Reprise du message précédent :

Chui pas sûr. Ca m'étonne qu'ils risquent qu'on assiste en direst à un incident technique. Ca ferait de la mauvaise pub..

Ca sera publique comme pour les autres avions!!!
Par publique je veux annoncé avec tambours et trompettes!!

Ah ouais ? Ca a toujours été publique les vols d'essais ?

 
Tant qu'ils ne les feront pas dans un hangar, ils seront publics!  

Nan, mais je veux dire que c'est différent entre un vol où toute la presse est cordialement conviée, et une vidéo amateur prise à 3000 mètres.

Durée programmée du premier vol => 3 heures  
 
... si tout va bien  

Ils vont faire les vols d'essai, enfin surtout les critiques, dans la région de Toulouse ou plutot au-dessus de la mer (genre ils rejoingnent tranquilement la mer, puis font leurs loopings, puis reviennent...)

Il y a un couloir dédié aux essais en vol au dessus de l'atlantique et des pyrénées.

OK, je comprends pourquoi l'été dernier, me balladant dans les Pyrénées, je voyais un Beluga tourner en rond au-dessus de ma tête, à haute altitude...

Bah si ils font les essais au-dessus de la mer, en cas de crash personne ne sera là
 
Le seul truc qui pourra etre public c'est le simple vol vers l'océan...

Le problème majeur de l'A380 c'est qu'il est quand même plus lent qu'un 747    
 
La vitesse maximal de l'A380 sera d’environ 800km/H, et le record de vitesse d'un 747 est d'environ 1200 km/H mais ils volent en moyenne a 1000 KM/H pendant un vol long courrier

AMHA, l'intérêt est l'efficacité énergétique intrinsèque du concept d'avion à deux ponts. Autrement dit, pour mettre 400 passagers mieux vaut deux ponts courts qu'un pont très long, ça réduit la consommation de kérosène... Mais ce n'est qu'une hypothèse.
 
L'autre raison toute simple, c'est que raccourcir l'A380 est un moyen simple de compléter la gamme entre l'A346 et l'A388.

Le raisonnement de Boeing, pour simplifier, est le suivant: tu as deux solutions pour faire Lyon -> New-York.
Hub: Vol 1 Lyon->Paris en monocouloir, coût a
            Vol 2 Paris->New York en A380, coût b
p2p: Vol 1 Lyon->New York en B7E7, coût c
Tout l'argument porte sur le rapport coûts fixes/coûts variables: est-ce que a+b < c ? Si le fait d'utiliser un hub + un super-jumbo te permets, grâce à des économies d'échelle, de passer d'un coût de 800€ à un coût a=600€ (la distance, donc le coût variable par passager,  étant à peu près les mêmes depuis Paris ou Lyon), ça veut dire que ton vol Lyon->Paris ne doit pas te coûter plus que 200€, sinon il aurait mieux valu faire un vol direct p2p.
 
En suivant ce raisonnement, si le B7E7 a un coût à la place équivalent à celui de l'A380, alors il n'est jamais rentable de passer par le hub.
 
Les problèmes de ce raisonnements sont:
1) Quantifier les économies d'échelle est très difficile, car on parle de deux offres différentes et il s'agit d'en déduire la demande des voyageurs: combien sont-ils prêts à payer en plus pour un vol direct ? Le fait que l'offre induit la demande ?
 
2) Toute la logistique (coûts fixes) se gère en O(N+m) si tu as N hubs et m villes secondaires, mais en O( (N+m)^2 ) si tu fais du p2p, ce qui risque d'être bien plus coûteux pour les compagnies. C'est une caractéristique propre à tous les réseaux...
 
La question en définitive est donc de quantifier la part de coûts fixes et de coûts variables, directs (kérosène, etc.) et indirects (demande induite, etc.)
 
En tout état de cause l'argument du "l'aérien s'oriente de plus en plus vers du p2p" est un mythe, car ce n'est vrai que pour les low-costs qui ne font que du court ou moyen courrier, pour lequel les "agréments à bord" et long rayon d'action n'ont aucun intérêt.

 
Pour moi l'A380 etait plus rapide...
 
Vérification faite sur wikipedia:
 
747:
Vitesse de croisière  900 km/h
Vitesse maximum  939 km/h
 
A380:
Vitesse de croisière  912 km/h
Vitesse maximum  953 km/h

Troll ? Mach 0,85 contre Mach 0,855 si ma mémoire est bonne...

 
c'est faut    
 
le 747 passe le barre des 1000KM/h sans problemes
 
edit: A part le concorde, le 747 est l'avion commerciale le plus rapide

 
   
 
source : site web de boeing  
 

 
 
Oui mais a l'époque c'était les anciens 747, maintenant c'est les 747/400    

Ca, c'est un argument à double tranchant. On peut garder le même modèle hubs and spokes, en augmentant juste la taille des avions sur chaque liaison - c'est d'ailleurs un argument d'Airbus pour l'A380 (grands hubs saturés). On peut aussi désengorger partiellement les gros hubs en présentant des liaisons spoke to spoke, et réduire mécaniquement le nombre de vols spoke to hub.
 
