Reprise du message précédent :
https://mobilithib.substack.com/p/b [...] neo-de-sas
 

Boarf un taxiway ou une piste, tout ça c'est pareil hein

wtff ... il y en a deux qui vont devoir se retrouver du boulot.
 

 
je me demande si l'interruption n'a pas failli causer plus de drame .. il semblait avoir quasiment réussi son coup.

dans fs2020 ça passe large

Mais pourquoi empêcher les pilotes de tenter quelque chose différent ?
On bride l'initiative dans ce pays !

Freiner à fond depuis 120 noeuds ça prend environ 600 mètres (au moins), je pense. S'il restait encore 200 mètres derrière, ça veut dire 800. De visu, y avait la place pour décoller, oui  

ça fait un décolage de là, déjà de jour ya quelques indices, mais de nuit avec l'éclairage spécifique c'est vraiment possible de se tromper ?
 

Avion/aéroport non équipés des cartes au sol ?

Manifestement oui
 
Rien que la peinture au sol jaune normalement  

gros brouillard peut être ? c'est pas précisé... Après ça semble connu qu'il faut faire gaffe à ces intersections de taxiways en étoile à bruxelles.

je venais le poster
J'y connais rien en aviation, mais ça me semble énorme de se tromper de piste
Bonne nouvelle, un poste de pilote se libère bientôt chez SAS
 
https://www.rtbf.be/article/plus-de [...] e-11674815

Une chance qu'il n'a pas croisé la route d'un autre avion en manœuvre non ?

ou un avion stationné au bout, google maps semble montrer que c'est un parking utilisé et il a fini pas si loin
 
note: il y a eu une modification de l'article initial

ils se sont réveillés à un moment quand même.. l'appel à la tour ensuite a du être intéressant.

Non, la visibilité était bonne.

y avait il ce genre de problemes quand ils étaient trois dans le cockpit ? jpose calmement la question

https://simpleflying.com/singapore- [...] al-errors/

Oui.

ils se sont trompé de piste, pas confondu.  
 
une taxiway ca fait quoi, la moitié de la largeur d'une piste ?

Ca reste un peu le même principe de décoller la ou tu dois pas

t'as la photo au dessus, celui là a l'air particulièrement large (sauf au bout, mais ça ils voyaient probablement pas, vu qu'ils ne voyaient déjà pas juste devant eux ...)

 
Dans le cockpit ils ne devaient pas savoir ce qu'il restait derrière, un incident avant V1 c'est arrêt obligatoire ou il y a des cas ou le pilote peut décider de continuer ?

Si on prend les infos de l'article on arrive à ça sur Google map, pas sur que ça passait en continuant le décollage.
 

https://mobilithib.substack.com/p/b [...] neo-de-sas

donc il a fait 0-220-0 en 1.27km ? avec le visuel ça semble complètement inconcevable

edit: d'après quelques calculs en fait ça fait juste 0.3g acceleration deceleration, je pense que l'avion au milieu sur maps est gigantesque et me brain sur les distances en jeu

Dans le KLM de Tenerife ils étaient trois (mais personne n'osait contredire le CDB ).

Ça ne serait pas arrivé avec un Boeing, ils ont raison de préciser le type d'appareil.

une vidéo sympa , 11 minutes de finale vers Roissy dans le cockpit :
 
 

par ici

On voit bien que l'avion fait tout: il atterrit sur la bonne piste sans se foirer, et le pilote sert juste à mettre les essuie glace

Non mais, même m'a vieille Scenic a les essuis glaces automatiques!

Sympa ça.
Pas reconnu les voix des collègues (c'était pas mon équipe à l'approche ni à la tour).

Ah ? Tu nous expliques pourquoi ?

Pas de redface

Dans mon bon vieux 747 PMDG (source de qualitay donc), j'ai une alarme 'ON TAXIWAY ON TAXIWAY', ou encore 'WRONG RUNWAY WRONG RUNWAY' quand mon roulage vers le point d'arrêt est un poil trop rapide à son goût. Ils n'ont pas ça chez busbus ?  

Dans la vrai vie je mets pas de Redface pourtant il m'arrive de faire de l'ironie  

C'est la meme voix, tu arrives sur la piste tu as l'annonce "ON RUNWAY XY"

C'est une option. Toutes les machines ne l'ont pas. Par exemple les 737 qui l'ont doivent pas être nombreux. Le taxi a bruxel est dégueu et il y a mêmes des aeroports où les taxi sont d'anciennes piste. Je ne sais pas si c'est le cas.

