Topic Aviation

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Auteur	Sujet : Topic Aviation

Kellian'

#Hamiltonix

Reprise du message précédent :

rufo a écrit :

Je pige pas : au fur et à mesure des évolutions de la conception, les modifs n'ont pas été reportées sur les modèles en production :??: En gros, ils livrent des avions obsolètes ?

Ce sont de "vieux" avions.
Produits mais stockés à Everett - et ils nécessitent d'être re-travaillés pour être mis au niveau des avions qui sortent de production maintenant.

Message cité 1 fois

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Alors qu'à l'époque, on pouvait très facilement se trouver une jolie 6542 à moins cher qu'une de ces 1675 néo-vintage répugnantes, vraiment, je ne comprends pas comment la 1675 a pu avoir du succès. Manta

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rufo

Pas me confondre avec Lycos!

Kellian' a écrit :

Ce sont de "vieux" avions.
Produits mais stockés à Everett - et ils nécessitent d'être re-travaillés pour être mis au niveau des avions qui sortent de production maintenant.

OK, du coup, pourquoi les avoir livrés sachant pertinemment que la compagnie n'en voudrait pas ?

Message cité 1 fois

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Astres, outil de help-desk GPL : http://sourceforge.net/projects/astres, ICARE, gestion de conf : http://sourceforge.net/projects/icare, Outil Planeta Calandreta : https://framalibre.org/content/planeta-calandreta

Bourinattor

Pour les pénalités de retard mentionné. Et parceque ça reste des avions exploitable. Si le client refuse ont peut pas reprocher boeing de pas être à l'heure. Les 6ans de.retard j'ai des doutes. C'était les premières commande ? La date estimée livraison suite a la certification ? Faut voir combien de temps ils avaient prévu dans le contrat pour les délais de certification...

J'ai pas suivi les drama de certification mais si il y a 2 tonnes de réparation vu l'engin ça changera pas grand chose.

Tt ça c'est politique-economique.

Comme les peintures des 350...

Ça gratte les fonds de tiroir des contrats pour récupérer un max de sous.

Message cité 1 fois
Message édité par Bourinattor le 22-07-2026 à 08:52:06

Quenteagle

Talk to me, Goose

Bourinattor a écrit :

J'ai pas suivi les drama de certification mais si il y a 2 tonnes de réparation vu l'engin ça changera pas grand chose.

Ca change tout 2 tonnes, c'est 20 passagers en moins quand tu cherches a maxer le rayon d'action. C'est pas parce que tu peux embarquer 150 tonnes de carburant que 2 tonnes ca change pas grand chose. Ces 2 tonnes c'est de la charge utile en moins.

Message cité 1 fois

Kellian'

#Hamiltonix

rufo a écrit :

OK, du coup, pourquoi les avoir livrés sachant pertinemment que la compagnie n'en voudrait pas ?

Ils ont pas vraiment été livrés...

Emirates était censée les recevoir courant 2019/2020..
Ils ont les aménagements cabines Y - J mais pas F. Sauf qu'entre temps Emirates a déjà changé ses sièges + l'avion trop lourd donc STC dit en gros, allez en faire des boites de conserves, on en veut pas.

Message édité par Kellian' le 22-07-2026 à 17:44:39

sebcile

l'A350-1000 a décollé ce matin de Toulouse pour Melbourne, durée de vol prévue 19h et 15 mins

9 pilotes à bord de ce vol

https://www.flightradar24.com/AIB35LR/

Message cité 1 fois

Pzu

Y'avait plus de peinture pour finir l'avant ?

Message cité 2 fois

Zesheriff

Se tire + vite que son ombre

Pzu a écrit :

Y'avait plus de peinture pour finir l'avant ?

Il est trop long...

Sinon, la blague lolilol des collègues américains...

https://www.cnews.fr/monde/2026-07- [...] ont-croire

Message cité 2 fois

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Oh mais laisse allumé bébé / Y'a personne au contrôle / Et les dieux du radar sont tous out

mxpx

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Je pense qu'ils vont pas rigoler longtemps les contrôleurs

rufo

Pas me confondre avec Lycos!

Zesheriff a écrit :

Il est trop long...