 
L'autre élément important du débat, c'est le nombre de vols par jour. La vision Boeing, c'est que sur les lignes de capacité "moyenne", les passagers préféreront avoir 2 vols par jour (avec des 7E7, par exemple) qu'un seul (A380), pour plus de flexibilité - et c'est aussi valide sur du hub to hub de taille moyenne.
 
D'un autre côté, une ligne spoke to hub ne comporte pas que des passagers prenant par la suite un long courrier, et c'est en fait pas mal de traffic intérieur. Sur ce marché, les fortes fréquences sont appréciées, et je vois mal les opérateurs réduire drastiquement le nombre de vols, même en applicant systématiquement le spoke to spoke pour les longs couriers. Ce serait facile de prendre plus d'A321 plutôt que des A319, pour réduire l'engorgement actuel des gros hubs - mais suffit de voir les carnets de commande pour penser que les compagnies réduiraient la taille des avions, pas le nombre de liaisons.
 
Donc pour le désengorgement, on repassera - on risque même d'avoir plus de vols.
 

Sur ce point, c'est clair !
 

Bah, la marge pour l'opérateur, c'est les perfs des avions + leur taux remplissage. Tant qu'il remplit tout, il s'en fout.
 
Maintenant, sur le prix du billet (i.e. le truc qui va attirer le passager lambda), faut voir.
 
Lignes spoke to spoke: le passager évite d'avoir à payer deux liaisons spoke to hub, et les distances restant a priori les mêmes, le coût du vol long courier est grosso modo le même. Quoique, souvent, les gros avions sont plus efficaces au niveau conso par passager. Et en spoke to spoke, il y a davantage de logistique nécessaire - ce qui se répercutera sur le rpix de son billet. Mais la taxe d'aéroport sera souvent plus faible.
 
Et puis, tu peux faire ton spoke to hub en train, aussi .

Pour les vitesses, faut savoir qu'elle sont variables en fonction des vents, de l'altitude, de la température, etc...
 
Donc qd on dit que le 747 vol a 900 ou 1000 km/h il s'agit peut etre de la même vitesse en nb de mach si les conditions ne sont pas les mêmes.
 
Donc qd je donne des vitesses, c'est juste pour comparer lequel des deux avions est le plus rapide (en supposant que les vitesses soient calculés dans les même conditions)

En mettant la puissance à fond, on peut voler plus vite, mais ce ne sera pas aussi économique en consommation. La vitesse de croisière (celle qui compte), c'est rarement la vitesse maximale.
 
Et même une différence de 10% en vitesse, sur un vol long courier de 10h, ca ne ferait qu'une heure. C'est loin d'être crucial, surtout avec un avion beaucoup plus silencieux. Et puis, si c'était si important, le Sonic Cruiser ne serait pas resté à l'état de la vue d'artiste.

 
Et le concorde aurait aussi eu un successeur  

Bon, sur ce site ils disent que l'A380 et le 747 ont la même vitesse de croisiere, a savoir Mach 0.85
http://www.flybernhard.de/ueb_eng.htm

Merci pour toutes les infos  
 

 
Donc pour conclure, on peut voir les choses comme ça :
 
Soit le transport aérien évolue effectivement en point to point (Même si à priori ça va à l'encontre de toute la politique mise en place par les aéroports et les compagnies, qui avaient tendance à privilégier le hub to hub). Dans ce cas, le marché de l'A380 se réduira. Mais il y aura toujours besoin de gros porteurs pour certaines destinations, et il faut également envisager le remplacement de la flotte des 747... Le 7E7 serait donc en plein dans ce marché, mais la réponse d'Airbus arrivera quelques années après.
 
Soit le point à point reste cantonné aux courtes/moyennes distance et compagnies low cost. Dès lors, le 7E7 sera un avion surdimensionné (rayon d'action, prix), tandis que l'A380 s'accaparera tout le marché des gros porteurs.
 
Suis-je dans le juste ? Dans ce cas, à mon avis, le pari le plus risqué serait celui de Boeing, qui mise sur une transformation totale du transport aérien, non ?

Le problème, c'est aussi que le raccourcissement d'un design s'accompagne plus difficilement de gains de masse substantiels. Or, l'A380-800 semble déjà être une "version raccourcie d'un A380-900 éventuel" (rumeurs pas forcément fondées, certes) au niveau structurel et tout ca (le cargo a un plus gros MTOW, raison possible, pour ne pas dire probable, d'un "surdimensionnement" de certains éléments).
 
A propos de raccourcissement, ce n'est pas étonnant que les versions proposés d'A350 soit plus grosses que les versions rivales 7E7: on part de l'A330 qui est une base plus grosse.
 

... à condition qu'il soit suffisamment rentable par rapport à un éventuel 747 advanced, sinon seuls les fans d'Airbus en achèteront (Virgin).
 
Par contre, si Boeing ne sort aucune nouvelle version du 747 (ni ne développe un nouvel avion sur ce créneau), un A380-700 serait effectivement seul de son créneau (et donc plus facile à vendre).

