Reprise du message précédent :

Ah oui oui. C'est vraiment varié. De la nana Chanel/mec en costume cravate (rare) au gus en survêtement Adidas des années 90 de mafieux albanais

Oui, le costume cravate pour un contrôleur faut t'expliquer auprès de tes collègues le cas échéant, parce que ce n'est pas le dress code du tout...

Ça dépend, y’a deux salles deux ambiances, d’après les internet
 

 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Contrôleur_aérien
 

https://devenir-aviateur.gouv.fr/ch [...] eur-aerien

Les quelques en costume cravate que je croise sont des chefs de salle quinquagénaire. Mais effectivement, ca ne se justifie pas vraiment.

Ca serait pas plutôt des contrôleurs militaires, ça ?
 
Edit : j'ai vu des contrôleurs à la tour de Muret ou celle de Blagnac : c'est clairement tenue plus décontracte

On a un contrôleur régulièrement en costume cravate, mais c'est parce qu'il est maire à côté  

On a des contrôleurs militaires co-implantés avec nous, ils ne portent la cravate que pour les grandes occasions (14 juillet ou visite d'une huile)... à un moment ils étaient même en tenue civile car leur officier responsable s'en fichait  

Ici les militaires sont généralement en tenue. Le chef local doit être plus strict

L’illustration des contrôleurs civiles semble effectivement un peu pétée ^^
Ils ne semblent pas être concernés par la radio

Ils ont de l'humour chez Southwest
 
https://www.youtube.com/shorts/CV2C0jWv8DE

J'étais justement à Madère quand tu as posté, j'y ai atterri la veille.
On m'avait dit que c'était sportif, la piste super courte (je ne sais pas d'où sort cette "info", 2800 mètres c'est laarge). Le posé a été tout-à-fait normal, mais le freinage lui a été très appuyé, le pilote est sorti directement vers l'aérogare en évitant le demi-tour sur la piste (pour rattraper quelques minutes de retard ? On ne rigole pas chez EZ Switzerland   ).
Le jour du départ (27/12) était un peu plus venteux ; depuis le patelin voisin j'en ai regardé passer pas mal, dont un SAS qui a fait un go-around et est revenu un bon moment plus tard.
 

"Sean, l'arrondi !"
"What ?"
VLAM
"oh shite"
 
J'ai eu quelque fois la sensation de rebondir, je ne pense pas qu'ils aient plié le zinc à chaque fois    

Question pour les contrôleurs du topic : y a-t-il une alerte qui s'active quelque part en cas d'arrêt décollage ?
Les procédures pilotes sont floues pour certains constructeurs, du style "contacter l'atc dès que cela vous semble pratique" et ainsi certains vont le faire après l'arrêt complet de l'appareil alors que cela pourrait être fait avant (pas immédiatement mais une fois l'arrêt assuré, faisant gagner des secondes, peut-être précieuses si un avion décolle ou atterrit juste derrière?)
Sinon, est-ce un événement qui est surveillé systématiquement par le contrôleur (ou les 2 s'ils travaillent à 2 sur la même position tour) ?

Sans doute freinage max par précaution. Et ça évite s'occuper la piste trop longtemps aussi si il y a du monde.

La piste a été rallonger je ne fais plus quand. C'est peut être ça le mythe de la piste courte.

Ça te semble pas plus sage de freiner, trié les patates et annoncé l'arrêt décollage?
L'idée c'est de gagner quelques secondes sur les pompiers?
L'atc ils ont un visuel sur les pistes, le transpondeur pour voir quand ont est dans les air et les séparations entre les trafics pour éviter des bêtises.