Sinon, la blague lolilol des collègues américains...

https://www.cnews.fr/monde/2026-07- [...] ont-croire

Mais ils sont complètement demeurés ces contrôleurs :??:

Message cité 2 fois

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rakame

rufo a écrit :

Mais ils sont complètement demeurés ces contrôleurs :??:

Ils ont été embauché par une IA. Elle a sélectionné deux cons trolleurs.

Message cité 1 fois

caudacien

Zesheriff a écrit :

Il est trop long...

Sinon, la blague lolilol des collègues américains...

https://www.cnews.fr/monde/2026-07- [...] ont-croire

C'est un drôle d'humour outre atlantique [:gingerspirit:3]

tinc

rakame a écrit :

Ils ont été embauché par une IA. Elle a sélectionné deux cons trolleurs.

[:johnclaude:7]

Ils sont complètement idiots...

HumanRAGE

Rage d'être un Humain...LIBRE!

rufo a écrit :

Mais ils sont complètement demeurés ces contrôleurs :??:

Je sais pas si ils ont pas sauté la formation ou la sélection depuis l'an dernier

Message édité par HumanRAGE le 24-07-2026 à 01:56:42

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When I give food to the poor, they call me a saint. When I ask why the poor have no food, they call me a communist. Helder Camara | Telling your employees they're "family" is the corporate equivalent of saying "I love you" to a sex worker.

rufo

Pas me confondre avec Lycos!

Sans doute pour être au même niveau intellectuel que leur président ? :sarcastic:

nicotchtch

ouep mais on ne sait pas qui s'inspire de qui

cd5

/ g r e w t

Des spécialistes du 787 dans la salle ?

https://caravanmagazine.in/crime/ai [...] eing-pilot

C'est sur le crash de l'AI 171.

L'article est sacrément détaillé (derrière un paywall, évidemment).

Leur théorie : un arc électrique à l'arrière. D'où l'enregistreur arrière complètement cramé au niveau des connecteurs. Et un redémarrage des ordinateurs de bord, ayant conduit à une situation transitoire faisant croire au système que l'avion était au sol. Avec la poussée de décollage ==> TCMA qui protège l'avion quand il est au sol, coupure des deux moteurs.

Si on recoupe ça avec les infos sur le déploiement de la RAT : https://safetymatters.co.in/did-the [...] s-cut-off/

Qui serait sortie avant la coupure carburant...

Message cité 1 fois

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Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vends rien

Bourinattor

Quenteagle a écrit :

C'est même pas la réserve finale 2t. Ça va pas changer le rayon d'action, ni l'emport. C'est surtout un coup de pression d'emirates pour négocier des indemnités.

cd5 a écrit :

Des spécialistes du 787 dans la salle ?

https://caravanmagazine.in/crime/ai [...] eing-pilot

C'est sur le crash de l'AI 171.

L'article est sacrément détaillé (derrière un paywall, évidemment).

Leur théorie : un arc électrique à l'arrière. D'où l'enregistreur arrière complètement cramé au niveau des connecteurs. Et un redémarrage des ordinateurs de bord, ayant conduit à une situation transitoire faisant croire au système que l'avion était au sol. Avec la poussée de décollage ==> TCMA qui protège l'avion quand il est au sol, coupure des deux moteurs.

Si on recoupe ça avec les infos sur le déploiement de la RAT : https://safetymatters.co.in/did-the [...] s-cut-off/

Qui serait sortie avant la coupure carburant...

Je fais tourner c'est pointu quand même
..

Quenteagle

Talk to me, Goose

L'article explique pourquoi les 2 fuel levers etaient sur OFF?

Message cité 2 fois

cd5

/ g r e w t

Quenteagle a écrit :

L'article explique pourquoi les 2 fuel levers etaient sur OFF?

Ils étaient sur ON sur l'épave

Et si j'ai bien suivi, ce n'est pas la position des leviers qui est enregistrée. Une forte perturbation type arc électrique a pu fausser le signal, non ? C'est en tout cas la théorie de l'article.

Imagine tu perds toute l'avionique juste au moment où les roues quittent le sol ? Tu te rends compte que les moteurs sont coupés mais que les cutoff sont toujours sur ON, tu fais quoi ?

Bon, je veux pas me perdre dans une théorie du complot, mais l'article est quand même assez sérieux. Les sources ne sont pas citées, notamment pour les messages acars AVANT le décollage qui auraient du entrainer un NOGO.

