Reprise du message précédent :
 
Non, mais ça peut suffire à mettre le feu à un Boeing

Ouais enfin pour ça pas besoin de laser, une cafetière suffit.

 
La réponse ici :
https://www.youtube.com/watch?v=RtKSdy2KAW4

 
C'te tricheur...C'est même pas la trainée du même avion
Pour le projecteur j'y ai cru pendant  5 secondes  

Je trouve ça plutôt inquiétant de devoir poser la question sur un forum public alors que la réponse devrait t'être évidente.

 
Ben si je pose la question c'est que c'est pas évident... Si un avion me survole et que je lui dégaine un coup de laser dans le ventre, je doute que ça fasse quoi que ce soit... (non pas que je m'y amuse, c'est plus marrant avec un chat )

c'est pour ça que je me suis dit que c'était pas toi, confirmé par le mode suppositoire tif.
je parlais de celle-ci, sorry pour la confusion.
celle-ci est manifestement une photo de nuit éclairée par dessous.
 
'suis allé visiter ta galerie flickr, superbes images.
puisqu'on parle technique photo, pourquoi de préférence une grande ouverture et pas du F/22-32 qui allongerait la durée d'expo?

Le problème c'est que les pilotes se prennent le laser dans les yeux

Et essayer de poser un liner en étant aveugle, c'est pas facile

ifr

Je fume, je brûle, je brûle pas?
 
D'après des rumeurs le Boeing 787 aurait repris à fumer.. Un Qatar sur l'aéroport de Doha.. Il semble que les informations ne soient pas très transparentes.. A suivre
 
http://www.dhnet.be/dernieres-depe [...] bf8dffdba7
incident mineur?  immobilisé depuis lundi?

Pas étonnant avec toute cette fumée

 
Pour etre géné de face vu l'angle il faut probablement n'etre qu'au sol.

y'a pas de filtre pour contrer ces lasers ? un truc à clipser sur ses lunettes ou des lunettes "de soleil" spéciales...

C'est ce qui est abordé içi, dans les premiers commentaires
 

·

La solution n'est pas de faire porter des lunettes aux pilotes (qui en portent peut-être déjà pour d'autres raisons), mais de foutre son propre laser dans les yeux du guignol qui s'amuse à éclairer un avion.
Peut-être que comme ça il comprendra que c'est une connerie.
Et je ne relève pas le "oui mais j'éclaire que le ventre de l'avion", parce que ça aussi c'est une connerie. Entre les reflets sur la carlingue (danger pour les tiers) et la maladresse toujours possible qui finit en éclairant le cockpit et aveuglant les pilotes...

 
Faut quand même bien visé pour aveugler un pilote sur un avion qui vole haut... (je ne dit pas qu'il faut essayer hein  ) mais vu la distance en général. Surtout qu'on doit pas voir le point rouge/vert donc impossible de savoir où on vise.
Bon après en phase d'atterissage/décollage ça doit être plus facile...mais tu dois vite te faire chopper    
 
J'ai déjà eu ça en bagnole la nuit, deux fois en une semaine, j'ai pas réussi à savoir où il était le p'tit fdp  

Vu la gêne que peut occasioner le laser, et que t'es pas à l'abri d'un couyon de 15ans qui se rend pas forcément compte de son acte (ololol je vais essayer de viser l'avion en mouvement avec le laser),  avoir une ou deux paires de lunettes dans le cockpit au cas où, ça peut toujours être utile..

http://www.youtube.com/watch?v=v29kfcHcFrA

Nimp...    Tu crois aussi que les gens qui roulent bourrés ne savent pas que ca représente un danger ?

#topoatc

Un peu de temps à tuer alors un topo créneaux pour répondre à la question d'il y a une semaine...

Les "créneaux" découlent du système de gestion de flux...
Chaque secteur de contrôle aérien a une capacité maximale théorique : à un instant T, on considère que le contrôleur peut avoir au maximum N avions sous sa responsabilité ; au-delà, la qualité de service rendu et la sécurité seront potentiellement dégradées. Dans la pratique, le contrôleur est évidemment capable d'absorber une surcharge ponctuelle, il devient un peu plus expéditif dans ses messages, priorise ses actions, etc. C'est le métier quoi

Si cette surcharge doit se prolonger, on va dégrouper le secteur : ça veut dire que le trafic va être réparti sur deux fréquences (et deux positions de contrôle). On essaye évidemment d'anticiper ces dégroupements, les plans de vol permettant d'établir des prévisions de charge...

