Reprise du message précédent :

 
Callsign Viper   , une plaie à intégrer dans le trafic ces ricains    

 
Non c’est un surnom qui est donné depuis longtemps a cet avion,
 
https://www.tourmag.com/Air-France- [...] 91260.html
 

En cas de remise de gaz

Je n'ai jamais eu, mais pendant une remise de gaz, vu que l'avion est bien vidé de son kérozene, ca doit partir assez fort dans tous les cas?

 
Ah sans doute je n’ai pas l’impression que j’ai eu vu le temps au roulage a toga mais techniquement parlant oui c’est sans doute mieux.

Au -300 oui, pas au -600.
 
Puis ce qui compte pour calculer la masse max au décollage et la longueur de piste, c'est la puissance avec un moteur en moins. Du coup il y a besoin de beaucoup moins de marge sur un quadriréacteur, en fait ce sont les bi qui sont tous sur-motorisés pour pouvoir voler en n-1.
Bon, de là à ne pas arriver à décoller en conditions normales, c'est que soit les paramètres sont mauvais (puissance réelle inférieure aux specs ? météo ?) soit le calcul est mal fait  

Ce que j'ai trouvé le plus impressionnant lors de la seule rdg que j'ai vécue, c'est pas tant l'accélération que le ralentissement une fois la vitesse suffisante atteinte.  
En 777 COI donc : on s'approche du sol, et vrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr ça repart à fond et on remonte bien fort. Et d'un coup, moteur en IDLE (enfin c'est l'impression que j'ai eue ), et grosse sensation de décélération : c'était pour moi le plus impressionnant.

Oui puis c'est dimensionné pour un max de puissance dans les pires conditions (1 moteur en panne, air chaud, charge max etc) si bien que sur le 320 le temps d'utilisation de la poussée max est de 5 minutes sur 2 moteurs et 10 minutes sur 1 moteur

Ca doit faire bizarre. On arrive, ah ben finalement on refait un tour.

Au dela ca réduit la durée de vie du moteur, ou carrément risque de le péter?

Mât réacteur. La pièce qui supporte le réacteur et surtout encaisse toute sa poussée.

Ah mais oui ça fait sens du coup

Et le fait que dans le monde anglo saxon on dit "she" pour un avion, tout comme pour un bateau.

Je ne pense pas que "mât" moteur soit emprunté à la marine, c'est plutôt une déformation ou une francisation de "mount" en anglais. J'ai déjà vu l'utilisation de "mât" par des français au lieu de mount pour d'autres équipements que les moteurs...

Les 2
Avec une sollicitation aussi élevée du système, tu as des températures élevées, des pressions élevées, des vibrations élevés etc bref ça tire. Le TOGA (puissance maxi) c'est rarement utilisé : piste "contaminée" (neige, glace...) ou remise de gaz.
Mais en pratique tu te places sur cette position pendant 1 minute on va dire. Le temps que tu reprennes un peu d'altitude et tu remets une position inférieure qui est tout de même largement suffisante.

Pour les décollages quotidiens on utilise une position inférieure à toga qui permet de soulager énormément les pièces constituantes du moteur. Cette puissance est calculée selon la température, la pression atmosphérique, la longueur de piste et le poids de l'avion. Inutile de mettre pleine puissance à CDG par exemple où tu as des pistes très longues. Tu peux te permettre d'accélérer doucement et soulager les moteurs.

 
 
Je pense pas ça vient plutôt de pylon --> pylone --> mat.
Sinon on aurait beaucoup plus de "mât" vu qu'on peut utiliser "mount" à toutes les sauces.

Ça repart en fonction de la puissance...
Un 777 qui remet les gaz, ça pousse plus qu'un 340...

En effet, je mentionnais uniquement les pieces. En élargissant on retrouve également les noms de cabine, soute, etc
On évalue aussi les distances en miles nautiques.

