Reprise du message précédent :

Ce seront des Citadis 302, les mêmes tramways que sur la ligne T2 à Paris...
 
Ceci dit, ils sont très "customisables", donc il y a peu de chances que ce soient des copies carbones des Citadis RATP
 
http://www.metro-pole.net/expl/mat [...] tadis.html

Au fait experience ce matin:
 
Je suis arrivé dans les coups de 9h40 à Chatelet, comme d'habitude... et ce matin j'ai eu un MI2N direction Boissy, chose rare, et il y'avait du monde, alors que d'habitude dans les MS61 direction Boissy pas un chat!
 
Alors le MS61 cai le mal

un mi2n sur boissy ? j'en ai eu un une fois au tout début, et je le prends 2X par jour

Oui oui, ça arrive mais c'est rare, ce matin j'ai même eu un MI84 pour Boissy

a priori c'est ceux qui finissent à la defense dans l'autre sens (et qui commencent donc a la defense)

 
Ca c'est de plus en plus courant.

Question sur la dilatation :  
 
Les anciens rails étaient assemblés entre eux, avec un jeu pour la dilatation thermique, mais maintenant, ça se passe comment ?
 
Les materiaux ne sont pas les meme ?

 
Salut,
 
Les rails etaient autrefois assemblés par des eclisses en maintenant un espace destiné a absorber la dilatation entre chaque tronçon.
Actuellement, les rails sont assemblés par tronçons de 360 metres (Long Rails Soudés ou LRS)soudés par aluminothermie (un procédé relativement ancien).
http://www.magazinemci.com/article [...] dage22.htm
Il existe ainsi des tronçons de lignes ou le même rail fait 30 ou 40 km
 
Cela pose 2 problemes:
1-Comment absorber la dilatation
2-Comment "couper" le rail electriquement
 
Pour le premier probleme, celui que tu evoques, la solution est relativement simple: on pose le rail en tension, ce qui signifie qu'on l'etire a froid au moment de le poser.
Cela se fait a l'aide d'un outil appelé ou plutôt surnommé "marteau", (j'ignore son vrai nom).
Ca ressemble a une roue de diabolo, a laquelle sont fixés deux marteaux de longueur inegale qui tapent chacun d'un coté du rail, le tordant d'un coté puis de l'autre et ainsi de suite, le marteau se deplace le long du rail et l'etire.
Le rail est alors posé et la tension est reprise par chaque traverse.
Enfin, pour repondre a ta derniere question, le rail s'est amelioré au fil du temps, le rail le plus couramment utilisé sur lignes principales en France est dénommé UIC 60.
L'UIC est l'organisme international qui fixe les normes en matiere de chemin de fer.
http://www.uic.asso.fr/
60 ... pour 60 kg par metre    
 
Cette methode explique pourquoi on craint beaucoup plus la dilatation que la contraction.
Si le rail se contracte et casse, ce n'est pas grave, le circuit de voie etant rompu, les trains s'arreteront automatiquement, et de toute façon, les traverse empecherons que le "trou" soit trop grand et jusqu'a 1,5 à 2cm on passe sans probleme.
Par contre, si le rail se dilate, la voie peut se deformer, et ça, le systeme ne le detecte pas, voila pourquoi, dés que la temperature passe les 25°C, on a au moins une fois par semaine une inspection de la voie denommée "tournée de chaleur".
 
A noter que cette année, le 6 mars, on restreignait la vitesse des TGV sur certains tronçons de LGV, suite a chutes de neige importante, et le 16 mars, soit a peine 10 jours plus tard, on entamait les premieres tournées de chaleur...  
 
Le climat deconne les gars    
 
Si tu veux je t'explique comment on "coupe" electriquement le rail, mais j'ai deja fait un post trés long et on me l'a deja reproché ailleurs.  