Non, pas d'alerte (en tous cas pas en France ), cela dit on surveille les décollages avec nos yeux normalement, donc même si dans le circuit visuel on regarde ailleurs (radars, strips, point d'arrêt...) une poignée de secondes, on le détecte vite.
Ensuite, deux possibilités :
- piste spécialisée départ => si arrêt décollage à haute vitesse on s'enquiert de la température des freins pour faire venir la cavalerie rouge si besoin ; si c'est à basse vitesse c'est un non-évènement, on se contente de demander au pilote ses intentions
- piste banalisée avec une arrivée en courte finale : c'est le cas où on surveille le plus le décollage parce qu'on a besoin de voir les roues se lever pour autoriser le suivant à se poser, donc on verra l'accélération arrêt à la seconde même où elle se produit (et on fait remettre les gaz puis on demande au pilote du départ ses intentions/s'il a besoin des pompiers selon la vitesse)

Bref : ne te prends pas la tête avec ça, on surveille autant qu'on en a besoin.

Ce qui est plus insidieux, ce sont les remises de gaz non prévues : si tout à l'air normal pour nous (vitesse/plan as usual), on surveille au radar/en l'air parmi les autres choses à regarder (j'ai déjà dû faire un topo sur le circuit visuel du contrôleur Loc), donc on peut avoir un peu de lag avant la détection...

C'est pas moi c'est Boeing    
 
Pour ma part, si on me laisse la latitude de décider, je fais les choses si j'estime avoir le temps. Donc ya pas de réponse absolue. Perso je suis plutôt team boeing dans la philosophie.
 
Sur un arrêt décollage vers 100kt par exemple, c'est de la haute vitesse mais tu as beaucoup de piste devant toi. Une fois l'annonce "60 noeuds" (70 sur airbus) réalisée, tu es encore à haute vitesse mais tu peux estimer facilement que tu t'arrêteras sur la piste sur la distance restante, et tu peux en arriver à une certaine forme d'ennui (et donc de disponibilité mentale) à ce moment là.
Même sur des vitesses plus proches de V1, c'est vraiment la phase initiale qui est intense et risquée. Ensuite, une fois le freinage mis en place, si les hypothèses de calcul se vérifient, tu as de la marge. Il y a de belles marges incluses dans les calculs, si tout fonctionne comme prévu.
 
Après, la limite de ce raisonnement c'est la réponse du contrôleur    
S'il commence à vouloir raconter sa life, alors que tu n'es pas arrêté, effectivement ça peut devenir gênant    
D'où le "standby" à la fin de messages d'urgence.

La réponse du contrôleur à quelle question ?
 

"Raison de l'arrêt décollage ?"
 

 
Blague, ça m'est jamais arrivé

Hôtesses livides ? Journalisme total en tout cas
 
https://www.ladepeche.fr/2025/12/30 [...] 136713.php

Ha oui ! Boeing et ses manuels  
Vous pourriez envisager de...
Il n'est pas recommandé de ...
Si une situation où le cdb estime que...

Bon il y a des trucs qui doivent faire sourire chez Airbus aussi  

Ben en fait c'est le plus rationnel.
Il n'y a aucune raison de penser que tout peut être décrit avec précision par la procédure. A se focaliser sur des détails, on perd le bon sens et la réflexion, on occupe de l'espace mental inutile qui pourrait être mis à profit pour de vraies compétences.
Et si on pouvait le faire, on aurait déjà des IA qui joueraient le copilote.
 
Par exemple, quand il faut toucher bouton A et B, sans qu'il y ait de raison rationnelle de le faire dans cet ordre, faut-il obligatoirement suivre l'ordre décrit dans le manuel ? Si j'ai une raison autre de faire B puis A, est-ce que j'ai le droit pour autant ?  
Ce type de question est inutile et fait perdre beaucoup de temps à des pilotes qui ont un état d'esprit plus proche de l'avocat que celui de l'ingénieur.

On est bien d'accord que cet article existe parce qu'un con a fait une photo de 2 avions qui se croisent en respectant les normes de séparation largement et donc au final, y'a rien à raconter, un non-événement donc

Exactement

Pour le coup le titre est pas spécialement putaclick et en traversant ça racontait pas trop de bêtises.

Oui   mais a la lecture ça faire quand même rire cette écriture suisse-normand  

Pardon, je suis trop sérieux parfois
Chez Airbus, ce qui fait rire c'est l'inverse justement
Ils essaient de tout préciser, dans le FCTM notamment.