Oui, c'est de la navigation  

https://www.francetvinfo.fr/interne [...] 71487.html
 
Bon, qui s'est trompé de compagnie en cherchant Lucas et Mia ?  

Encore un autre exemple

C'est Stelios, il veut faire pression pour annuler la commande d'Airbus (d'ailleurs J-3 avant l'assemblée générale)

Plus serieusement, les données volées vont sans doute comme c'est assez souvent le cas, finir en vente sur le darknet and co.

tu dis ça en voyant les caches du mécanisme des volets peints en orange ?

Forcément

 
Par curiosité, en cas de perte d'un moteur au décollage (après V1), le passage plein gaz est automatique ou à la charge des pilotes? J'imagine que les pilotes doivent déjà pas s'ennuyer en cas de panne, si en plus faut faire une manœuvre pour avoir la pleine puissance

 
Tu peux toujours mettre un système comme le MCAS pour "aider" les pilotes  

Sur 320 le passage à la pleine puissance n'est pas automatique mais pas forcément nécessaire.
Les perfos sont calculées pour pouvoir décoller en toute sécurité, même avec panne, en restant à la poussée réduite.

Tu peux mettre en toga (max) mais tu auras aussi plus de déséquilibre (l'avion poussera plus d'un côté). L'ordinateur sait gérer ça, mais faut le garder en tête pour les performances de vol. Et autre chose, il va te demander de réduire quand tu auras atteint une altitude de réduction. Donc un truc à faire en plus dans une situation déjà bien prenante.
En général on laisse la puissance calculée avant la panne moteur.

C'est à la charge des pilotes.
Déjà, normalement c'est calculé pour passer les obstacles en flex, sans passer toga. Donc si t'es dans un endroit où c'est plat, autant conserver le moteur restant et rester en flex
De plus, si le delta de puissance est grand, ça peut générer une dissimetrie, vaut mieux être au courant que ça arrive plutôt que d'avoir un système qui te fait ça sans te prévenir.
 
Ha et (là je ne connais pas le sujet techniquement, ptet que quelqu'un pourra plus nous éclairer), les avions récents (genre 787) ont un système de poussée au décollage encore différent du flex qui fait qu'ils se retrouvent sous une vitesse de contrôle (je ne sais pas laquelle ), qui fait qu'ils ne peuvent pas passer en toga tant que tu n'as pas un peu accéléré (enfin l'avion ne t'en empêchera pas, au prix d'un risque de perte de contrôle en vol)

Merci pour ces informations de qualité  
 
T'as beau être formé et prêt pour ce genre de cas, ca doit foutre un bon coup de stress quand ca te tombe dessus.

 
Par contre  

Allez,  
 
Principalement en guise d'erratum sur la méthodo du calcul de l'élévation dans le précédent numéro : 3eme (et normalement dernier) chapitre !
 
(chapitre 1 ici : https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t59786239 )
(chapitre 2 ici : https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t59794020 )
 
Comme expliqués par plusieurs, le calcul de l'élévation ne peut pas se faire correctement avec la perspective. Il faut utiliser la hauteur du bâtiment et la longueur de l'ombre pour trouver l'angle.
 
C'est donc parti !
 
1ere étape : déterminer la hauteur du batiment.
 
Pour rappel on va utiliser le grand batiment de la Marina (la partie la plus à droite) d'après cet extrait de la vidéo :  
 

 
Si on utilise le modèle 3D dans Google Maps on trouve 80m en reportant la distance horizontale, mais ce n'est pas très précis.
 

 
Comme trouvé par plusieurs personnes, le batiment est déclaré avec une hauteur maximum de 70m, partons donc plutôt là-dessus !
Une source par exemple : http://www.pss-archi.eu/immeubles/FR-06161-8947.html
 
2eme étape : déterminer la longueur de l'ombre
 
Alors c'est pas évident de déterminer exactement où elle s'arrête, mais on peut proposer une bonne approximation.
En voilà une :
 

 
On évalue donc la longueur de l'ombre à 232m (je fais grâce des décimètres)
 
3eme étape : se rappeler ses cours de trigo !
 
