Reprise du message précédent :
Encore faut-il savoir que l'avion est en décrochage...
 
Le rapport laisse l'impression que rien n'a indiqué la "vraie attitude" de l'avion à l'équipage. Ergonomiquement parlant, il va peut-être falloir qu'ils fassent quelque chose, en cas de perte des indications de vitesse...parce que si la vitesse, l'altitude et l'horizon ne sont plus fiables aux yeux des pilotes, c'est pas génial...
 
L'horizon artificiel fonctionnait toujours, ou pas, d'ailleurs ?

 
Un 330 qui décroche ne tremble-t-il pas ?

j'avais pense a un passage de l'altitude cabine en descente, donc ouverture de la safety valve, et donc la cabine qui plonge X 0000 pieds minutes?
mais ca rien est sur, la on rentre vraiment dans toutes les hypothèses...

 
Oui, le BEA en a trop dit, ou pas assez.    

 
ça dépend des cas j'imagine, d'autant plus en zone de turbulence, d'ailleurs l'alarme de décrochage a retentit deux fois alors qu'apparemment l'avion volait encore pas trop mal, au tout début de la perte d'infos vitesse.

 
sur des boeing il y a le manche qui vibre quand l'avion est sur le point de décrocher ( ainsi qu'une sirène hyper stressante sur le 747-400 qui ferait réveiller un mort ), sur des airbus est-ce qu'il y a un dispositif "vibrant" ( siège des pilotes ? ) quelque part qui essaie d'avertir le pilote quand la vitesse se rapproche dangereusement de la zone de décrochage ?

L'alarme de décrochage n'est pas liée à la vitesse mais à la mesure d'incidence...et il n'y a pas de stick shaker faisant vibrer le manche, d'après ce qu'on m'a répondu quelques pages avant.

blablabla

 
Malheureusement, oui, d'ailleurs, j'aimerai bien que les constructeurs adopte des circuits hydrauliques qui ne courent pas tout le long de l'avion.  Il me semble que l'A380 est le seul avion à avoir plusieurs petits circuits hydrauliques plutôt que trois superposés.
 
Si on regarde la note du BEA, les pilotes ont pu corrigé jusqu'à la fin les problèmes de roulis et l'avion n'a jamais basculé sur le dos. Cette seule information permet de vérifier qu'au moins un circuit hydraulique fonctionnait jusqu'à la fin, ce qui est incompatible avec une perte de dérive en plein vol.  

blablabla

blablabla

 
 
ATtitude
 
Je voulais dire par là qu'à aucun moment les pilotes n'ont réalisé qu'ils chutaient rapidement le cul en arrière, donc ergonomiquement parlant il doit bien y avoir quelque chose à améliorer...

 
pour les sondes Pitot, on ne sait pas, par contre, ce qui est sur, c'est que l'avion a affronter :
- des turbulences
- des turbulences + décrochages
 
ces seules informations permettent d'expliquer complètement les mouvements de roulis.
 
A cela s'ajoute que le givre, à haute altitude, c'est pas comme au sol : ce sont des particules très solides, qui se comportent comme des cailloux. Il n'y a pratiquement aucune chance que ça reste collé à l'aile.  

 
non, l'altitude indiqué a toujours été correct. Par contre, ça ne veut pas dire que sur le moment, les pilotes lui faisaient confiance au début.
 
Passé le niveau 100, on sait que les pilotes font confiance à l'altimètre et qu'ils tentent de rétablir l'avion.  

L'altitude était certes fiable, mais jusqu'au niveau 100, est-ce que les pilotes le savaient ?

 
S'il y a un seul des deux, genre juste la vitesse, on a le même message ?  

ADR = Air Data Reference, pour moi ça veut dire que les deux sont considérés comme non fiables.

Question de noob :

Y-t-il une impossibilité technique d'avoir une alarme décrochage mécanique sur un liner ??

Je veux dire sur mon petit DR400, l'alarme de décrochage c'est un système mécanique situé sur le bord d'attaque de l'aile.

Là à priori sur le 330, l'alarme de décrochage est activée par un calcul d'ordi.

Alors si les pilotes pensaient que les indications merdaient, avec une alarme meca  sonnant, ça aurait peut-être été pris plus avec considération par les pilotes ?? Non je me plante ??

 
le problème de l'alarme mécanique, est peut être les cas de déclenchement intempestif ?  

Qu'est-ce qui indique cela selon toi ?

J'en sais rien, c'est justement ma question  

Les pilotes n'ont pas pris l'alarme de décrochage au sérieux (1mn de sonnerie quand même), pourquoi ?? une hypothèse peut être qu'ils ont considéré que cette alarme était liée au erreurs que les autres instruments connaissaient également et l'ont complètement négligé.

Vu qu'un système méca de l'alarme est complètement déconnecté de tous les autres instruments, ils auraient pu la prendre plus au sérieux éventuellement

Edit : il est évident que tout ce post est une énorme supputation de noob hein

Dans la presse....
 
"GoAir could place an order for anywhere up to 50-70 aircraft, which may include several options"
 
"AirAsia avait dit en février qu'elle envisageait de commander 175 A320neo, la version remotorisée de l'appareil moyen-courrier d'Airbus qui doit entrer en service fin 2015, ainsi que des A330."
 
"IndiGo a annoncé en janvier l'achat de 180 monocouloirs A320, dont 150 dans sa nouvelle version remotorisée Neo."
 