Cependant un secteur de contrôle n'est pas dégroupable en sous-secteurs à l'infini : à un moment, on va atteindre la capacité maximale d'un volume aérien.

La capacité d'un secteur est très variable : du trafic stable et établi sur son altitude de croisière ne nécessite que très peu d'interventions de la part du contrôleur (vols en croisière au-dessus de l'océan, sans routes convergentes) qui peut alors avoir un secteur très étendu ; à contrario, du trafic en évolution, qu'il faut réguler sur un point ou sur un axe, où des montées croisent des descentes... va demander beaucoup plus d'échanges radio. À CDG par exemple, on considère que 6-7 avions est le maximum pour un secteur ITM (celui qui enfile les avions sur l'axe ILS) alors que les autres positions radar (approche initiale, départs) peuvent en absorber bien plus, les clairances ayant moins besoin de précision temporelle (à l'ITM, 10 secondes de retard dans un virage en base ça génère 20 secondes de retard... pour les 20 vols suivants ! )

En plus de la capacité d'un secteur de contrôle, l'autre point clé limitant les flux aériens est la cadence d'une piste (au décollage comme à l'atterrissage) : en fonction des procédures d'approche, des dégagements de piste... le nombre d'appareils qu'on peut poser en une heure est limité (idem pour les décollages) : toujours à CDG, on considère que 36 atterrissages par piste est un maximum horaire théorique programmable, même si dans la pratique on peut arriver à en poser 37, 38 voire 39 quand ça se goupille bien (des moyens aux vitesses homogènes) ; avec deux pistes dédiées aux atterrissages, on va donc déclarer une capacité horaire théorique de 72 arrivées... sauf que s’il y a des Bourget à intégrer dans le flux global, on déclare 69 arrivées/heure pour CDG et 15 au Bourget (en pratique, la gestion est bien plus fine en fonction des IAF sur lesquels les flux sont attendus, mais je ne vais pas détailler ici !) ; au départ, on se base sur 76 (38+38) départs/heure.

Tant que la demande n'excède pas la capacité des secteurs ou des pistes, aucun problème évidemment…
Ça se complique au moment où un secteur (ou une piste) arrive au niveau maximum d’avions qu’il peut absorber : il est alors nécessaire de retenir les avions en amont, on les met en attente (en "stack" ) ; il existe des stacks en approche, sur les IAF, et "en route" (en croisière), la combinaison des deux permettant normalement de résorber les délais générés par la surcharge. On peut évidemment aussi réduire la vitesse des avions sur leur route (attente "linéaire" ), cela permet de faire gagner quelques minutes (cf mon post sur le MAESTRO).

Il est certain que faire stacker un avion coûte du carburant, et qu'il est donc préférable de résorber les délais prévisibles AVANT le décollage... sauf qu'avec tous les secteurs aériens imbriqués de partout, le seul moyen d'être efficace pour cela est de centraliser toutes les demandes : en Europe (au sens large : ça inclut toute l'Europe continentale, la Turquie, le Maroc, l'Ukraine, l'Islande...), c'est géré par la CFMU (Central Flow Management Unit), un service basé à Bruxelles qui centralise toutes les données des plans de vol (actualisées en temps réel par les messages automatiques signalant l'heure de décollage des vols par exemple), des capacités déclarées secteur par secteur, aérodrome par aérodrome, et qui va donc calculer pour chaque vol s'il peut partir à l'heure prévue...

De plus, un même vol peut traverser plusieurs secteurs régulés sur sa route ET être impacté par une capacité arrivée à destination ! 