Avec le fameux "CAH-SOH-TOA" !  
 
Ici on va donc utiliser le TOA : Tangente(Angle) = Opposé/Adjacent
 

 
Un petit coup d’Arc-tangente pour récupérer angle, puis une conversion de radians à degrés, et on trouve une élévation de : 16,8° ! (oui j'arrondis)
 
C'est déjà bien différent de l'estimation de la dernière fois (et beaucoup plus juste !)
 
Du coup on ne va pas s'arrêter en si bon chemin et essayer de déterminer aussi un azimut à partir de ça  
 
4eme étape : essayer de déterminer un nouvel azimut
 
La fin de l'ombre n'est pas très précise donc pas évident d'être précis, mais si on prolonge l'ombre que l'on a estimé jusqu'à la piste ça donne ça :
 

 
Un petit coup de rapporteur comme vous avez l'habitude :
 

 
Nous donne un angle de 22° par rapport à la piste.  
 
Comme vu dans les épisodes précédents l'axe de piste est orienté à 225° par rapport au nord géographique.  
 
L'azimut est donc estimé à 225+22 = 247°
 
5eme étape : trouver les périodes possibles
 
Et c'est donc là qu'on sort le super site https://www.suncalc.org !  
 
En cherchant une élévation de 16,8° pour un azimut de 247°, on trouve au printemps 2020 :
9 mars 16h50 heure locale : https://www.suncalc.org/#/43.6613,7 [...] /16:50/1/3
 
Donc ce n'est pas possible avant ça.
Par exemple si on prend le 13 février (qui était le dernier vol en 22R trouvé après l'hiver) on aurait un azimut de 231° pour cette élévation, donc seulement 6° à droite de l'avion.  
https://www.suncalc.org/#/43.6613,7 [...] /16:07/1/3
 
Donc ça confirme que ce n'était pas au printemps (en plus de la preuve béton du magazine).  
 
Et si on se place avant l'hiver, on tombe le 3 octobre 2019 à 17h29 heure locale : https://www.suncalc.org/#/43.6613,7 [...] /17:29/1/3
Par exemple le 31 octobre l'azimut est de 230° pour cette élévation, donc seulement 5° à droite de l'avion. https://www.suncalc.org/#/43.6613,7 [...] /15:32/1/3
 
Donc en utilisant la couverture du magazine "Madame" d'octobre (cf épisode précédent) et cette info, on est à peu près certain que c'était en octobre 2019. Et plutôt début octobre.
 
6eme étape : vérifier encore plus de vols !
 
Avec cette confirmation j'ai passé en revue encore plus d'avions sur FR24, c'était trop long de passer les 20 A321 de la flotte d'Air France, mais j'ai passé en revue les départs de Nice en octobre (et mars) pour les 11 qui ont plus de 14 ans (pour être raccord avec les toilettes bleues bien vieillottes).  
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste [...] _A321_(20)
Et même si on n'a pas repéré de tip orange sur eux. (encore une fois le but est de voir si on se trompe )
 
F-GMZA => Déjà fait précédemment, et c'est notre candidat
F-GMZB => Pas de départ en 22R en fin d'après-midi sur la période
F-GMZC => idem
F-GMZD => Pas de départ en 22R en fin d'après-midi sur la période sauf:  
08 Oct 2019 Nice (NCE) Paris (CDG) AF7709 1:11 17:55 18:15 19:30
https://www.flightradar24.com/data/ [...] d#22665591
Le même jour que notre candidat donc
F-GMZE => Déjà fait précédemment aussi
 
F-GTAD => N'a pas volé à nice d'août à mars
F-GTAE => idem
F-GTAH => idem
F-GTAJ => idem
F-GTAK => Pas de départ en 22R l'après-midi sur la période
F-GTAM => idem
 
Si on fait abstraction du tip orange, comme c'est la même après-midi on ne peut pas utiliser la météo pour départager ces 2 vols. Mais le soleil donnera la réponse !
 
