Reprise du message précédent :
Pour une fois, je suis d'accord avec Laska.
 
Le système de régulation prévoit uniquement de gérer les heures de décollage, mais une fois en l'air, c'est "libre", rien n'interdit de raccourcir énormément un vol en lui donnant des directes et qu'il vole à un point de Mach élevé pour "rattraper" le retard.
Par conséquent, on pose des régulations sur des valeurs en-dessous de la capacité réelle des secteurs, pour pouvoir absorber les surcharges.
 
Quand un pilote vole à un cost index élevé pour rattraper le retard pris à cause du CTOT au départ mais que finalement il doit stacker à l'arrivée (voire en-route), et il a donc surconsommé pour rien.
 
Un bon système (pour tout le monde, ATC et pilotes) nous indiquerait de façon simple pour chaque vol, s'il ne doit pas passer tel point avant telle heure, ou après telle heure, et donc si on peut l'accélérer ou non.
 
A l'heure actuelle, ça existe seulement avec le séquencement à l'arrivée sur les aéroports équipés en AMAN (pour rappel : https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t34779181 https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t35129288 et https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t43931488 ), où on peut coordonner très en amont des réductions/accélérations pour qu'un avion arrive correctement dans la séquence.

Ces systèmes existent déjà sur les NAT je crois. Le contrôle a la possibilité d'accélérer ou ralentir des avions en amont des points d'entrée.

Je ne sais pas ce qu'il se passe une fois etabli dans les NAT en revanche.

Sur des routes de quoi, 2 ou 3000 NM sans directe possible, le calcul du séquencement est assez intuitif.
Sur de l'en-route radar, c'est plus compliqué...

Drap  

Et avant de publier de nouvelles procédures, celles-ci sont probablement testées en simulateur, si possible de développement (avec donc des vrais systèmes, pas des simulations), pour valider d'éventuels effets secondaires des nouvelles procédures. C'est probablement dans ce cadre-là qu'ont été conçues les procédures ONE ENGINE TAXI.  
 

La philosophie des cockpits Airbus étant la même entre A320 et A350, il y a fort à parier que ça fasse effectivement parti des héritages. Mais il y a fort à parier, aussi, que beaucoup des héritages des précédents programmes ont été passés en revue lors d'évaluations facteurs humains. Si c'est encore fait pareil, c'est probablement avec un raisonnement pertinent.
 

Absolument d'accord. D'une manière générale, ce genre de phrasé ne rend pas plus intelligent celui qui le lit, et encore moins celui qui l'emploie.
 

La mise en poussée sur A350 se fait en affichant un certain pourcentage de poussée sur l'Engine Display (de l'ordre de 25%, de mémoire). Le pilote attends que la poussée augmente sur les deux moteurs, jusqu'à ce que la poussée effective soit au niveau demandé (les 25% donc). C'est après que le pilote mettra les thrust levers sur MCT ou TOGA, suivant ce qui est prévu. Mais là, je ne t'apprends rien, je pense.  
Donc pour la mise en poussée, le pilote doit observer l'Engine Display. Et vu la différence visuelle entre un moteur coupé et un moteur fonctionnant, c'est là qu'il doit se rendre compte de l'oubli. Ce qui s'est probablement passé, d'ailleurs.
 
Par contre, ce n'est pas "une ligne de code". C'est plus complexe. Quelle niveau d'alarme, quel priorité, quand la déclencher, quel système supporte l'alarme, etc. Et, ça va peut-être paraître froid, mais pour quel coût et pour quel bénéfice? Si un pilote met en puissance sans regarder les paramètres moteur, il verra bien son avion partir du côté du moteur coupé.
 
A côté de ça, Airbus a ajouté au cours des années un paquet de fonctions pour faire filet de sécurité... On pense facilement aux protections d'enveloppe de vol, mais aussi l'AP TCAS (résolution TCAS piloté par le pilote automatique, réduisant les risques de mauvaise réaction ou de surréaction), ROPS (protection contre les sorties de pistes), TOS/TOM (protection contre des erreurs en préparation de vol ou au décollage), AED (descente automatique en cas de dépressurisation), BACF (qui permet à l'avion atterrissant de rapporter l'état de piste et bénéficier aux suivants)... Et ils doivent en avoir d'autres sous le coude. Avec en prime du rétrofit pour mettre la plupart de ces fonctions non seulement sur A350/A380 mais aussi sur A320/A330... Je crois même que les algos de ROPS ont été proposés aux autres constructeurs d'avions.
 
