Je ne suis pas tout a fait d'accord.
Le pont est un facteur aggravant, soit, comme le fait que le choc ait lieu sur un viaduc en Chine, ou comme cela pourrait être le cas pour un déraillement le long d'un ravin.

Mais il ne faut absolument pas confondre les causes et les facteurs aggravant.
 
Ça n'est pas la pont qui a fait dérailler le train, ça n'est pas le pont qui a mis des roues a bandage sur un tel train sans tester la fiabilité d'un tel procédé a ces vitesses, ça n'est pas le pont qui a disposé un aiguillage a cet endroit, ça n'est pas le pont qui a rédigé la note interne appliquée par le contrôleur de l'ICE, et qui dit qu'on arrête pas le train tant qu'on est pas sur qu'il y a un problème (ce qui est contraire a toute les règles de sécurité ferroviaire), etc...
Cet accident n'a rien a voir avec de la malchance ! (De mon point de vue, ça n'est d'ailleurs pas un accident, ni le résultat d'une négligence, mais bien un crime.)
 
Si ta barre de direction casse dans un virage et que tu percute un mur, même si c'est le choc avec le mur qui te tue, ça n'est pas le mur qui est responsable de l'accident !
C'est la rupture de ta barre de direction.
Après, on remonte la chaîne d’événement.
Si c'est le résultat d'un manque d'entretien, ou d'un usage anormal, ça peut etre toi le responsable.
Si c'est un  défaut de conception, ou de fabrication, c'est le fabriquant de la voiture.
Et si c'est un défaut de conception accompli par le fabricant sciemment, sans respecter les normes en vigueur ni effectuer le minimum de tests nécessaires, par soucis d’économie, (ce qui est exactement le cas d'eschedde), alors c'est du pénal.
 
Dans ce dernier cas, considérer le mur comme responsable et parler de malchance me semble, au mieux, inapproprié...
 
Il est impossible de dire qu'il n'y aura jamais d'accident grave sur LGV en France, mais lorsqu'on prend (et crois moi on le fait très souvent) le déroulé étape par étape, seconde par seconde, d'un accident survenu a l’étranger, et qu'on s'interroge sur ce qui se serait passé si cela avait été un TGV et/ou une LGV, on trouve toujours au moins 3 ou 4 raisons qui font que le même accident ne se serait pas produit en France.
 
Dans ce cas précis, on peut affirmer qu'il n'y aurait pas eu et qu'il n'y aura jamais de rupture de bandage sur des trains ne comportant pas de bandage.
On peut affirmer que si pour une autre raison un TGV sort des rails avant un pont il aura beaucoup moins de chance de percuter un pilier, parce qu'il restera beaucoup plus en ligne.
On peut aussi affirmer que s'il le percute quand même, il ne se mettra pas en accordéon (ce qui a causé le plus grand nombre de victimes, voir ci-dessous), et par conséquent qu'il y aura beaucoup moins de morts.
http://peredesoeuvre.surlebout.net [...] hede15.jpg
 
Le fait de supprimer le pilier central des ponts ferroviaires en Allemagne est purement et simplement une opération de com' débile.
Un train ne doit pas sortir des rails, et le fait qu'on lui dégage la place au cas ou ça arrive, plutôt que d'investir dans la sécurité du matos, n'est rassurant que si on est idiot (on peut aussi mettre des bottes de pailles et des pneus sur le bord des voies, il y en a que ça rassurerait ? moi non, ce serait plutôt le contraire...)
 
De ce point de vue, je crois qu'on a maintenant suffisamment de retour d’expérience sur les TGV et sur les LGV pour dire qu'une partie extrêmement importante des risques a été palliée et anticipée, ce qui, soit dit en passant, n'est pas le cas d'autres matériel a grande vitesse, y compris roulant en France, enfin j'me comprends...
 
Ca ne veut pas dire que le TGV est infaillible, rien ne l'est, mais les mecs qui ont conçu le bouzin n’étaient pas des manches, et ils ont quand même anticipé pas mal de problèmes inhérents a l'exploitation de ce type de matos.
Le problème, c'est qu'on ne compte pas les vies sauvées ni les accidents qui ont été évités...
 
