It all happened so quickly," he said. "When I got up, there were bodies all around me. I was scared. I stood up and ran. There were pieces of the plane all around me. Someone grabbed hold of me and put me in an ambulance and brought me to the hospital.
Ramesh was sat in 11A on the aircraft, while his brother - also on board - was seated in an entirely different row, Ramesh told the Hindustan Times.

Certains spécialistes estiment que le crash pourrait être lié à une mauvaise configuration des volets des ailes, ces éléments indispensables au décollage, qui permettent à l’avion de générer suffisamment de portance à faible vitesse.
 
Or, jeudi, les températures approchaient les 40 °C à Ahmedabad, ce qui rend l’air plus léger et nécessite une configuration plus agressive des volets, ainsi qu’une poussée plus élevée. Dans ces conditions, la moindre erreur peut s’avérer fatale. Toutefois, les Boeing 787 sont équipés d’un système d’alerte de configuration qui signale ce type d’anomalie avant le décollage.

@josiahwaters1706
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Un incident presque identique s'est produit le 22 mai 2015 à Paris-Charles-de-Gaulle, impliquant un Boeing 777-F (immatriculé F-GUOC, exploité par Air France). Lors de cet incident, les paramètres de décollage avaient été calculés avec une masse grossièrement erronée de 243 tonnes, au lieu de la masse réelle de l'avion au décollage de 343 tonnes, soit un écart de 100 tonnes. Cette erreur de saisie a directement altéré tous les calculs en aval du système de gestion de vol de l'avion.
 
En conséquence, l'avion était configuré pour un décollage avec les volets sortis à 5 pouces et une vitesse de rotation calculée de 152 nœuds. En réalité, compte tenu de sa masse réelle, l'avion aurait dû être configuré avec les volets sortis à 15 pouces et une vitesse de rotation plus proche de 175 nœuds. Cela a placé l'avion dans un état d'énergie extrêmement vulnérable dès le début de la rotation.
 
L'équipage a amorcé la rotation à 154 nœuds, à peine au-dessus de la vitesse de rotation (VR) mal calculée, mais bien en dessous de la vitesse de sécurité. En moins de cinq secondes, le système de protection anti-collision arrière s'est activé, limitant automatiquement l'inclinaison à 9 degrés afin d'éviter une défaillance structurelle. Malgré cette protection, l'avion a peiné à monter. L'équipage a appliqué la poussée maximale huit secondes après l'activation du système de protection ; à ce moment-là, l'avion n'avait atteint que 5,8 mètres d'altitude et accélérait à plus de 189 nœuds. Le 777-F a finalement franchi le seuil opposé à une altitude dangereusement basse de 52 mètres, toujours dans les limites du risque de franchissement d'obstacles. Il n'y a eu ni avertissement de décrochage ni activation du vibreur de manche, ce qui démontre à quel point ces erreurs de configuration peuvent être silencieuses lorsqu'elles se produisent.
 
Il est essentiel de comprendre que le Boeing 777 s'est sorti de justesse de cette situation, et ce malgré la réaction rapide de l'équipage, l'application correcte de la pleine poussée et l'important surplus de poussée disponible grâce aux deux moteurs GE90 de l'avion, qui fournissent une réserve de puissance considérable pour sa catégorie de poids. Le Dreamliner, en revanche, fonctionne avec une marge poussée/poids bien plus étroite, ce qui signifie que des erreurs de configuration similaires sur un 787 offrent beaucoup moins de poussée excédentaire disponible pour récupérer d'un régime de traînée induite une fois en vol. Une fois en retard, le Dreamliner a nettement moins de capacité à sortir de cet état de déficit énergétique.
 
Les premières données issues du crash d'Air India suggèrent une chaîne parallèle inquiétante : configuration de décollage incorrecte, saisie potentiellement erronée des données de masse, réglage incorrect des volets, vitesse de rotation insuffisante, décollage retardé et l'avion se retrouvant piégé dans un scénario de traînée induite juste au-dessus de l'effet de sol, avec une marge très limitée entre le vol contrôlé et le décrochage aérodynamique.
 
