Reprise du message précédent :

 
Perte d'info de vitesse c'est 5° d'assiete + CLIMB (pas TO/GA)
Décrochage, c'est 1) Diminuer l'angle d'incidence a tout prix (y compris en réduisant les trust) puis dans un second temps reprendre de l’énergie. (Trust).  
 
c'est donc bien deux procédures différences.
 
quand tu n'as plus aucune idée de ce qu'il se passe, ce qui je crois etais le cas du AF447, tu applique 5° CLIMB ce qui en décrochage devrais faire l'affaire car le plus important est de réduire l'angle d'attaque qui est de l'ordre de 20/30/40 dégrées.

Au temps pour moi, donc

 
tu veux dire que que tu lève le nez à 5° au dessus de l'horizontale ?

 
Le pb étant peut-être "l'absence" de procédure en cas de
Perte d'information vitesse _ET_ décrochage
 

=> Faut-il appliquer +5°/TOGA ou bien -5°/IDLE
[/quotemsg]
 
le procédures sont très claires, il faut appliquer les deux dans l'ordre d'importance.
imaginons que tu tombes en décrochage et tu as pas d'indications de vitesse. (donc PAS LE CAS de AF447)
1 tu règles le décrochage,
2 tu règles la vitesse.
 
selon le rapport AF447 aurais eu ceci:
1 perte des vitesse
2 procedure de perte de vitesse non appliquee (La tu applique le 5° Climb)
3 les vitesses reviennes (a 215/185kts si mes souvenirs sont bons?)
4 decrochage (la tu applique un pitch DOWN dans tous les cas, et si cela fonctionne pas tu coupe les gaz, ce qu'ils n'ont pas fait.)
 
donc c'est bien deux procédures différentes, pour deux problèmes séparées.
je vois pas pourquoi il y a un stress a ce point sur ces procédures :S

 
Ils ont coupé les gaz à un moment donné, mais lorsque tu parles de 5°, tu parle de 5° dans quel sens ? vers le haut ou vers le bas ?

tu veux dire que que tu lève le nez à 5° au dessus de l'horizontale ?
[/quotemsg]
yep, +5, c'est pas la procedure STALL, mais bien la procedure "putain ya quoi qui se passe je suis perdu il faut que je fasse ca le temps de comprendre ce qu'il se passe et ca va me sortir d'une mauvaise passe"

Je parle toujours en +, au dessus de l'hoizon.
 une attitude negative sur un avion est vraiment inusuel .

parcque du coups, les gens essaient de voir si AF aurait pas eut une procedure autre que celle la plutot que d'envisager que ce soit les copilotes qui se soient emmêlés

 
 
 
edit : oups, mal lu ....  
 
Par contre, à un moment, ils se rendent copte qu'ils tombent ... (l'annonce du niveau 100)

Nous, on sait que la vitesse était correcte mais les pilotes en étaient-il conscients ? Une fois la perte de l'information, peut être ont ils considérés, jusqu'au bout, que la vitesse n'était pas fiable, même après son retour ?

j'ai l’avantage que ma compagnie ne veux pas perdre de l'argent a traduire tous les bouquins et refaire des procédures spécifiques a tout va, donc on applique 100% les procédures constructeur (sauf au taxi )
 
mais faut pas se leurrer, un stall reste un stall, sur tous les avions ils faut baisser le nez pour diminuer l'AOA et puis reprendre de la vitesse...

 
Ca fait tout de même trois pilotes qui ont persisté dans la même erreur ... Un sel à tenter à priori une autre procédure, masi dans l'ensemble, aucun des trois ne semble dire qu'ils n'appliquent pas la bonne procédure ...  

comme je dis, c'est pas la procedure STALL, mais bien des valeurs qui sont faites pour rester en l'air loin de la survitesse et du decrochage.

en STALL la procedure demande de baisser le nez (qui, dans le cas AF447 etait de +25-+35°?), +5 c'est bien, 0 c'est super, -5 c'est je trouve beaucoup, mais il faut baisser le nez jusqu'a ce que tu reprennes le controle de l'avion. bien sur, on applique cela quand onsait qu'il y a un stall

quand on est perdu, tu reviens au basics: Pitch and power et tu attends quelques secondes de voir ce qu'il se passe.

dans les deux cas, ca permet de retomber sur ses pattes.

 
c'est un peu le problème :
 
http://www.techno-science.net/?ong [...] =42&page=6
 

 
entre les pertes d'information de vitesse, l'alarme qui sonne, les turbulences qu'ils doivent alors corriger manuellement et l'altimètre qui s'affole, le niveau de stress devait être important.

ce que je pense c'est que les deux autres ne savait pas que le PF était en train de tirer, c'est pas facile a voir ce que l'autre fait avec son stick: tu est focalisé sur tes instruments.
mais cette question, c'est ce que le BEA va devoir répondre dans les prochains mois.

 
disons que maintenir un +5° alors que l'incidence de l'air est de 45 °, c'est peut être juste pour sortir d'un décrochage ?  

