Reprise du message précédent :

 
Merci, je vais essayer

Avec un peu de retard, mon retour vers Auckland:
 
NZMF-NZMC:
 
Avec un petit atterrissage sur NZMF
 
Départ
 

 

 
Et on se pose
 

 

 
Et départ définitif
 

 

 

 
Plus de 240kn en air speed, ça avance
 

 
Descente sur NZMC
 

 

 

 
MZMC-NZCH:
 

 

 

 

 

 
NZCH-NZWB:
 

 

 

 

 

 
NZWB-NZWN:
 

 

 

 

 

 

 

 
NZWN-NZAP:
 

 

 

 

 

 

 

 
NZAP-NZAA:
 

 

 
Des problèmes de glide slop, ce sera atterrissage manuel.
 

 

 
Le Duke part en révision et va être expédié en Indonésie. L'Embraer m'attend pour de nouvelles aventures bien gratinées et foireuses...

NZAA-NZWN:
 
Comme un essai pour préparer le voyage vers l'Australie (Je ne sais pas encore quel aéroport)
 
Plan de vol préparé... mais transpercé par un camion citerne alors que je ne bouge pas de mon parking... vous êtes mort pour la première fois...
 

 
Deuxième essai sur une autre place de parking. ça se passe bien, on se dirige vers la piste. Ya beaucoup de monde.
 

 

 

 

 
Boom... vous êtes mort pour la deuxième fois... l'A320 derrière moi ne s'est pas arrêté.
 

 
ça suffit, on retire la détection de collision. Et on recommence
 

 

 

 
Rien ne va, l'AP n’obéit pas comme prévu, il bloque à 4000ft et refuse de monter... je m’énerve et vois pas la sur-vitesse arriver... boom, vois êtes mort pour la troisième fois. Le simu est à 2 doigts de passer par la fenêtre du cinquième...
 
On recommence:
 

 
ça va mieux même si ce n'est pas top.
 

 

 

 
J'envoie à 446Kt en ground speed, ça avance!
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
La descente est chaotique et l'arrive pas à descendre en ILS, ça m'envoie vers l'eau...grrrrrrrrr
 

 
Posé et pas mécontent de m’arrêter là:
 

 
 
 
 
 
 

Comme j'aime pas échouer, je refais un tour, ce coup-ci en VFR contrôlé sans plan de vol.
J'ai relu des tutoriels du l'Emb505 et de l'AP. Je vais faire un tour de l'aéroport, en prenant mon temps et en essayant:
 
Déjà, je découvre le mode décollage qui calibre l'YD à 10° de montée. C'est pas mal
 
C'est parti pour des essayais entre 10000ft et 15000ft
 

 

 
Ce que j'ai découvert.
 
Quand on règle une consigne d'altitude de montée ou descente, contrairement au Duke qui monte ou descend directement à 1500ft/min, ici il ne se passe rien. Aussi bien en ALT qu'en VNV (Vnav).
Il faut alors passer en VS et indiquer le taux de montée ou descente. Une fois la consigne atteinte, il stabilise en ALT (comme le Duke)
 
Ensuite pour le GS. A priori la première fois j'ai fait l'erreur de pas passer en NAV1 avec le bouton CDI. Le Duke passe automatiquement en CDI quand on appuie sur la touche APR.
 

 

 
Donc ça s'est bien passé. Une autre remarque, en ralentissant sous 110kn, l'AP a un mal de fou à garder l'avion aligné avec le Glide Slop, il passe son temps à être trop haut ou trop bas déclenchant des alarmes. A priori entre 120 et 140kn, c'est bien pour ce type de jet.
 
Nous voici posé avec un Quantas à une porte:
 

 

 
Ce qui est pas terrible est qu'avec le pack qui débloque la VNAV, impossible d'importer un plan de vol. Donc il faut se faire le plan de vol IFR sous P3D pour l'ATC puis un autre dans le G1000. En plus le G1000 est tellement moins simple que le GTN750
 
Pour ceux qui ont le DA62 Vertx, vous pouvez me confirmer le fonctionnement de la VNAV avec l'AP du G1000. Faut il indiquer la VS ou non?
 
