Reprise du message précédent :

Pour l'instant, les rames [voitures duplex + motrices reseau tricourant] (appelons les reseauT 2N) feront tout ce que font les rames reseau tricourant actuellement. Et comme ces rames, elles auront la possibilité de faire tous ce que font les thalys PBA.
Si besoin.
Et, si un TGV reseau "T2N" vient a faire un Amsterdam-Paris (ce qui, techniquement, ne change rien, c'est ce sur quoi je voulais insister), en accord ou même a la demande de Thalys, les voyageurs auraient un billet thalys et monteraient dans un TGV Bleu/Gris marqué "SNCF" au lieu d'un TGV rouge marqué "Thalys".  
Perso, je crois qu'ils s'en foutent.
 

Moi, je ne suis pas dans le secret des dieux, mais ça me parait logique qu'il mettent des duplex la ou ça sature le plus, et ce suivant la saison.  
L'important etant de satisfaire la demande.
Pour le nom des rames et les "codeshare", on s'arrangera toujours.
Surtout si on considere que Thalys n'est pas une"vraie" société, mais une filiale commune a 4 compagnies nationale.
Il y aura egalement des rames reseau bicourant qui vont subir le même sort, et donc ceder leurs voitures a des POS, et recuperer des voitures duplex (j'ignore leur nom officiel, appelons-les reseauB 2N).
Pour l'instant, comme tu dis et comme pour les tricourants elles feront la même chose qu'avant mais avec des voitures duplex.
Comme certaines font partie de celles qui ont été passée a V320, il est question de s'en servir pour les liaisons nationales du TGV Est,

 
Je suis pas sur que d'un point de vue aménagement commercial ca soit vraiment praticable

C'est une solution envisagée par la SNCF et par THALYS, si ça arrange les deux, je vois pas ou est le probleme...

 
la photo a dû être prise à Aytré ou à Belfort, dans les bâtiments SNCF, doit bien y avoir des yoyos pour faire bouger tout ça
 
EDIT > merde, j'avais pas vu qu'on avait changé de page, ce total HS ...

 
Bien vu, regarde le titre de la photo...
"img215_9356_d601aytr3dz.jpg"
 

Renseignement pris, je confirme ce qui a été dit plus haut: il semble que VFE veuillent tester l'effet des rames POS (et egalement l'engouement du public de ses clients) en faisant, dés juin prochain, des Paris-Metz-Luxembourg en POS, aux horaires, vitesse et itineraires des corails actuels.
Vu la penurie chronique de TGV en été, je continue a trouver ça trés trés con.
Mais c'est pas moi qui paie.
Bienvenue dans le siecle de la co et du marketing.
 
http://www.tourmag.com/2006,-l-ann [...] 13027.html
 
 

Torpedolos, je trouve ça pas très logique de former des rames "non naturelles" je trouve (remorques non assorties aux locomotives). C'est moi ?

Y'a que les motrices réseau tricourants belges + remorques duplex qui ne font pas naturelles .
Les rames POS, bah c'est comme des Thalys PBKA, et c'est joli

Pas joli, ça je comprendrais...
Pourquoi pas logique ?
(ça fait deux pages que je me tue a expliquer que ça augmente la capacité la ou on en a besoin   )
Les motrices des rames reseau sont bi et tricourant (mais que pour aller au benelux), et les rames correspondantes manquent de places.
D'un autre coté, les POS necessitaient de toutes façon une autre alim electrique pour aller en germanie.
Et alstom ne sait plus faire que des motrices duplex.
Donc on met la capacité maxi la ou ça coince, (mais sans pouvoir changer les motrices pour des pb de courant et de signalo).
Et on reaffecte le matos en sous-capacité la ou on penses qu'on en aura le moins besoin.
Si on avait une alim et une signalo europeenne, on aurait mis les vieilles reseau sur l'allemagne (avec un coup de peinture et de lacroix (le couturier, pas la javel), des duplex sur le nord, et en voiture simone !
D'aprés toi, il vaut mieux des rames entierement duplex tricourant allemande a moitié vide sur l'Est et des rames tricourant "belges" bourrées a mort (je parle des rames, pas des gens dedans   ) sur le nord ?

J'ai une idée : on pourrait pondre une directive européenne !  

Il y a une confusion, entre ce qui se passe réellement, et les differents projets qui sont tombés semaines aprés semaines.
De mon coté, en voulant vous donner l'info au plus vite, j'ais fais l'erreur typique des journalistes qui balancent leurs scoop sans verifier.
Je vous prie de m'en excuser.    
 
- 19 tronçons Réseau (515 à 533) sont associés aux 38 motrices POS neuves et deviennent les rames PÖS 4401 à 4419.
- les 38 motrices bicourant n°28029 à 28066 libérées associées à 19 tronçons Duplex neufs deviennent les rames R Duplex 601 à 619.
Par ailleurs, il est prévu de remettre au type bicourant 3 des Réseau tricourant (prises dans la série 4507 à 4529)
Un vieux projet envisageait des TGV2N sur LGV Nord en priorité, les motrices étaient prévues tricourant (3kV).
Il n'est d'ailleurs pas exclu à l'avenir que Thalys souhaite faire rouler des TGV2N.
Vu le coût du pétrole, il risque d'y avoir pas mal de reports avion/TGV sur les liaisons européennes "courtes".
D'ailleurs, à partir d'octobre 2006, VFE a demandé une augmentation des livraisons de Duplex pour passer de 11 à 16 rames par an.
La SNCF tourne actuellement à 66% de PDM sur le TGV Méditerranée, par rapport à l'aviation.
 