Airbus est en discussions Qatar Airways en vue d'une commande de 50 A320neo....(elle) pourrait assortir sa commande d'une option pour le même nombre d'A320neo, .... la commande pourrait être annoncée pendant le salon du Bourget. (Qatar Airways est en négociations en vue d'acheter entre 10 et 20 A380.) (Les Echos)
 
400 à 450 A320 au salon du Bourget? (A320 et neo confondu).. plus de 500 en comptant les options?

 
l'un des pilotes indique qu'ils passent le niveau 100 et plus tard, il repasse les commandes à l'autre pilote.  
 
De plus, dans la chute, l'un des pilotes tente clairement une manœuvre de sortie de décrochage tel que définie par les constructeur : il abaisse le nez et diminue la poussée.

Vent en poupe pour Airbus dirais t on.
Qu'en est il de Boeing ?

 
Pour Boeing, ils vont certainement surfer sur le fait que le programme du787 va mieux et qu'ils vont pouvoir enfin livrer un avion de ce type à une compagnie.  

L'annonce FL100 ne présume pas qu'ils pensent que l'information est valide pour moi. C'est un doute que le BEA doit lever pour moi.
 
Concernant la chute, là encore, je ne suis pas sûr qu'ils en avaient pleinement conscience donc. Je pense qu'ils n'arrivaient pas à avoir une pleine conscience de la situation, ils ont essayer la procédure de sortie de décrochage, mais la réactivation du stall warning leur a, je pense, fait croire que ce n'était pas la solution et qu'ils n'étaient donc peut être pas en décrochage.
 
S'il s'avère qu'ils étaient 3 pilotes pleinement conscient qu'ils étaient en décrochage et que pendant 3 minutes ils ont tiré sur le manche, cela serait inquiétant.
 
Le rapport d'étape sera j'imagine très intéressant.

Du coup comment peuvent-ils penser qu'une procédure de sortie de décrochage les a précisément (re)mis en décrochage ?!

 
Ca va mieux ou ils ont appris a camoufler les mauvaises nouvelles    
 
(ceci est un peu velu tout de meme...)

L'enquête nous le dira. Je pense qu'ils n'ont pas compris et qu'entre alarme et absence d'alarme ils ont préféré (à tord à posteriori) l'absence d'alarme.

 
pour l'entrée en décrochage, il fait pour moi peu de doute que les gars n'avaient pas trop conscience de tout ce qui se passait.  
 
Ensuite, les actions tentés et certains échange comme le niveau 100 et le "vas y t'a les commandes", ce sont des indications lourdes qu'ils savent qu'ils chutent. Surtout, à ce niveau, les indicateurs concordaient parfaitement : alarme de décrochage + l'altitude qui chute brutalement.
 
C'est sans doute là qu'intervient la formation des pilotes et certaines procédures adoptées par certaines compagnies. Je me rappelle de l'affaire d'un avion d'American Airline où les formateurs étaient allé jusqu'à modifier des simulateurs de vols pour apprendre les pilote à manier le palonnier pour faire face à des turbulence en roulis. Un "PF" passé par ce moule avait par la suite scrupuleusement respecter la procédure enseigné :  il avait réussit à faire arracher la dérive de l'avion  et pas que la dérive d’ailleurs.  

 
"Delta Tango Charlie, z'avez pensé à prendre le pain ?  
- Negatif, Hotel Foxtrot Romeo, désolé j'y retourne"

DTC...HFR, nan mais !  

 
 
Tout cela est finalement tres similaire aux incidents qui avaient été rapportés par Air Caraibes et dont le rapprochement avait ete fait par les pilotes dans les jours qui ont suivi la perte de l'AF447.
 
Je n'y connais rien et peut etre que finalement les conclusions seront differentes mais c'est sur que la lecteur du rapport des pilotes d'air caraibes laisse á reflechir, il y est d'ailleurs question de stall.
 
Il a été souligné aussi par le passé que Air Caraibes avait remplacé ses pitots en urgence á la suite de ces incidents qui avaient donné lieu á un travail consistant avec Airbus.
 
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] dents.html

C'est marquant ton dernier lien, on dirait que c'est vraiment la même chose qui s'est produite ici, à ceci près que dans un cas, les pilotes n'ont pas réussi à manœuvrer pour contrôler le stall, et dans l'autre si.

Il y aussi des ressemblances avec le crash de Perpignan. Décrochage + remise de gaz brutale + assiette positive ? = cabrage aggravé = décrochage accentué ?

 
Oui les pilotes de Air Caraibes ont réussi á controler l'avion mais aussi Air Caraibes a été plus réactif que Air France pour résoudre ces incidents.
 
En tout cas, c'est ce qui avait déja été souligné peu apres l'accident de l'AF447.

Le 1er A380 pour korean air est parti (à l'heure)
Le prochain livré sera le 50e (AF?)

 
 
Y'a-t-il eu de nouvelles commandes, ou de nouvelles compagnies intéressées ?

Prochaines livraisons d'A380 : AF, puis LH dans les prochains jours, puis China Southern (premier A380 chinois)

Nouveaux clients : Y a eu Asiana, fin 2010 et Skymark en début d'année. On parle d'une nouvelle commande de Qatar Airways au Bourget. Sinon, côté nouveaux opérateurs : China Southern en septembre, Malaysian et Thaï en 2012, BA et Qatar en 2013 et Air Austral en 2014 (?)

Merci bien !