 
+15° je crois, pas bcp plus si j'ai bien lu.
Par contre l'AoA était à 35/40 voire plus
 
Donc finalement, est-ce que avec un angle de +30° (5°+25° d'angle de chute) ca suffit ?

 
on n'a pas tout les echeanges qui se sont produits entre eux, le commandant arrivent apres le debut de la bataille, et les deux copi etaient surement en stress de pas savoir ce qui se passent... le tout dure 3min, c'est long, et court en meme temps... et c'est facile, je pense, de pousser un jugement incorrete, le faire accepter par le deuxieme copilote, et quand le commandant debarque, lui donner un sum-up erroné et basé sur les erreurs des copi, non?
 
dans tout les cas, je pense que dans l'etat actuelle des choses, ils ne nous restent plus qu'a attendre le verdict du BEA...

c/est pas maintenir, c'est de baisser le nez d'un pitch de +16+25/+35, je sais pas combien ils avais, vers +5, ce qui fait une grosse différence la .
 
EDIT: ils etais a +16°, ce qui est quand meme vraiment loin des 5°... un330 ne sait pas voler a +15 en croisiere, impossible. en dessous du niveau 100 cela passe, mais pas en croisiere.

L'article de techno sciences est bien fait et surtout il pose beaucoup de questions et souligne tous les points où le manque d'infos ne permet pas de conclure définitivement. Il faut donc attendre leurs conclusions.
 
Ceci dit, ils ont bien étudié leur communiqué car ils en disent suffisamment pour qu'on ait du grain à moudre sans en dire trop pour ne pas lâcher tout dans la nature.
 
 

je crois qu'ils sont a +16° donc +11° de trop par rapport a la procedure "classique" a +5°... ca doit quand meme pas mal jouer

ouais, il m'a semblait assez clair pour etre comprehensible par le plus grand nombre, sans pour autant faire de raccourcit technique, ni tomber dans le sensationnalisme

Je me dis que si l'empennage s'est détaché en plein vol (conséquence d'une fragilité structurelle), il y a peut-être eu rupture des circuits hydrauliques des gouvernes de queue. Les pilotes ont alors compensé l'assiette par les moteurs (avion condamné). Ce qui expliquerait une assiette erratique et une perte d'altitude importante.
 
 

blablabla

je pense que c'est typiquement le genre de truc facilement détectable sur les enregistreurs de vol.

blablabla

 
à priori, ce n'est pas du tout ce qu'il s'est passé. Surtout, le rapport semble indiquait que les commandes répondaient parfaitement. Maintenant, je me demande bien où les avocats des familles sont allé trouvé leurs "experts". J'ai bien peu que pas mal de charlatants & compagnies se mettent à profiter de l'occasion pour diverses raisons (argent et/ou combat d'arrières gardes)  

C'est vrai que ça semble peu plausible, mais la nature des rapports automatiquement envoyés un peu avant le crash était assez curieux non ?

blablabla

pourquoi c'est curieux?
Edit: Grillaid

/Wikipedia (premier lien trouvé sur le sujet).  
 
Le problème de pressurisation (du moins le message envoyé) peut il être du à la seule chute libre de l'appareil ?

Non, c'est la valve magique qui s'est ouverte pour que l'altitude cabine diminue, c'est pas vraiment une dépressurisation. Si ils avaient perdu la dérive, je vois pas trop comment l'info du trim à 13° serait restée jusqu'au contact avec l'eau...

Il y avait aussi un message en rapport avec le roulis de la machine il me semble.

expliqué par les fortes turbulences il me semble

 
C'est sûr qu'une perte de fluide hydraulique aurait été remarqué depuis le temps, mais je trouve quand même curieux ces messages. D'ailleurs en cas de perte d'un élément de la structure comme celui ci, est que ce que la machine se vide de son fluide comme ça été le cas par le passé (Vol 232 United Airlines) ? Il n'y a pas d'isolation des conduites présentant des "fuites" ?

est-on vraiment sûr à 100%  qu'il n'y a pas eu de défaillance mécanique/électrique sur cet airbus A330 ?
 
une défaillance qui ne serait pas monitorée par les boites noires mais détectable uniquement en examinant les débris de l'appareil ( dérive, ailerons )
 
en gros quelque chose de mécanique/structurel qui aurait empêchée la sortie du décrochage, le pilote qui s'acharne sur son joystick mais les ordres de cabrage/piquage ne sont pas exécutées suite à un problème de dérive/trim arraché/endommagé par les turbulences ?

 
D'après le pré-rapport, l'avion n'a pas subit d'énormes charges, donc aucune raison que quoi que ce soit ne casse, seule l'étude des pièces récupérées pourrait le dire.

 
Un sonde pitot givrée pourrait signifier également des bords d'attaques givrés affectant gravement la portance de l'appareil. D'où les roulis. Utilisation maximale des moteurs.  
 
On sait si le dégivrage était effectif? Fusible intact?

 
ils disent clairement dans le rapport que les ordres du PF était presque toujours a cabrer...

 
Une dépressurisation soudaine peut-être liée à une perte partielle ou totale d'un empennage et renvoie dès lors à un cas d'école comme le vol JAL123.  

 
disons qu'en croisière, y a quand même un bon "matela" et que prendre -5 pour convertir de l'altitude en énergie semble assez raisonnable pour recup un stall. non?  

Encore faut-il savoir que l'avion est en décrochage...
 
Le rapport laisse l'impression que rien n'a indiqué la "vraie attitude" de l'avion à l'équipage. Ergonomiquement parlant, il va peut-être falloir qu'ils fassent quelque chose, en cas de perte des indications de vitesse...parce que si la vitesse, l'altitude et l'horizon ne sont plus fiables aux yeux des pilotes, c'est pas génial...
 
L'horizon artificiel fonctionnait toujours, ou pas, d'ailleurs ?