Bah, il en faudra donc d'autres pour aller en Belgique .

Exactement, c'est un vrai b..... (organisé ouf !) dans les rames TGV...situation transitoire entre maintenant et fin 2007/début 2008...
En plus, ça change souvent.
En voici un exemple:
Les motrices Réseau de la rame 523 ont reçu la livrée TGV Reseau 2N mais sont pour l'instant toujours associées à leur tronçon, rénové soi-dit en passant (pelliculage sur porte d'accès à la R1)...
Ce dernier ira constituer une PÖS dans un avenir prochain...

Le Bordel

 
Tu comprends mieux pourquoi, quand un pote m'a adressé la 1ere photo prise a aytré, j'ai cru qu'il s'agissait de la realisation d'un projet dont j'avais eu vent, et qui visait a renforcer les liaison thalys en passant les "tricourant belges" SNCF a 2 niveaux.
En plus, ça me paraissait logique, car qui peut le plus...
Je suis allé trop vite.
Ceci dit, je ne pige toujours pas pourquoi ils passent des tricourant en bicourant et pourquoi ils n'ont pas fait la manip avec des tri...    
Ni pourquoi ils vont faire du corail sur l'est avec des TGV vides tandis qu'on va manquer de rames partout ailleurs
Les desseins de nos stratéges sont insondables  

marketing powa

Thalys n'aurait pas intérêt à ne commander plus QUE des PBKA ? Donc avec des motrices quadricourants aptes à l'allemagne ?

un jeu kilébien :
http://www.loco-mania.com/index.php

 
En tout cas je la trouve bien moche

Oui et non.
D'un côté, la gestion du matériel serait grandement facilité mais de l'autre, l'entretien couterait plus cher avec le circuit de la quatrième tension.

la livrée duplex sur les motrices réseau, je trouve ça plutot joli  
si t'as ces photos en 1024*768 ou plus, je serais bien content que tu les postes ici

les bicourant ils font uniquement du service interne à la france, nan ?  
simplement peut être que c'est surtout ces liaisons  (se/atlantique...) qui ont besoin de nouveau duplex
 
(par contre s'emmerder à détricourantiser des locomotives, je comprends moins )

ça fait un circuit de moins à maintenir en état, etc, enfin j'imagine

Ce n'est pas la première fois qu'ils enlévent l'appareillage d'une tension sur un engin moteur.
Par exemple, les CC21001 à 4 ont été modifiées en mono 1500V et renumérotées CC6575 à 78. Il faut dire aussi que leur fiabilité n'était pas top et l'entretien coûtait très cher, surtout pour 4 machines.

comment fait on du tri courant( ou bi courant d'ailleurs) avec un seul fil?  

Pour souvenir les 40100 étaient polytension et elles ne roulaient que sous du 25Kv...

Nan mais c'est la machine qui est apte à recevoir plusieurs sortes de courant, mais pas en même temps

La machine est équipé pour les différentes tensions de ligne. Je ne connais pas les équipements, en tout cas pour changer de tensions il faut agir sur le manipulateur du panto et mettre le sélécteur sur une tension souhaité.

Prenons le cas du 1500V continu.
Comme le plupart des moteurs de traction fonctionnent en 1500V, la tension caténaire est amené directement à l'appareillage de commande (rhésostat, hacheur, etc...) sans conversion.
 
Pour le 25KV alternatif 50Hz, le courant passe par un transformateur pour être abaissé à 1500V puis par un pont RM (redresseur mixte) pour passer de l'alternatif au continu puis direction l'appareillage de commande des moteurs.
 
Pour les autres tensions, comme les machines sont déjà bicourant, on utilise les mêmes appareils mais avec des "réglages différents".
 
Pour sélectionner le type de tension, le conducteur a une molette à tourner, qui elle-même commande un sectionneur.
En cas d'erreur, un transformateur de palpage protége la machine en la laissant sur le circuit du 25KV.
 
Bien entendu, j'ai simplifié au maximum mon explication.

La machine disjoncte en cas d'erreur?

Non pas du tout, un dispositif empêche juste la fermeture du disjoncteur.
 
Au passage, dans le cas des Z20500/900, il y a une seule position sur le sélecteur pantographe et c'est la machine qui "choisit" le circuit.

les moteurs sont toujours en 1500V continu?

1500V est la valeur de la tension d'alimentation des moteurs en général.
 
Ensuite, suivant le type de moteurs, la nature de la tension varie:
- moteur courant continu série: continu pour stator et rotor;
- moteur synchrone: alternatif 2 phases pour le stator et continu pour le rotor;
- moteur asynchrone: triphasé pour le stator et rien pour le rotor (en théorie).
 
Tu vois, suivant le type de machine, les appareils sont plus ou différents.
C'est pour cela que je n'ai pas voulu aller trop loin dans mon explication.

Ben dis donc, tu bosserais pas au materiel ou a la traction par hasard ?

Je m'interresse à l'électrotech' et à la mécanique/bricolage depuis que je suis gamin.  

Bon, un petit quizz:
Pourquoi appelle-t'on les moteurs des tgv sud-est des "marignans" ?

A cause de leur bruit caractéristique ?

Ils sont fabriqués à Marignane ?

1515 ?

parce qu'ils sont dotés d'un niveau de confort qui date de 1515 ?
 
parce qu'ils ont été inaugurés par françois premier ?
 
parce qu'il y avait pas d'autre nom à la con de disponible ?