 
 

L'YD n'a rien à voir avec la vitesse verticale, c'est le "Yaw Damper" qui agit sur le palo de manière automatique.

Ils vendent un module supplémentaire qui permet d'utiliser la VNAV ? Ca devient n'importe quoi, en particulier sur ce genre d'appareil.
Perso, j'aurais vendu un module "autopilote"... tu voles en manuel ou tu raques... mais c'était sans doute trop flagrant.

 
T'as raison, j'ai écrit une c******e
 
Je me suis sans doute mal exprimé. ça prépare l'AP au cabrage de 10° pour la montée
 

 
Oui je suis tout à fait d'accord, c'est du vol
 
https://www.carenado.com/sitecarena [...] k-fsx-p3d/
 
"VNAV feature operative"
 
T'achètes pas un jet pour voler en manuel sur 2000 bornes à FL350... en plus j'ai pas l'impression que la VNAV soit si opérative que ça. Du moins c'est différent de ce que je m'attendais
 
En plus certaines fonctions deviennent indisponible comme les modes de transpondeur et surtout l'import de flight plan.

Bah c'est un mode TO/GA qu'il y a sur pas mal d'avion oui, ca calibre le flight director pour faire du tout droit avec l'angle de montée qui va bien suivant l'avion

Il y en a qui utilisent RemoteFlight cockpit ici ?
 
Il y a des alternatives meilleures en termes d'app ? Ou même hardware, je suis en dual screen, mais j'ai pas trouvé de possibilité de mettre les instruments/cockpits sur le 2nd écran proprement (j'ai tenté la confid en attribuant "cockpit 2D" à l'écran en question, mais j'ai un joli message : le modèle ne dispose pas de cockpit 2D)
 

 
J'utilise FsRadioPanel. L'application est disponible sur Android, je l'utilise sur un tablette 10" Asus. il existe une variante free avec de la pub pour essayer. Ça marche sur avec FSX et P3D. XP11, je sais pas.
 
Pour les vues 2D, j'ai appris à vivre sans. Le Duke n'en a pas. Par contre je déporte le GTN750 et le Logitech Multi-panel aident bien.

 
J'ai récupère le mode d'emploi du Garmin spécifique au Phenom 300 (Emb505). 676 pages de bonheur:
 
https://static.garmincdn.com/pumac/ [...] 0A_Web.pdf
 
Je viens d'attaquer la lecture du passage sur le pilote automatique. Et il semble bien différent de ceux disponibles sur les petits avions GA. C'est autre chose que les 3 pages du manuel du Duke (qui est un très bon manuel).
 
En effet la fonction "VNV" ne fonctionne que sur les indications du flight plan actif. Et pas sur modification de la consigne d'altitude avec le Knob (Page 442).
A priori (je dois encore lire un peu) il y a pas mal d'autres modes pour arriver à contrôler la montée et la descente...
 
On peut donc comprendre que la fonction VNV telle que décrite sur le manuel ne soit disponible qu'en option chez Carenado. Elle requière d'avoir un flight plan en ordre avec les altitudes indiquées. Par contre c'est pas super pour suive les consignes de l'ATC.
 
Après je peux reprocher à Carenado qu'il ne soit pas possible d'importer des plans de vol. Pourtant beaucoup d'outils peuvent indiquer l'altitude de vol dans les plans de vol. Et ça évite de passer un temps fou à le rentrer dans le Garmin avec toute la facilité des la double molette...
 
Il y a des exemples dans le manuel, ça va aider à comprendre.

 
Merci pour les infos, malheureusement je n'ai pas de tablette Android et a priori ça ne fonctionne pas avec X-Plane

Il y a bien AirManager qui fonctionne sur PC, iOS, Android et RaspPi.
Il y a une démo.
 