L'avenir nous le dira. L'évènement d'AFR ayant été capturé, il doit se balader dans les différents tuyaux du Safety Management System d'Airbus, comme il se doit. Peut-être que la vérification que les moteurs sont bien tous démarrés fera parti d'une évolution d'une de ces fonctions. Ou d'autre chose !

J'ai pas vu de Transall (le samedi). DC-3, Noratlas, A400M (pas posé sur le site), Catalina... mais pas de gros biturboprop.
 
 
La démo des Rafale Marine   avec la simulation de ravitaillement   .
Et finir avec la Patrouille de France devant un quart du public après la grosse drache    
 
En revanche les accès au meeting... je crois que c'était encore plus le zbeul que l'an dernier (où les parkings avaient aussi été relégués chez Safran à cause de la pluie). Cette fois je suis venu avec les navettes depuis Melun, à l'aller le conducteur nous a déposé au rond-point de Safran pour pas subir les bouchons et au retour on a marché au pif' jusqu'au même endroit où on a convaincu un conducteur de car de ne pas aller chercher d'autre gens plus près de la sortie vu le merdier sur les routes   .

Boom, j'y crois à mort, Rolls Royce a sauté en parachute du projet.
https://www.journal-aviation.com/ac [...] 55777.html
https://www.flightglobal.com/airfra [...] 15.article
 
Bref, malgré le bullshit usuel et les beaux rendus 3D, à défaut de franchir le mur du son, Boom va se taper le mur du réel.

Plus le projet avance plus il ressemble à un concorde  
J'ai découvert qu'ils prévoyaient un quadri réacteur. Par contre ils ne prévoient que 60 a 80 passagers...

On est loins des développements où on faisait beaucoup d'essais en vol... Ils espèrent que l'avion sera au point a la sortit des modèles 3D ou quoi?

 
Niveau design, oui.  
 
Niveau probabilité de réussite, ça ressemble à l'hyperloop

 
A la différence de beaucoup d’autres boites qui « lancent des projets », celui-ci semble relativement raisonnable (le vtol supersonique 200 pax, quelqu’un?), et a un prototype concept dans un état assez avancé.  
 
Après je n’ai pas suivi plus que ça l’histoire.  
 

 
C’est violent !    
 
Au moins, l’avion de Boom ne part pas d’un vieux concept de SF remis au goût du jour par quelqu’un à qui on donne trop d’importance et beaucoup trop de crédit !  
 
Par contre, déjà avec 3 moteurs c’était compliqué en termes de coûts de maintenance, 4 moteurs, ça va être encore plus compliqué à vendre !

N'importe quoi, ils viennent de republier leur projection. Ils sont plutôt pas mal en cout de maintenance avec 0 moteur.

Rapport prix / heure de vol le plus bas du marché

 
Oui, ce sont les plus crédibles sur ce projet, mais là ils n'ont pas de motoriste. Je vois pas comment ils vont faire

 
C'est le moment de recycler le silvercrest. Moyennant 2/3 modifs ca fera l'affaire  

Ils vont devenir motoristes.

le projet qui peut finir de pourrir toute la réputation de l'aéro .. tu m'étonnes qu'ils veulent pas trop s'y associer "alors, bilan de l'année, on a investi 3 milliards pour économiser 3% de fuel sur nos futurs moteurs !!!! Et euh, on motorise le gouffre à pétrole d'à côté aussi, hehe".

Je serais curieux de voir les détails du calculs
 
C'est certain que ça consommerait plus mais 7 à 9x plus pas sur

C'est vrai, mais ça n'empêche pas que l'avion n'a réellement pas été conçu pour rouler sur un seul moteur.
Tu veux un autre exemple ?
Il y a deux bouteilles d'extincteurs par moteur. Elles ont deux alimentations indépendantes. Avec un moteur et pas d'APU, une seule bouteille est alimentée et disponible.
Cela impose l'utilisation de l'APU sur les 320 (non modifiés), ce qui vient gâcher un peu moins d'un tiers du gain de consommation, sans autre bénéfice que cette bouteille d'extincteur.
Sur des modèles plus récents, une modification permet d'alimenter les deux bouteilles sur un seul moteur.

Certainement le fait qu'on s'en rendra compte s'il manque un moteur
Ce que tu dis en gras ci dessous.
 

