pour ton gamin de 8 ans ça doit freiner pas mal de famille
Un tarif enfant a 10-12 euros serait pas déconnant.
 

a propos du crash air india sur AVherald ce matin
 

 
Boeing    

 
Ou le motoriste (GE)...  

Ça va relancer les quadri, ça
 
Ali

Si les deux moteurs du 787 ont flanché ensemble, il n'y pas de raison qu'un quadri ne perde pas les 4    

si c'est pas une erreur humaine. A part un soucis dans le carburant, vous sentez le flotte de 787 clouée au sol ?

Vu que ce sont des GenX, p'têt que les GE90 des 777 vont y passer aussi
 
Ali

Peut être un souci d'entretien aussi ?

Boeing  

J’espère sincèrement que ce n’est pas un avatar de conception des 787...

Ali

En 20s entre incident et crash tu as de toute facon peu de marge de manoeuvre. Je doute que t'aies le temps de sortir une QRH juste apres la rotation.
 

Merci pour la reponse. Qui peut prendre l'initative d'utiliser le SATCOM ? Il faut l'aval du CdB one un(e) chef(fe) de cabine peut le faire directement ?

putain c'est chaud quand même... Boeing doit claquer sévèrement des fesses là... J'imagine mal une fin de vie du 787

y'a le reportage netflix qu'est sorti pour Air Cocaine, il est très intéressant :
https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t69554460

T'es pas sensé toucher quoi que ce soit avant 400ft... Pilotage uniquement, donc assiette puissance, symétrie et trajectoire.
Donc memory item, qrh ont en est loin.

Donc si ont suppose une perte de puissance ou toute situation semblant amené à un avion dangereux avant v1 : c'est arrêt décollage.

Après v1 et la rotation ce qui est prévu c'est des panne mais pas une double panne moteur. D'ailleurs pour éviter ça les moteurs ne sont pas issues des même lots et les maintenance ne sont pas faite en même temps. Je ne me souviens plus des détails.

Bref : c'est la merde cette histoire. Je crois pas qu'ils y ait déjà eu des cas semblable.

Même une contamination carburant ça me semble pas logique il reste toujours plusieurs tonnes dans les réservoirs.

En tt cas ont devrait pas tarder a avoir un premier rapport

Edit: le satcom est au poste de pilotage.

 
Et si c'est un choc aviaire ?

 
On aurait vu les oiseaux  
 
Sur crash quelqu'un vient de sortir l'hypothèse du bug. Effectivement en 2015 un bug a été découvert, au bout de 248 jours sans coupure de l'alimentation, bug sur le système de gestion de l'électricité qui coupe tout. Ca a évidemment été corrigé Mais bon

sympa dites-moi ce p'tit bug  

+ de détails ici :  
https://www.engineering.com/power-k [...] reamliner/
 
Menfin ça serait étonnant, et pas de bol que ça tombe pile au décollage

2015, update au dernier trimestre...même si cet exemplaire avait 11 ans, j'imagine qu'il avait été mis à jour.
 
Ali

Tout ça ne vaut pas un bon vieux "1202 alarm"  

Ça va commencer à être compliqué les couloirs aériens