Sinon, XHSI ? pais c'est plus pour le tubeliner ça.

Etape suivante : NZAR -> NZAP
 
C'est parti

 
Le lac Waikare

 
Le lac Arapuni

 
Attention ! Survol interdit

 
En attente du prochain vol

 
Vol effectué avec mes nouveaux modules Saitek (2 quadrant, multi panel et switch panel, merci Leclerc Laval) en configuration "réaliste" : quadrant à ma droite. Sauf qu'avec un joystick à la place d'un yoke, le posé a été acrobatique.
Depuis j'ai mis les quadrant à droite, c'est moins proche de la réalité mais plus facilement gérable et accessoirement protégé des enfants avec lesquels je partage le bureau.

Faudra nous montrer ton setup

Bye bye New Zeland!
 
Wellington Int. vers Norfolk Island (NZWN --> YSNF)
 
Soit environ 810mn, Ce qui va laisser du temps pour prendre l'Embraer en main
 
Une fois le flight plan rentré dans le Garmin (j'ai pris en référence la fiche de navigation de P3D). J'ai rentré le départ, le trajet, tout est bien passé sauf un VOR qui voulait pas. Par contre pas d'approche et d'arrivée car pas moyen de connaitre à l'avance ce que l'ATC va me faire faire...
 

 
En attente d'autorisation de décoller
 

 

 

 
Croisement très proche (quelques centaines de FT et 2mn) Pas d'alerte TCAS
 

 
Ya du traffic
 

 
En vol VNAV callé sur le flight plan. C'est là où c'est chaud car même à 200mn de l'approche, une fois qu'il est sur le dernier tronçon, il amorce la descente. A partir de là il fait repasser en altitude contrôlée hors flight plan (consigne d'altitude + VS)
 

 
Retour au point de départ de notre périple
 

 

 
La pointe nord vue de très haut (FL350)
 

 
De l'eau et des nuages. J'ai essayé le speed hold car typiquement à FL350 c'est pas écident de garder une bonne vitesse, c'est très sensible. Les turbulence n'aidant pas. ça n'a pas marché, pas moyen de verrouiller la vitesse et l'altitude en même temps. Il me semble que c'est possible. Je dois encore lire le manuel un peu plus en détail.
 

 
En descente
 

 
WTF: L'approche n'est pas du tout alignée avec la carte... C'est pas le moment de se perdre, pas une seule piste à moins de 400mn.
 

 
Bug 2, toujours en STD baro. Bloqué dans ce mode. J'ai réussi à débloqué en jouant avec la molette baro...
 

 
Il pleut fort et visibilité réduite
 

 

 

 
Fort effet d'oscillation lors d'un changement de cap avec la molette HDG, Je suis à vitesse stabilisée (130kn full flap) et altitude stabilisée au PA (2400ft), Ils se met à osciller en fort cabrage puis plongée, c'est pas top comme correction de l'AP.
 

 
Toujours pas de visu. Mais quand j'ai le visu et que l'ATC m'autorise à descendre, je suis un peu trop haut.
 

 
Maintenant la carte est allignée
 

 

 
Bug de replay sur les flaps
 

 

 

 
Et posé sans problème
 

 
Fini pour aujourd'hui
 

 

 

 
 

Super trip Ed'  

Allez, pti vol classique : EGJJ -> LFRN (Jersey - Rennes pour ceux qui sont pas du coin)
 
Fait beau en normandie anglaise

 
Une fois en l'air, plus de brouillard, louche ca

 

 
Me fatigue cet ATC

 
Hop, passé Cancale (avec st malo dans le fond)

 
Une petite approche

 
Et un freinage tres tardif qui m'emmene au bout de la piste

 
Voila, sympa cet avion mais pas super intuituf

 
Sympa comme avion, c'est quoi?
 