Si ça coince sur la route d'un avion, la CFMU va fixer une heure de décollage (CTOT : Calculated Take-Off Time) à respecter, permettant d'étaler les flux. On parle de créneau parce qu'anciennement, les pilotes disposaient d'un créneau de -5/+10 minutes autour de l'heure du créneau ; maintenant le deal est qu'ils doivent décoller au CTOT (et donc être prêts au point d'arrêt à cette heure-là), la tolérance -5/+10 étant à discrétion des contrôleurs, pour les contraintes opérationnelles (quand plusieurs avions arrivent simultanément au point d’arrêt, quelques priorités au roulage… vu la taille de CDG, ça n’est pas du luxe).

Certains aéroports européens dont CDG et Munich ont un statut spécial  "d'aéroport coordonné CDM" : les compagnies et l'exploitant de l'aéroport s'engagent à une plus grande précision dans l'actualisation des heures de départ bloc, et en échange la CFMU donne une certaine priorité aux vols soumis à régulation et qui reculent leur heure départ prévue (sinon, en règle générale c'est créneau loupé = vol recalé en fin de liste, donc gros délai...).

Pour obtenir ce statut, CDG s'est équipé d'un serveur GLD (Gestion Locale des Départs) : pour chaque vol, la compagnie va indiquer (et mettre à jour) une TOBT (Target Off-Block Time), qui est l'heure à laquelle l'avion sera prêt au repoussage ; avec toutes les TOBT, les éventuels CTOT, une base de données regroupant les temps de parcours "standards" entre chaque point de parking et chaque seuil de piste, la GLD va calculer les TTOT (Target Take-Off Time) et les indiquer à la CFMU. Si la charge ponctuelle à la piste excède la capacité départ de la piste et génère trop d'attente au point d'arrêt, la GLD va étaler les TTOT et recalculer les TSAT, le principe étant que faire attendre un avion au parking moteurs éteints ne consomme rien...

Le temps moyen de roulage (incluant l'attente au point d'arrêt avant la piste) a ainsi été réduit de 2 à 4 minutes ; ça n'a l'air de rien mais ça représente environ 10 tonnes de carburant... par jour

Bon, des questions ?

Je te signale que je réagis par rapport à un post d'un type qui visiblement ne comprend pas la danger dans le fait de pointer un avion.
Alors tes remarques condescendantes et à côté de la plaque, tu te les gardes

 
Purée

J'reagissais par rapport a ça  "mais de foutre son propre laser dans les yeux du guignol qui s'amuse à éclairer un avion."... Comme si les mecs qui faisaient ca sont inconscient de ce que ça fait...

zesherriff
Au smartphone en plus

J'en suis pas aussi sur que toi..
Je pense qu'il s'agit plus de viser le pare brise kikoo que d'aveugler le pilote.. mais je suis peut être trop naïf..  

http://www.challenges.fr/entrepris [...] oissy.html
Boeing on fire... again.

 
On dirait que le bon dieu s'acharne sur Boeing... Ils en font pas un peu trop les journaux par hasard ? Autant de truc d'un coups

Rien à voir mais avant que j'oublie : tu pourras faire un topo (si c'est pas déjà fait  )  sur vos "filets de sécurité" ?
En gros,  est ce que les boulettes sont possibles, si oui, qui ou quoi la détecte et la rattrape, etc..

Trois fois rien    
C'est l'été, rien à raconter, psychose des transports, ca vend bien en ce moment    
Enfin sur le coup, la cabine envahie par la fumée, je comprend le flip

 
Là c'est vrai que c'étais un peu plus grave, mais le reste parfois    
Faut bien vendre après tout   quand tu vois la vidéo où Pujadas voit les avions s'écrasés sur le WTC et s'exclamer "Ho génial !" t'a compris

+ tir de missile air-sol à guidage laser Hellfire, pour leur apprendre à ces petits cons.

 zesheriff : "A tous les avions en approche, vous restez en attente le temps que je termine mon post sur hfr!"

J'avoue que ça m'a pris beaucoup plus de temps que prévu... Donc j'ai fractionné le travail

Cela dit je pense que la tartine à venir sur les conditions LVP sera du même style... donc à taper à l'ordi !

 
Taper sur un smartphone   et au boulot s'il vous plait
 
zesheriff -->  

 
Nan pas au boulot
 
Commencé dans le métro hier soir, puis continué par petits bouts...

Fada