À propos, d'une personne que je connais "devant" prendre un vol retour vers Nantes :
 
--
Un beau bordel hier, et ce jour encore, concernant ce vol "retour" à destination de Nantes : vol en provenance de Lisbonne (TO2821) qui devait partir hier en fin d'am :
-> attente x heures dans l'avion,
-> puis sortie de l'avion,
-> puis attente x heures dans l'aéroport,
-> puis, finalement... une info : bus vers hôtel pour dodo (sans avoir bouffé),
...
-> puis reprogrammé ce matin, devait partir à 07:30,
-> puis reprogrammé à 13:30,
-> puis n'est pas parti,
-> et plus rien, plus d'infos....
--> pendant que plusieurs Transavia ont déjà décollé vers ORLY du même aéroport.
 
Ils manquent de sèche-cheveux à Nantes pour dégeler les pistes ?    
Il faut attendre 3 jours (ou le printemps) ?  
 
Pourquoi ils ne déroutent pas sur Paris, vu que Nantes semble absolument HS et que la neige risque de retomber (futur épisode prévu) avant même qu'ils n'aient réussi à commencer de gratter la piste à la fourchette ?

Si quelqu'un a un POH 737-800 sous la main. Qu'est-ce qui justifie de laisser les volets sortis au parking par temps froid et arrivee en conditions givrantes ? Je dirai qu'on etait en flaps 15, pas sur une config atterrissage. Possible qu'on se soit pose avec cette config, j'avais pas regarde (gros doute).
 
Tout le bord d'attaque de la gouverne de profondeur etait gele, j'avais jamais vu ca. C'etait il y a quelques semaines dans un pays Balte. OAT a -2.
 
Sur le vol retour, autre avion, OAT -9, CAVOK, tout etait rentre une fois au parking.

 
Parce que c'est aussi le bordel en RP

Je crois qu'ils ont fait supprimer des vols à Paris, ce n'est effectivement pas pour en ajouter. Un déroutement vers une région non touchée (Bordeaux ? voire Rennes ça a fondu maintenant ) n'est pas envisageable ?
 
Dans ces conditions, l'avion et l'équipage attendent à Lisbonne jusqu'au dégel ?

J'ai eu une réponse d'un pilote Ryanair

Laska, même procédure que A320? Du genre pas moins que Flaps 1 après une arrivée en conditions givrante ? Je crois pas avoir vu ça sur des Airbus parkés.

Valentine qui débunke les chemtrails à nouveau : https://www.youtube.com/watch?v=8zBzohNb20c
Purée, la gueule de certains commentaires pour dire que ça existe.  

Oui, c'est la procédure sur la plupart des avions. C'est même ne pas y toucher.
Après, certains ont l'interprétation plus rapide que d'autres. C'est pas parce que t'as 1cm de neige par terre que ça va faire des bonds de 4m de haut directement dans tes mécanismes de volets

 
On le sait tous , un , on est au courant : les contrôleurs , les mécanos , les avionneurs , les fournisseurs des produits chimiques , les pilotes ...  on est tous dans la confidence . Cela fait juste quelques centaines de milliers de personnes dans le monde qui gardent ce secret  ...  
 
 
Je vais demander une prime chemtrail !!

Elle est pas déjà en vigueur planquée sous un autre nom?

Vu le nb d'années de cette théorie du complot, je pense que ça représente plutôt des millions de personnes qui ont dû et doivent encore garder le secret ! Balèze les gars !

https://www.lefigaro.fr/voyages/gui [...] e-20260105

Ah ben ca complique un peu le travail.

Sauf que le même jour, il était annoncé (France Info) que les aéroports parisiens "fonctionnaient normalement"... justement... alors qu'il n'y avait aucun espoir sur Nantes, et encore moins aujourd'hui.    
 