Je bataille pas mal avec l'EMB505. J'ai pas mal de difficultés avec l'AP et la navigation. Aussi bien toute la mécanique est automatique et facile aussi bien la navigation est horrible.
 
J'ai eu un problème sur mon approche de Sydney Intl. avant hier. J'avais calé la NAV1 sur l'ILS de la 16L (110.90 Mhz). J'ai eu comme résultat une approche de travers (j'avais la piste à bien 10° à ma droite) et l'indication de direction LOC était vers le bas au lieu d'être vers l'avant... J'ai du finir la descendre à la main pour aligner l'avion avec la piste droit devant.
 
J'ai eu le temps de re-tester après un go-arround et même résultat. Je suis aussi surpris de voir que le CRS1 n'est jamais aligné droit devant quand l'avion est en ligne droite sur sa trajectoire...
 
J'ai refait le même test (un petit tour autour de Sydney) avec le Duke et le GTN750 et je n'ai eu aucun problème, aussi bien sur l'approche de la 16L que de la 16R (110.50 Mhz). A chaque fois l'indateur LOC bien centré sur chacune des pistes en utilisant les mêmes fréquences que sur l'Embraer. Je ne pense donc pas à un problème P3D. Le Duke avec le GTN750 c'est une perle pour les approches ILS, j'en espérais plus de l'Embraer.
 
Peut être la dérive du giro sur plus de 1000mn?
 

Peut-être un problème d'Airac par rapport à la base P3D ?
Tu avais mis à jour avec ce site http://www.aero.sors.fr/navaids3.html ?

 
Jamais fait en effet. Mais dans ce cas là pourquoi le GTN750 Flight1 guide parfairement et le Carenado avec Navigraph (base 2013) ne guide pas parfaitement avec les mêmes fréquences ILS?
 
Une fois la fréquence rentrée, la localisation des antennes ILS ne sont pas définies par P3D?
 
C'est vrai qu'en listant le log des fichier d'update, ça devrait résoudre mes problèmes. Une autre question l'airport update et les scenary Orbx ne peuvent pas résoudre ce problème?
 
J’essaierais bien de désinstaller le pack Navigraph de l'Embraer pour voir ce qu'il se passe.
 

Et je dois creuser car j'en ai marre de l'ATC qui stack les vols en finale les uns derrière les autre et annule la descente au dernier moment... Je veux des circuits d'attente et de vraies approches. Mais en standalone car je ne suis pas encore prêt à aller sur des réseaux.
 
Sydney c'est l'enfer, avec le Duke en VFR c'est simple de se caler entre des vols espacés (je tourne en rond jusqu’à avoir un gros trou où m'inserrer) , avec l'Embraer en IFR moins, le Go arround ajout à chaque fois 20 mins. En plus ils font atterrir sur 2 pistes proches dans le même axe, pas évident de déterminer qui va où

Les approches de l'ATC ne sont quasi jamais celles des cartes. P3D te fait faire des approches vectorisées : l'ATC t'indique des caps à suivre pour t'amener dans l'axe de l'ILS à la bonne altitude pour l'intercepter.
 
Si tu veux pouvoir faire des approches en suivant les SID et cartes officielles, il faut utiliser un addon ATC.
J'avais testé pilot2atc qui était pas mal.

C'est un challenger 300
 
chelou ton histoire, faudrait des screens

 
J'en ai plein, il faut que je pense à les poster. C'était intéressant la descente sur Sydney. De nuit, mauvais temps à l'arrivée, du vent, un système de navigation étrange qui stress le pilote, le co-pilote qui roupille, l'ATC léger sur l'espacement des avions durant la descente... Un scénario parfait pour un épisode de Mayday...