7eme étape : départager les candidats !
 
On regarde donc l'heure exact au point de passage :
 
F-GMZA
 

 
15h17 UTC = 17h17 heure locale (UTC+2)
 
F-GMZD
 

 
16h16 UTC = 18h16 heure locale (UTC+2)
 
Donc maintenant on peut ressortir suncalculator, qui se révèle encore plus puissant, puisqu'il montre la projection d'une ombre si on lui donne la hauteur d'un batiment ! (vous vous rappelez les étapes du début ? Ben j'ai galéré pour rien )
 
Si on rentre une hauteur de batiment de 70m (comme vu précédemment) et que l'on se positionne au bon endroit (se basant sur le tracé OSM car le sommet du batiment est décalé avec la vue aérienne) :  
 
F-GMZA : 15h17 UTC = 17h17 heure locale (UTC+2)
 

 

 
Ça colle parfaitement avec l'observation !
 
 
F-GMZD : 16h16 UTC = 18h16 heure locale (UTC+2)
 

 
Ce n'est pas du tout ce qui est observé, dans la vidéo l'ombre n'arrive pas jusqu'à la mer => impossible !
 
 
Et histoire d'être complet on peut voir ce que ça donne avec l'hypothèse du 1er chapitre qui était le 11 février.
 

 
Passage à 16h03 UTC = 17h03 heure locale (UTC+1)
 

 
Suncalc nous montre là aussi que ce n'est pas possible l'ombre serait arrivée jusqu'à la mer !
 
 
Conclusion : je persiste et je signe pour le vol AF6227 du 8 octobre 2019 !
 
Donc les "bonnes réponses" pour l'azimut et l'élévation seraient d'après suncalc :
17,16° d'élévation
243,76° d'azimut
On n'était pas loin avec 16,8° et 247° !
 
 
Pour faire une démonstration formelle sur la base des données FR24 il faudrait pouvoir faire une requête du type :
[Airline = "Air France"] & [AC_Type = A321] & [Dep_Apt = LFMN] & [Dep_Time > 13:00 UTC] & [Dep_Time < 19:00 UTC] & [Dep_Runway = 22R]  
Et regarder sur les mois de septembre, octobre, novembre, février mars & avril (pour être large).
 
Mais bon déjà là le degré de certitude est bien élevé

Bien joué  
beau travail.
 
On sait comment trouver un vol via une video et quelques indices désormais. Pas sûr que ça puisse servir un jour mais on sait jamais

Yep, j'avais jamais creusé ce genre de choses avant, mais finalement avec des outils comme suncalculator ça se fait vraiment très bien

Bon Flyman, tu me mets tout ça au propre que je puisse leur relever une petite exhib' publique? Je te remercie

Plus sérieusement, joli taf!! A garder de côté (je parle de la méthode, c'est super intéressant)

Bon maintenant que l'échauffement est terminé, il reste trois affaires importantes :
- MH17 : merci de nous dire d'où provenait le tir du missile et si le tireur était assis ou debout.
- MH370 : merci de nous dire où il a atterri, Koh-Lanta c'est sympa mais après 6 ans à bouffer du riz et des bananes, les passagers souhaiteraient un steak-frites.
- Concorde : merci de débunker la pièce de train d'atterissage, et de nous dire que c'était Supersonique qui s'entraînait au boomerang en faisant du spotting à CDG

Easyjet hacké, les données de 9 millions de clients ont été piratées :
 
https://www.airlive.net/breaking-ea [...] y-hackers/

Le Mag et la pub AF sont OK pour octobre ?
Parce que c'est quand même LA piste

Oui oui, cf chapitre 2 https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t59794020
 
C'est d'ailleurs ça qui rend la piste d'octobre 2019 la plus solide
 

Ah ça, j'aimerais bien avoir le fin mot de l'histoire un jour.. !