Si ont prend une bretelle intermédiaire ont peut aussi ne pas confirmer la piste avec le marque.

Cependant c'est quand même une négligence grave.

Les contrôleurs ne confirment pas la position de l'avion au sol avant d'autoriser au décollage ?

Ils peuvent donner une autorisation décollage pendant le roulage de l'avion. La précision est faite de la piste et de la bretelle.

Par contre si derrière l'avion fait n'importe quoi... Mais effectivement j'aurais tendance à dire qu'ils jettent un œil sur la piste en service.

Alors, effectivement, on peut donner la clairance de décollage par anticipation en même temps que celle d'alignement.

Et normalement on surveille la course de décollage de l'avion, même si on a beaucoup de choses à surveiller en même temps dans le circuit visuel, même pour un contrôleur qui ne gère que les pistes (et pas le sol ou l'approche etc) : le radar air pour voir les arrivées suivantes, éventuellement agir sur leur vitesse par exemple, le radar sol pour voir si les aéronefs ont correctement dégagé la piste, interagir avec le sol pour préparer la séquence départ...

Là je ne sais pas ce qui s'est passé.

Mais je peux supposer que le collègue a donné la clairance, considéré que le pilote allait mettre X secondes à s'aligner correctement et s'élancer et comme celui-ci s'est élancé fin taxiway, le contrôleur était occupé à autre chose à l'instant T.

Sur nos radars sol à CDG, on a une alerte quand un mobile (avion, véhicule etc) pénètre la piste alors qu'il ne devrait pas, mais pas d'alerte pour un mobile qui irait trop vite sur un taxiway ; aucune idée de quel système ils sont équipés à Bruxelles.

Les différences sont normalement flagrantes, lumière latérale bleue vs blanche, lumière centrale verte vs blanche, largeur au sol, et parfois il y a même des éclairages de touchdown zone, mais pas partout, donc pas une solution fiable.
 
Par contre la fatigue et la routine peuvent mener à des choses qui paraissent parfois bien surprenantes...

Tout dépend. A basse vitesse, la consigne c'est de s'arrêter pour toute alarme. Voire tout problème. Genre t'as l'hôtesse qui s'exclame que ça pue dans les toilettes, tu t'arrêtes Oubli des FD tu t'arrêtes (même s'ils ne servent pas à faire décoller l'avion)
Quand t'es au delà de 100kt, arrêter le décollage devient "une question plus sérieuse" (traduction de l'anglais d'airbus) et tu n'arrêtes l'avion que pour des cas bien précis. Certitude que l'avion ne va pas voler (là tu t'arrêtes même après v1 du coup.. genre rupture d'une aile, manche bloqué..), panne moteur, feu à bord, alarme non inhibée (les alarmes sont conçues exprès). Vu que le temps de réaction doit être très rapide, l'éclatement d'un pneu pourrait faire penser à une panne moteur et mener à un stop (je dis ça car l'expérience de ceux à qui c'est arrivé dit que ces deux bruits peuvent se confondre)
 
L'alarme "on taxiway" arrive à 40kt sur les 320 équipés d'une marguerite (Marguerite Duraas pour ceux qui ont la blague)

 
Les équipages connaissent en général le RAAS, un système Honeywell installé optionnellement, auquel Laska fait référence.
Je ne connais pas les détails de son fonctionnement ni de son intégration système à part qu'il est basé sur la vitesse de l'appareil et la position GPS.
 
Ces dernières années Airbus a développé sa propre solution TOS/TOM, Takeoff Surveillance/Takeoff Monitoring, cette fois totalement intégrée à l'architecture système et qui se base pour TOS sur la position des manettes : en gros si les manettes atteignent le cran CLIMB alors que l'appareil est sur un taxiway ou sur une piste différente de celle renseignée dans le FMS, une alerte est levée.
C'est par contre une fonction optionnelle et je n'ai pas l'impression qu'elle soit très communément équipée en flotte mais je n'ai pas d'infos fiables et récentes là-dessus.
Airbus ont publié un article à ce sujet : https://safetyfirst.airbus.com/take [...] functions/