Au final, le pilote, après 5 heures d'âpres négociations avec les autorités aéroportuaires de Lisbonne (qui elles ne voulaient pas laisser l'avion décoller avec le nouveau plan de vol vers ORLY), est parvenu à leur faire entendre raison :  
-> PS : le pilote communiquait avec les passagers dans l'aéroport, lui aussi voulait rentrer.
-> le vol a donc été dérouté sur ORLY : atterrissage hier soir, puis transfert en car vers Nantes (5 heures de route) avec arrivée vers 2 heures du mat.
-> au final, plus de 24h de retard donc (en point d'arrivée à Nantes Atlantique).
 
Moralité pour les passagers concernés :
-> ne plus jamais prendre Nantes en hiver, avec son unique piste qui ne peut manifestement pas être dégelée en cas d'avarie neigeuse.
 
J'ai vérifié hier, apparemment aucun atterrissage n'a eu lieu à Nantes Atlantique.
Si le pilote ne s'était pas battu, je pense qu'ils attendraient encore le dégel à Nantes (bon courage vu les conditions aujourd'hui encore).    
 
Un beau bordel.

Vérifie ton bulletin de paie comme dit plus haut, c'est la ligne "RIST CPLT PART LIC-ISQ".

C'est plutôt sur le topic Voyages aériens ça, mais bon, pour expliquer un peu :
- certains aéroports ne sont pas équipés du tout pour déneiger les pistes (Marseille ou Nice notamment), ça arrive 2 jours tous les 5 ans donc ils n'investissent pas plusieurs dizaines de millions dans un train de déneigement. Il est possible que ce soit pareil à Nantes
- lundi aprem, c'était aussi complexe en région parisienne, à CDG en l'occurrence on avait réduit significativement notre capacité à l'arrivée car il faut traiter les pistes, ça prend du temps (plus d'une heure par doublet), et pendant l'intervention les pistes concernées ne sont pas disponibles ; on a pris le maximum de trafic possible à l'arrivée, et pour les départs comme je l'ai dit sur le topic Voyages en tant que superviseur j'ai veillé à ce qu'il n'y ait pas une minute de perdue inutilement : il faut aussi déneiger/dégivrer les avions avant leur décollage, on a dix baies de dégivrage, vingt minutes en moyenne par avion pour le traitement (plus pour les gros et moins pour les petits), ça fait une capacité de trois avions par baie par heure donc 30 départs par heure... contre 60 à 70 quand tout va bien  
- pour une compagnie, faire voler un avion prévu à Nantes vers CDG, Orly ou Bordeaux n'est pas forcément une bonne option : il faut quand même réacheminer les pax à Nantes (avec quels cars quand c'est le chaos absolu sur les routes ?), ensuite ton avion il faudra le faire voler vers la base prévue pour sa prochaine rotation, avec un équipage en plus etc.

PS : pas mécontent d'avoir passé la main à 6h30 ce matin et d'avoir pu rentrer chez moi avant que ça tourne au Bronx  

Merci pour les explications / quantifications.
Noté pour le topic Voyage...  
 
 

Je connais mal comment ça fonctionne dans ces cas de météo dégradée, tu annonces ta capacité max du terrain et c'est le NMOC qui dit quel plan de vol est annulé en fonction ? (et qui gère avec les compagnies ? )

Alors il y a deux choses différentes :
- quand on baisse la capacité d'un terrain, c'est auprès de NMOC, qui va donc générer des créneaux pour étaler la demande afin qu'elle reste en-dessous du seuil indiqué ; c'est la même chose pour les capacités des secteurs en route. Pour les départs sur les aéroports coordonnés CDM comme CDG, ce ne sont pas des CTOT (Calculated Take-Off Time) délivrés par NMOC, mais des TSAT (Target Start-up Time) qui sont générés localement, pour lisser les départs en fonction de la capacité piste (et/ou dégivrage)
- quand les autorités savent/pensent que ça va être trop compliqué (météo, mouvement social...), elles indiquent aux compagnies qu'elles doivent abattre "tant de % de vols" et chaque compagnie fait ses choix...