Franchement, l'enregistreur arrière cramé au niveau de la connectique, et inutilisable, c'est quand même super étrange, surtout que la queue de l'appareil n'a pas du tout pris feu.

EDIT : et le fait qu'ils ne donnent pas le timing dans la conversation avec les pilotes, franchement...

J'espère que le rapport final sera carré. Je dis pas qu'ils mentent, mais un an après, une communication laconique pour dire que le rapport n'est pas prêt

Message cité 1 fois
Message édité par cd5 le 24-07-2026 à 16:26:10

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Quenteagle

Talk to me, Goose

J'avais oublie qu'ils avaient rebascule sur RUN dans le rapport initial :jap:

10s entre la bascule RUN - CUTOFF a CUTOFF - RUN. Ca me semble enorme si tu cherches a faire un relight en vol. En aviation on parle de "cycle a switch", normalement ca se fait en 2sec max, tu bascules, tu attends 1 sec et tu rebascules. Cela etant dit, je connais pas le FCOM du 787.

dDLaGrenouille

::1

La théorie de l'article c'est que les 3 flight control modules ont redémarré ce qui a passé l'avion en "ground mode" désactivant l'alimentation en carburant des réacteurs.
Facilement accessible via archive.is btw

mirtouf

Light is right !

Quenteagle a écrit :

L'article explique pourquoi les 2 fuel levers etaient sur OFF?

Oui mais c'est très spéculatif :

Citation :

The truly horrifying thing I discovered in this investigation, though, is that the AAIB wrote those lines on the FADEC likely to mislead its readers that a relight had happened because the pilots recycled the fuel switches. Instead, the FADEC would have prevented a relight attempt, even if ordered by the cockpit, because the aviation industry increasingly values automation for these processes. FADEC could have also refused Clive’s desperate attempts to recycle switches at 1.38.52 pm and 1.38.56 pm, because it had nowhere to draw power from. “The industry is designing systems with the goal of protecting the engines or saving money,” the former senior analyst at Boeing told me. “It’s a good sell to airlines if you can tell them, ‘We can have your engines running for longer, reducing your maintenance costs.’” Engines are expensive. A single GE Aerospace engine for the Dreamliner typically costs between $25 million and $30 million. With two engines per aircraft, the upfront investment exceeds $60 million and roughly accounts for about a fifth of the value of the whole aircraft. But that same cost-cutting can lead to a computer disobeying the pilot, even in an emergency.

Avec les bons outils, on peut lire l'article. [:le guide:5]

J'en ferai un résumé ce soir si vous êtes sages. [:hybride exo:1]

---------------
-~- Libérez Datoune ! -~- Camarade, toi aussi rejoins le FLD pour que la flamme de la Révolution ne s'éteigne pas ! -~- A VENDRE

cd5

/ g r e w t

Citation :

The experts pointed to a specific chain of events that brought the plane down. The Caravan has copies of the Airplane Health Management records of VT-ANB—real-time digital dossiers of maintenance analytics that Boeing’s planes send to the manufacturer and operator. VT-ANB’s AHM records show that on its previous flight, from Delhi to Ahmedabad, both the stabiliser’s position sensor and electrical motor control unit had faulted.
[...]

It points to a potential single point of failure in the airplane’s pitch control architecture. Regardless, the AHM records show the stabiliser’s motor and sensor were replaced in Ahmedabad before 12.10 pm, when the maintenance crew released the plane for flight on 12 June.

But fifteen minutes before take-off, at 1.23 pm, the FCMs themselves started faulting. These faults were all being communicated to Air India and Boeing via the plane’s satellite link, called the Aircraft Communications Addressing and Reporting System. An FCM is a highly critical component, and such a fault is called a NO-GO fault, requiring the aircraft to not be cleared for flight. VT-ANB’s ACARS codes, copies of which The Caravan has, clearly show that six NO-GO faults existed on the plane, and it was still given clearance to take off.