Dans les deux cas, l'avion a fait exactement ce pour quoi il était programmé, mais sa programmation reposait sur des données erronées. Les systèmes de gestion de vol ont calculé les vitesses sur la base d'hypothèses de masse erronées, et l'automatisation a exécuté ces vitesses avec précision. L'équipage, faisant confiance au système, a suivi ces objectifs calculés. Lorsque les sous-performances de l'avion sont devenues évidentes visuellement et aérodynamiquement, le temps de réaction et les options disponibles se réduisaient déjà rapidement.
 
Ces incidents révèlent une vulnérabilité systémique profonde des postes de pilotage modernes hautement automatisés : lorsque des erreurs de saisie de données se propagent aux calculs de décollage, il n'existe souvent aucun mécanisme de contre-vérification précoce suffisamment robuste pour détecter l'erreur avant la rotation. Une fois que l'avion s'engage dans un vol avec une énergie insuffisante, même les équipages les plus expérimentés ayant pris des mesures correctives décisives peuvent avoir du mal à récupérer, en fonction de la capacité de poussée, de l'altitude et de la longueur de piste restante.
 
 
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@digitaurus  Oui, il semble que l'équipage ait cru subir une perte de poussée, voire une panne des deux moteurs, ce qui aurait pu l'amener à déployer manuellement la RAT. Par conséquent, même si la RAT est finalement déployée, cela ne confirme pas nécessairement la panne des deux moteurs.
 
L'effet de sol peut être très trompeur dans ces scénarios. L'équipage a peut-être réussi à amorcer le décollage – bien qu'avec beaucoup de difficulté – et a potentiellement subi un impact arrière au cours de l'opération, ce qui pourrait expliquer les rapports de forte détonation. Les enregistrements vidéo du décollage montrent un important panache de poussière se formant près de l'extrémité de la piste, à la fin de la surface en béton, ce qui suggère que l'avion n'a décollé qu'au seuil de la piste ou à proximité. La basse altitude à ce moment-là a permis aux gaz d'échappement des moteurs de souffler la poussière, l'herbe et la terre de la zone de sécurité non revêtue, indiquant la proximité de l'avion avec l'extrémité de la piste utilisable avant le décollage.
 
En quittant l'effet de sol avec une configuration inadaptée et une énergie insuffisante, ils ont probablement rencontré une traînée induite excessive, se sont retrouvés bloqués derrière la courbe de traînée et ont subi une dégradation inattendue de leurs performances. Cette évolution rapide des conditions de vol a pu conduire l'équipage à évaluer à tort une situation de perte de puissance, le poussant à activer la RAT par précaution. Bien que spéculative, cette séquence reste techniquement plausible si le déploiement de la RAT est finalement confirmé.

Plusieurs études internationales et de nombreux rapports d’enquête ont étudié depuis plus de 15 ans la problématique des erreurs d’insertion de paramètres au décollage. Les conclusions de ces travaux convergent pour souligner les limites des barrières opérationnelles et pour promouvoir des solutions techniques telles que les systèmes de pesée autonomes (OBWBS), les systèmes de détection et d’alerte d’incohérence de données lors des insertions et les systèmes de surveillance de l’accélération au décollage (TOPMS).
 
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Pour autant, l’AESA n’a pas encore achevé l’examen des nouveaux systèmes techniques effectivement développés par l’industrie et n’a donc pas été en mesure d’encourager leur déploiement, au moins sur les types d’avions les plus exposés.
 
C’est pourquoi, comme la plupart des avions utilisés pour le transport aérien commercial, le Boeing 777 immatriculé F-GUOC n’était pas, et n’est toujours pas, équipé de systèmes efficaces pour empêcher l’utilisation de paramètres erronés au décollage.