YSNF --> YSSY (Sydney):
 
ça commence bien. Il n'a pas pris en compte le point de départ donc pas de GPS pour la première section

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
La seule piste sur le trajet

 

 

 

 
ça se gâte à l'arrivée

 
Mais j'ai ça et on dirait que ça marche bien

 

 
CRS1 sur 340° alors que la fréquence correspond à la 16L
 

 
Arrivée complètement en biais

 

 
Posé en manuel

YSSY - YWOL - YSSY en Duke:
 

 

 
Vol à 2500ft pour rester sous les nuages
 

 

 

 

 

 

 

 
ILS parfaitement calé sur soit la 16L ou la 16R (via le NAV2 qui contrôle la jauge ILS)
 

 

 

 

 
Descente finger in the nose
 

 

Tain y a des chouettes effets de nuages quand même sous P3D :-)

Oui, quoi ?

Oui, ça et l'eau    

La plus belle eau, c'est celle de DCS (et Outerra)
 
Sinon, le premier qui va intégrer trueSky dans XPlane (avec un vrai refresh dynamique) va tout rafler: https://www.youtube.com/watch?v=rGz2AW6hD7Y

Etape de la semaine : NZAP ->  NZFI
 
Le temps est bien couvert pour le départ

 
Le mont Ngãuruhoe dans les nuages

 
Ca en fait des lignes électriques

 
En final

 
Enfin posé après 3 remises des gaz. Merci le petit cisaillement de vent

 
Merci pour les infos.
 
J'ai continué à lire les informations sur le Garmin de l'Embraer (doc officielle Garmin et pas Carenado). A priori 2 choses:
 
- Il semble que le sens de la flèche soit due à la valeur CRS non entrée (avec le knob CRS1). Sur le Duke c'est automatique (Auto CRS). Sur la doc du constructeur, à priori ça devrait être fait quand l'avion passe en mode approche avec une route d'approche entrée. Il connais la piste sélectionnée et donc enregistre automatiquement la fréquence ILS dans le NAV1 et à priori il règle la course. Comme sur le Duke, je l'avais fait dès avertis par l'ATC de la piste accordée et cela en manuel (en recherchant la fréquence liée à la piste en en l'entrant dans le Garmin)
 
- Approche de travers: l'avion pointe bien vers le seuil de piste, l'indicateur de déviation de course fonctionne et je suis en APR. Sur le Duke, la correction est directe pour avoir une déviation nulle et être bien en face. L'EMB avait l'air d'aller vers comme avec un checkpoint. Je devrais vérifier qu'il ne faisait pas une approche GPS. ce qui m’entonnerais vu qu'il était en GS / LOC. Et pas en GPS...
 
2 point à vérifier. Je vais aussi regarder pour l'ATC. J'ai vu qu'il y a des patch pour accroître aussi la distance entre les avions avec l'ATC de base.  

Loader> Nice ! J'ai l'impression que ce C310 est dans son élément en NZ

Un petit fond d'écran sympa:
 

 
Avion posé à Adelaide (après Melbourne)

Vu que je suis fainéant en screenshot....
 
https://youtu.be/dSqcYTmo0q8
 
https://youtu.be/7Nij6nRK9AU

Si vous voulez voir des effets de couleur:
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
La vidéo arrive, elle charge. Par contre fini le dual view à l’atterrissage. J'ai eu 2 mega lags avec délais des commendes, J'arrivais un peu en biais, le compensation palonnier s'est transformée et coup de palonnier juste avant le toucher de piste...
Dommage. Sinon c'était un super vol plein de couleurs. Et l'avion va plutôt bien quand les FPS sont là...

Mes vols se poursuivent :au programme NZFI -> NZMC via NZHK
 
Je vais avoir une belle météo pour ce vol

 
Il y a du monde dans le ciel néo zélandais

 
Un petit coucou  

 
Au revoir le nord, bonjour le sud

 
Mer et montagnes

 
Vraiment sympa le paysage

 
Après la pause à NZHK

 
Je quitte la plaine pour la montagne

 
Mont Cook droit devant

 
Au parking en attendant le prochain vol