The codes, according to several engineers I spoke to, suggested that the plane suffered a massive electrical failure shortly into take-off. This was likely because of a failing inverter in the back of the plane, which caused a sustained electrical arc that ran through the 787’s highly centralised wiring.[...]
So yes, it would’ve made the flight computers reboot.” The reboot led to flight computers briefly entering “ground-mode,” which, several Air India engineers told me, led FADEC—Full Authority Digital Engine Control, the engine’s computer—to cut off fuel to the engines.

he only other source of power for the aircraft to attempt a relight is the permanent magnet alternator generator, which relies on the smaller fan in each engine that remains spinning for a short while after engine cut-off. “But it can succeed if it is producing at full voltage—that is, five to eight seconds after the engine goes down,” an Air India engineer who worked on 787s, including VT-ANB, told me. “It certainly could not have happened ten to fourteen seconds later, as the AAIB implies.” The bureau’s timeline for the engine relight, they said, was “electrically impossible.”

After it was released from maintenance, fifteen minutes before take-off, the aircraft’s ACARS logs started streaming fault after fault. At 1.23 pm, six sets of NO-GO warnings were sent. The ACARS told everyone in the loop that AI171’s left and right bus power control units—the computers that act as traffic controllers for electrical power—had entered fault mode, unable to keep the left and right 115-volt AC buses, or electrical junction points, in sync. It gave this warning three times. The aircraft’s two main power highways were falling out of phase, a condition that can cause surges, flickers or even short-circuits across systems. Next, all three FCMs began reporting operational errors, before two general processor modules, which perform calculations and control power supply, faulted.

At 1.50 pm, a full eleven minutes after the crash, an operator from Air India’s Gurugram operation centre sent the crashed plane a message asking, “DEAR CAPT CFRM ALL OPS NORMAL.”

Soon after the plane was airborne, a rapidly growing number of ACARS codes began beaming out strings of faults codes, indicating that major systems, including flight control computers, were going down, taking dozens of subsystems and sensors in their wake. Multiple engineers and pilots told me that so many different systems failing at once points to a cascading electrical failure.

In the critical take-off phase, when both engines are at full power and the aircraft is still on the ground, there is almost no room or time to correct an error, before the plane hits the airport perimeter wall, nearby buildings or planes. When it comes to the question of how much engine power to command, it is not the pilots but the FADEC that calls the shots. The FADEC continuously compares the pilot’s commanded thrust with the engine’s actual output, and calculates whether the thrust is accelerating or decelerating as expected. If the system detects that the thrust is contradictory to commands, then the TCMA informs the FADEC of a thrust control malfunction and automatically shuts off fuel to the engine.

As per the TCMA’s patent document and Boeing’s literature, five parameters need to all be true for a TCMA event: the aircraft is on the ground, its speed is less than 200 knots, the altitude is less than 17,500 feet, thrust levers or thrust reverser levers are in “idle,” and the engine fan speed is more than the TCMA threshold. At 1.38.44 pm, all these would have been seen as true. The airplane read “on ground,” airspeed was less than 200 knots, altitude was low and the fan speed was likely high, given take-off thrust.

Ils disent qu'ils ont vu les ACARS qui ont été remontés 15mn avant le décollage.

Leur théorie d'arc électrique me semble compatible avec l'enregistreur arrière cramé...

Pour le reste c'est certes assez spéculatif. Mais si on ajoute l'analyse de safetyMatters sur le déploiement de la RAT 2s avant la coupure des moteurs...

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Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vends rien

Quenteagle

Talk to me, Goose

OK merci, j'irai regarder ca quand j'aurai fini le taf mais quand je lis "Fadec could have refused [...]" ca prouve que c'est pour cette raison qu'on attend les rapports officiels.
Y'a des regles binaires a ce sujet, Boeing peut repliquer exactement certains scenarios sur demande des enqueteurs. Eux seuls ont acces a cette donnee.

Message cité 1 fois

cd5

/ g r e w t

Quenteagle a écrit :

Tout à fait.
Ils auront peut être une toute autre explication sur certains points.

Message édité par cd5 le 24-07-2026 à 17:12:54

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Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vends rien

Morti742

L'article : [:michaeldell]

Kelchacalcetype

Pzu a écrit :

Y'avait plus de peinture pour finir l'avant ?

Oui, comme les 706 autres MSN avant lui

tinc

cd5 a écrit :

Imagine tu perds toute l'avionique juste au moment où les roues quittent le sol ? Tu te rends compte que les moteurs sont coupés mais que les cutoff sont toujours sur ON, tu fais quoi ?