Ensuite, si, il y a déjà eu un déraillement de shinkansen sur un viaduc suite a un tremblement de terre, il n' a pas eu de victime mais c'est tout sauf un coup de bol.
La chance, ça peut te permettre de passer au travers d'un truc une fois, 2 fois, 5 fois c'est déjà une chance énorme, mais ça ne peut pas te permettre de n'avoir aucun accident mortel au bout de 30 ans d'exploitation, et prés d'un milliard de km parcourus a grande vitesse.
Aucun concepteur digne de ce nom d'aucun système de transport ou industriel ne compte sur la chance pour ne pas avoir d'accident.
 
Quand a l'accident en Chine, il n'a absolument pas été provoqué par un déraillement, mais par une défaillance de la signalisation.
L’enquête dira (mais le saura t'on ?) si cette défaillance est due a un concours de circonstance exceptionnel, s'il s'agit d'un dérangement contraire a la sécurité, d'une défaillance humaine, ou d'un défaut de conception, ce dernier cas étant le plus grave.

Très bien, rien à dire…
 
Sinon que, TGV, Shinkansen ou ICE, si les roues pètent c'est la mort sûre…    

Oui.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accidents_de_TGV

270 Km/h dans une gare ?

 
Oui, les trains ne ralentissent pas sur LGV quand ils traversent les gares    
Seulement ils ne passent pas sur les mêmes voies suivant qu'ils passent sans arrêts ou qu'ils desservent la gare.
En général, les voies a pleine vitesse sont au centre, et les voies de dessertes sur les cotés (vmax 160 ou 170 km/h).
Avec une exception notable: Marne-La-Vallée-Chessy, ou la gare entière est située entre les voies a pleine vitesse (ce qui est vachement plus pratique en exploitation).

 
Ah ! si tu me prends par les sentiments (moi aussi j'aime les jeux de mots et autres contrepèteries)
 
Mais pour faire comme si tu disais ça serieusement: Pas sur, pas sur que tous ces trains soient à égalité face à un problème, même aussi extrême.
D'abord parce que tous les essieux/roues ne sont pas semblables, et donc ne sont pas "égaux" devant le risque de rupture.
Ensuite parce que les système de sécurité autres, comme l'indeformabilité, feront que les conséquences seront moins graves.
 
Pour te donner un exemple, cette photo est celle d'un eurostar dont le bogie avant et un essieu du bogie arrière ont déraillé.
 
Sachant que la motrice a une masse 80 tonnes et que le déraillement a eu lieu a 230 km/h, imagine la force de rappel qu'il a fallu pour maintenir cette motrice dans l'axe !  
Il n'y a même pas eu d'engagement du gabarit sur la voie contiguë !
 
http://www.trainweb.org/tgvpages/i [...] 052000.jpg
 
Cette photo illustre ce qui me séduit dans ce matos.
Tu peux prendre n'importe quel autre matériel roulant dans le monde, dans les mêmes circonstances, tu avais une motrice dans le décor, et certainement des morts (je préfère ne pas imaginer avec un ICE3...)

J'avais jamais remarqué mais une rame du KTX fait 388m de long, les TGVs 200m... Qu'est ce qui explique une telle différence? Le débit?

Ça change quoi  
En tant que parfait noob, que les voies de dessertes rejoignent les voies à pleine vitesse par l'intérieur ou l'extérieur, je ne vois pas la différence

J'avais jamais remarqué mais une rame du KTX fait 388m de long, les TGVs 200m... Qu'est ce qui explique une telle différence? Le débit?

Enfin en même temps là la bogie qui a déraillée c'est une normale, donc bon, c'est peut-être pas le bon exemple

 
Bof, le client a demandé une capacité comme ça.
En France, on peut coupler 2 rames pour faire une UM de 400 m (ce qui est bien plus souple), et les eurostars font la longueur d'une UM.

 
Tu as raison, il me semble qu'il y a aussi des vérins de rappel sur les jonction motrice-1ere voiture sur les TGV et les TGV-like comme les eurostars, mais ça mérite vérification.
 
Ceci dit, même si ça n'est pas le cas, on remarque que la première voiture n'a pas bronchée, et qu'elle est resté en ligne, je ne crois pas que cela aurait été le cas avec des voitures corails ;-)

La première bogie de la première voiture est aussi une normale
 
Et si on peut mettre des verrins pour faire pareil, de toute façon...

d'ailleurs les motrices intermédiaires sur le KTX elles sont aussi en intercirculation?