Tout à fait.
Il faut viser environ 50% de poussée stabilisée (pour info, entre le ralenti aux alentours de 20% et 30-35%, les moteurs sont très lents à monter en régime, au delà de 40% ils réagissent presque aussi vite qu'un moteur à pistons, ce chiffre de 50% servant à se placer dans la plage de réaction rapide et surtout de réaction garantie symétrique). Mais pour un constructeur, un système ou une procédure doit s'évaluer à l'aune d'un pilote qui est en train de faire une connerie. Sinon, si on suppose 100% des pilotes compétents 100% du temps, une bonne partie des systèmes que tu cites (au premier rang desquels protection anti décrochage) deviennent inutiles. S'ils existent c'est bien que ce raisonnement du pilote en erreur est valable.
 
Un pilote qui ne vérifie jamais attentivement ses indicateurs N1 passera à travers la vérification de la mise en poussée aussi. Par contre, il se rendra compte de quelque chose quand il constatera que son décollage est complètement asymétrique.
 
Je pense aussi que cet événement fera bouger quelques trucs. Peut-être pas au point d'être intégré au takeoff config.

Le bullshit du président d'ADP: "consommez l'avion avec modération, enfin le temps qu'on développe l'avion sans carbone". A demi mot ça veut surtout dire "pitié pas trop de croissance du trafic on est pas prêts à encaisser ça dans les terminaux"  

Ca permettra de laisser quelques années de plus aux collègues de CDG pour mettre en place des outils de gestion du trafic aérien

Quel genre d'outils ?

Une règle et un crayon

C'est que finalement vous êtes pas si mal équipé

 
Je crois que l’implémentation de nos systèmes sur Window 386 est prévue pour bientôt  
 
Edit aurtograffe

Faudrait que je prenne une photo de la chaîne d'info qui boote sur un Cyrix166+ pour charger Win3.11...

Quand un PC tombe en panne vous arrivez à trouver du matos compatible pour le remplacer ?

 
Sur LBC ou à la déchetterie  

Je dois avoir un P166+ qui traine, si jamais vous en avez besoin je vous le donne en échange d'un Threadripper Pro 5995WX

Ben, on a toujours du spare oui *

Ça fait bien longtemps que le matos compatible est introuvable.  

CIGALE?

Le truc c'est que pour certains outils, virtualiser/émuler n'est pas forcément possible. Pas techniquement, mais pas certifié.
 
C'est de mon point de vue (technique) ce qui me fait le plus chier sur les outils actuels et me fait envie d'avoir du nouveau, le matériel hors d'âge ou t'es en panique à l'idée de le redémarrer. Bon la partie logiciel fait un peu beaucoup peur

Non, nous c'est DECOR

https://www.lemonde.fr/pixels/artic [...] 08996.html

On est largement plus avancé en CRNA la dessus

On notera la modernisation prévue pour 2017 dans ton article  

Pas que là-dessus  

Oui mais ça y est ils travaillent dessus !
 

La dernière fois aussi  

Oui mais là on a un groupe de travail...
 

Oui, la plus grosse question, ce n'est pas de savoir s'ils peuvent y arriver, mais si c'est pertinent. Ca va rester un produit de niche, pour une clientelle spécifique.
 

On est d'accord. C'est pourquoi, un constructeur comme Airbus fait très probablement des études en facteurs humains sur tout ce qui a un rapport avec les utilisateurs, de près ou de loin. Y compris les procédures. Il me semble même que c'est un point de réglementation (CS25.1302). Le niveau standard hypothétique est celui de la sortie de QT (avant adaptation en ligne). A savoir, un pilote formé pour opéré l'avion de façon sûre. Par contre, c'est un peu le serpent qui se mord la queue.. Puisque la formation, et notamment la QT, dépend aussi des systèmes et des procédures.    
 

J'ai du mal à voir comment un pilote pourrait ne pas se rendre compte qu'il lui manque un moteur lors de la mise en poussée... Mais je ne suis pas pilote et je n'ai pas en tête le visuel que ça pourrait donner sur l'Engine Display pour me faire une idée.
 

Ca peut faire bouger les choses. Que ça soit un renforcement autour des procédures SINGLE ENGINE TAXI (formation pilote), une modification de ces procédures directement (documentation), ou peut-être, mais moins probable à mon avis, une modif système.

Un GT pour déterminer la manière optimale de travailler dessus. Un second GT basé sur les conclusions du premier définira la méthodologie de recueil des besoins, etc...