Tu klaxonnes [:michel_cymerde:7]
[:la muletta]

Poogz

Sous les octets la plage (︶o︶)

C'est pas passé la vidéo d'Astronogeek qui a suivi la préparation, la répétition et le vol du H160 de la DGA pour le défilé du 14 juillet ?

https://www.youtube.com/watch?v=g4tHn2UDl24

Message édité par Poogz le 27-07-2026 à 18:28:15

---------------
IG ٩(͡๏̯͡๏)۶ - The fact that there's a highway to hell, but only a stairway to heaven says a lot about anticipated traffic numbers

Laska-

sebcile a écrit :

l'A350-1000 a décollé ce matin de Toulouse pour Melbourne, durée de vol prévue 19h et 15 mins

9 pilotes à bord de ce vol

https://www.flightradar24.com/AIB35LR/

https://cdn.jetphotos.com/full/5/1220687_1782546846.jpg

:lol:

9 !
Quand on dit que les mecs d'airbus ne connaissent pas la ligne

Citation :

C'est même pas la réserve finale 2t. Ça va pas changer le rayon d'action, ni l'emport. C'est surtout un coup de pression d'emirates pour négocier des indemnités.

Essaie de calculer le surcout en carburant pour transporter 2 tonnes surnuméraires dans un avion...

Message cité 1 fois

pongiste76

Long haul drive

F-WULR va bientôt amorcer sa descente vers TLS après 23h40 de vol non stop depuis Melbourne...

edit : suivi par +80k personnes sur FR24, je me demande si c'est pas leur record all-time

Message édité par pongiste76 le 28-07-2026 à 09:36:40

pongiste76

Long haul drive

Touchdown ! 24h10 de vol

Bravo Airbus

edit : ah ben non go around :??:

Message cité 1 fois
Message édité par pongiste76 le 28-07-2026 à 09:39:09

gremi

Vieux con des neiges d'antan

Il a fait un coucou aux usines / BE avant de se poser ...

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In aligot we trust.

TheCreator

zwiiiii and then shbrouk tak 2

d'ailleurs vous faites comment pour savoir pourquoi des vols sont beaucoup suivis ?

genre actuellement le numero 2 :

ANA1868
NH1868B738
All Nippon Airways (Furusato Jet Livery)
Operated by ANA Wings
#2 Worldwide
Tracked by 14,506

ça me frustre de savoir qu'il y a une bonne raison sans la connaitre

Message cité 1 fois

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C'est super ! Vous pouvez arrêter ?

gremi

Vieux con des neiges d'antan

104k personnes en live :lol:

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In aligot we trust.

gremi

Vieux con des neiges d'antan

TheCreator a écrit :

Probablement des gens qui cliquent sur le second avion de la liste pour voir ? :lol:

Message cité 1 fois

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In aligot we trust.

TheCreator

zwiiiii and then shbrouk tak 2

je me dis ça aussi, doit y avoir beaucoup d'effet boule de neige dans le top 5

Message cité 1 fois

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C'est super ! Vous pouvez arrêter ?

pongiste76

Long haul drive

TheCreator a écrit :

je me dis ça aussi, doit y avoir beaucoup d'effet boule de neige dans le top 5

Le current #2 est le Swiss du Brésil vers Zurich qui est passé juste à sa verticale, j'avoue j'ai cliqué aussi

pongiste76

Long haul drive

Et voilà cette fois-ci c'est la bonne. 24h24 de vol non-stop ! Nouveau record du monde

Message cité 1 fois

mineur68

gremi a écrit :

Probablement des gens qui cliquent sur le second avion de la liste pour voir ? :lol:

La question c'est comment il est arrivé dans la liste des plus suivis. Ce sont souvent des vols militaires ou d'état, ou en ce moment les bombardiers d'eau de Gironde.

Le Boïng japonais à la deuxième place actuellement est en attente au-dessus de Kumamoto et dérouté, (cause météo ?) je suppose que des tas de gens le "surveillent" pour ce fait inhabituel.

EDIT ^ : il y a eu un séisme à Kumamoto.

Message édité par mineur68 le 28-07-2026 à 11:47:18

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"Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille milliards de mille sabords !

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