J'avoue que les dizaines de longs courriers que j'ai fait, j'ai toujours essayé d'adopter la ligne la plus directe possible en évitant les hubs...

Euh, 5 heures au lieu de 10, ca compte - en tout cas c'est moins anecdotique que 9 au lieu de 10. Mais c'est cher, très cher, trop cher (enfin, c'était).
 

C'est plus complexe. A ne pas oublier: remplacement des 757 et 767.
 
Le 7E7 est parfaitement adapté à du "hub to hub pas trop gros", il peut notamment permettre de rajouter un ou deux vols par jour pour plus de flexibilité (surtout si son coût par siège est très bon).
 
L'A380, lui, est clairement adapté au "hub to hub énormes". Sachant que le concept de hub est relatif, pour le moment une compagnie comme AF n'a pas son "giga-hub" en Asie.
 
Et même dans le cas d'un victoire des très gros hubs, le 7E7 a sa place: variante moyen courier avec plus de sièges, qui serait assez adaptée à une forte hausse du traffic intérieur. Bon, faut voir, un tel avion mettrait plus de temps pour son remplissage (remarque, l'A380, sur ce point ca promet, dans le cas où on n'aurait qu'une passerelle ). Mais le confort widebody, c'est quand même assez tentant.
 
Au pire, ca fera un chouette proto, qui peut valider des technos qui feront mal une fois appliquées à un nouveau single aisle.

 
équipé de GP7200, l'A380 est US à 52 %. Airbus a choisi de privilégier une dominante US pour ses fournisseurs non pas pour la qualité mais tout simplement à cause de la faiblesse du dollar. Plus le dollar sera faible, plus la proportion de fournisseur sera américaine, de manière à assurer une compétitivité à l'export de l'A380 face à Boeing. C'est aussi simple que ça    
 

 
vitesse de croisière du 747 = mach 0.85
vitesse de croisière de l'A380 = mach 0.89
 
l'A380 est plus rapide  
 

 
80 % des 747 (concurrent de l'A380) se posent dans 40 aéroports. Airbus a pour principal objectif que ces 747 soient remplacés par des A380. C'est pour ça qu'ils ont prévus une compatibilité minimale de 60 aéroport majeurs pour l'A380

Cher amis du topic, faites gaffe à vos comparaisons.
Soit vous comparez en Mach, soit en True Air Speed, soit en Convetionnal Air Spee, soit en Equivalent de vitesse, mais dire 1000 km/h ca ne veut rien dire
 
Quand au Mach croisière de l'A380, je doute qu'il soit de 0.89

 
de toutes façon, tant qu'il n'aura pas volé..
 
Je cite quand même mes sources : "Les moteurs devront livrer une puissance de 311 kN (70 000 lbf) pour la version passager (A380-800) et 340 kN (76 500 lbf) pour la version cargo (A380-800F).
 
Les Airbus A380, avec une vitesse moyenne de 0,89 Mach (1080 km/h) voleront un peu plus vite que le plupart des avions actuels (0,86 Mach)."
 
http://www.encyclopedie-enligne.co [...] _a380.html
 

C'est faux. 0.89 C'est son MMO, je doute que sa croisière soit au même niveau...
0.86 je pense

Et de mémoire, la MMO du 747-400 est de 0.90

J'ai du mal à trouver l'intérêt de savoir quel appareil est l plus rapide. Ca se joue à tellement peu... C'est pas comme si c'était du simple au double....

Bah disons si l'a380 volait à 70 pts de Mach ce serait une régression assez terrible. Là les deux sont cotes à cotes à 85/86.
Mais je trouve ca débile que des encyclopédies fassent des articles indiquant qu'il détrone tous les autres appareils en terme de vitese de croisière, car c'est complètement faux...
Dire qu'il vole a la même vitesse mais qu'il consomme moins, ou que sa consommation / PAX est plus faible, ca c'est un atout...

 
oui mais la distance parcourue fait que meme avec peu de différence de vitesse, de précieuse minutes (genre en dizaines, se qui n'est pas rien) peuvent etre gagnées.

ça veut dire quoi les inscription F-WWOW sur l'A380?
 
 

 
C'est sa plaque d'immatriculation

 
de toutes façons, tant qu'il n'aura pas volé..
D'autres sources :  
http://www.em6.fr/articles_plus/a380_plus.html
http://membres.lycos.fr/airbus/a3xx.htm
http://www.radiofranceinternationa [...] _33305.asp
Ce serait normal qu'il soit plus rapide que le 747, il a les ailes et les moteurs les plus récents du marché. C'est absurde de s'accrocher au 747 comme s'il ne pouvait rien n'y avoir de mieux, ce bel appareil a été conçu dans les années 60..

Sur le National Post canadien

J'aime surtout le

Alors que la France a un taux de productivité précisément  
supérieur à celui de la plupart des autres pays développés, Etats-Unis et Canada inclus...

 
Je me base sur des sources Airbus, pas sur des pseudo-articles scientifique de télérama