 
Il semblerait: http://www.trainweb.org/tgvpages/i [...] ainset.jpg
 

 
Ah ! si tu me prends par les sentiments (moi aussi j'aime les jeux de mots et autres contrepèteries)
 
Mais pour faire comme si tu disais ça serieusement: Pas sur, pas sur que tous ces trains soient à égalité face à un problème, même aussi extrême.
D'abord parce que tous les essieux/roues ne sont pas semblables, et donc ne sont pas "égaux" devant le risque de rupture.
Ensuite parce que les système de sécurité autres, comme l'indeformabilité, feront que les conséquences seront moins graves.
 
Pour te donner un exemple, cette photo est celle d'un eurostar dont le bogie avant et un essieu du bogie arrière ont déraillé.
 
Sachant que la motrice a une masse 80 tonnes et que le déraillement a eu lieu a 230 km/h, imagine la force de rappel qu'il a fallu pour maintenir cette motrice dans l'axe !  
Il n'y a même pas eu d'engagement du gabarit sur la voie contiguë !
 
http://www.trainweb.org/tgvpages/i [...] 052000.jpg
 
Cette photo illustre ce qui me séduit dans ce matos.
Tu peux prendre n'importe quel autre matériel roulant dans le monde, dans les mêmes circonstances, tu avais une motrice dans le décor, et certainement des morts (je préfère ne pas imaginer avec un ICE3...)

http://upload.wikimedia.org/wikipe [...] 91/KTX.jpg
 
La on voit tout le train
 
En fait la motorisation répartie sur TGV existe déjà un peu

Note que sur les 1er TGV, le bogie d'extrémité de la 1ère et de la dernière voiture était aussi moteur (en plus des 2 motrices)

Bon courage pour caser des blocs moteurs au milieu alors...  

Pour l'AGV, je ne sais pas, mais tous les TGV sont équipés de tripodes.

 
J'ai dis que les premières rames SE mises en service n'en avaient pas, pas que c’était encore le cas aujourd'hui, jeune padawan !   .
 
Sur les premiers TGV SE, le moteur était solidaire du bogie.
Puis, on s'est rapidement rendu compte qu'a ces vitesses, et vu la masse des moteurs, les vibrations étaient telles que les moteurs souffraient trop et tombaient régulièrement en panne.
On a donc décidé de fixer le moteur a la caisse de la voiture, pour qu'il bénéficie non seulement de la suspension primaire (essieu/bogie), mais aussi de la suspension secondaire (bogie/caisse).
Problème: comment transmettre la puissance mécanique du moteur aux essieux alors que l’essieu est solidaire du bogie, et que le bogie peut tourner en tangage et en lacet par rapport a la caisse ?
 
La solution a été d'inventer un espèce de cardan géant, pouvant a la foi s’étirer et se rétracter, se tordre dans tous les sens, et transmettre l’énergie mécanique au bogie moteur.
 
Un tripode:
 
http://pix.toile-libre.org/upload/thumb/1313798080.jpg
 
On a donc installé tous les moteurs de TGV "sous caisse" et on a installé des tripodes sur tous les essieux moteurs de tous les TGV en service et futurs.
 
Mais avec l'AGV, le moteur atteint un poids tel (dans le bon sens du terme) qu'on peut a nouveau le fixer au bogie.
Ce qui a plusieurs conséquences heureuses:  
- Moins de poids et donc de contrainte sur la caisse et les amortisseurs secondaires.
- Économie du poids des tripodes et de tous le bazar qui allait avec.
- Abaissement du centre de gravité du bogie => plus de stabilité.

 
d'après mon livre d'étude sur le tgv SE il est équipé de tripode comme pour les autres
je cite : " les moteurs (1 par essieu) sont entierement suspendus (fixé sous la caisse), la transmission est constitué d'un réducteur (avec 3 roues dentées), d'une tripode et d'un carter-moteur (avec 2 roues dentées de rapport différentiel selon qu'il s'agit d'une 270 ou d'une 300 km/h)"

t'as qu'à parler simplement, t'es sur un forum

 
Je sais, ne le prend pas mal mais ça fait 3 fois que j'explique ce que j'ai voulu dire.
Pas évident a expliquer... (que ça a existé mais que ça n'existe plus, même là ou ça a existé)
 

...http://www.trainweb.org/tgvpages/i [...] 052000.jpg
Cette photo illustre ce qui me séduit dans ce matos.
Tu peux prendre n'importe quel autre matériel roulant dans le monde, dans les mêmes circonstances, tu avais une motrice dans le décor, et certainement des morts (je préfère ne pas imaginer avec un ICE3...)