Vas y balance la suite c'est interessant

 
Merci  
Pour faire une reponse complete il faut que je ramene un peu de doc du boulot, ca tombe bien je travaille demain    
 
A+

ça s'appelle la libération, on tire de chaque coté avec des vérins pour lui faire prendre la longeur qu'il aura à chaud, le rail est " libre "
 

ça c'est la phase suivante  
on peut le faire à 8-10 bonhommes aussi en tapant sur le rail une fois posée
 
par contre j'ai jamais entendu parler d'un rail de plus de 360 m, 40 km ??? comment ils font pour le transporter ?
déjà c'est galère de faire un train avec les rails longs
 
sinon j'ai vu placé un rail de 250 m, entre chaque rail il y a évidement une marge d'erreur...la distance entre deux rails de 250 m est de 5mm maxi !

hier, un train pour l'Allemagne est passé dans ma gare (comme il en passe souvent aux abords de Paris Est, ceci dit), composé d'une BB15000, quelques voitures de la DB et 3-4 voitures Corail+ pour fermer la marche. J'ai été surpris par le relaitf silence des voitures allemandes qui passent comparées aux voitures françaises

Salut!
Voilà, je voudrais savoir quels sont les trains sont les plus rapides actuellement dans le monde. Je crois que le TGV peut aller en théorie à 515 km/h mais depuis 15 ans il y a du avoir des progrès dans les autres pays.

quelqu'un a une idée du genre de tram qui sera utilisé sur la ligne E à Toulouse ?

Oui, au japon ...

le shinkansen ( ortho ? ) va aussi vite que le tgv en vitesse commercial, et bientôt plus même

ortho valided

c'est la bonne ortho.
ceci dit, ils sont en train de réaliser une ligne a rail unique, et aéroporté...

 
avec cette forme, ça irait à la vitesse du son dans de l'huile

 
TRES interessant, et au moins, c'est de l'info véritable !
 
Mais comme nous sommes dans le topic train, je pense que c'est tout à fait approprié, meme si le post est long. Je prefere ça à un +1 ou un kikoololasv.
 
 

Et il va à combien en vitesse non commerciale?

 
Ah ces japonais...

c'est 270kmh le shinkansen actuel.  
Et puis la lévitation magnétique c'est de la branlette de cerveau

 
Merci pour ces precisions, j'ignorais qu'il y avait deux phases, le rail que j'ai vu posé devait deja etre libéré, et je n'ai vu que l'action des marteaux que j'ai decrits.
 
 

 
Non, Je me suis sans doute mal exprimé, on ne transporte bien sur pas un rail de 40 km   , je voulais parler de LRS qui, une fois soudés, peuvent representer un seul rail de jusqu'a 40 km. Sur LGV, on a ainsi regulierement des tronçons de 25 / 30 km.
 
 

 
J'ai vu une tolerance superieure a 2 cm au poste 1 de Bercy, mais il est vrai qu'il s'agit de voies de service sans circuit de voie...
 
-----------------------------------------------------------------------------------------------
 
Le rail etant continu on gagne en regularité de la voie, en entretien (plus d'eclisses a changer), en securité, etc...(notez au passage la disparition du celebre "tadam tadam" au passage de chaque eclisse).
Mais concernant La coupure electrique du rail, la continuité du rail est un probleme.
En effet, le rail est conducteur sur toute sa longueur, qui peut faire plusieurs km, or, il faut scinder ce rail en différentes portions independantes electriquement, ne serait-ce que pour créer plusieurs sections de circuit de voie et cantonner les trains (dites moi si je doit preciser ce point)
 
Depuis l'invention du transistor, on sait faire passer differentes fréquences de courant dans un même conducteur.
C'est ce qui permet entre autre de faire passer des dizaines de communications telephoniques dans un seul fil.
Et bien là, c'est pareil.
 
Les courants qui passent dans le rail sont:
-Le circuit de voie (permettant de deceler la présence d'un train, c'est la source de tous les enclenchemens electriques).
-Le retour du courant de traction (1500V continu ou 25000V alternatif 50Hz, suivant les cas).
-Sur les LGV: la TVM (Transmission Voie Machine) ou signalisation de cabine.
A chaque limite de canton, il existe toute une batterie de condensateurs, filtres, etc... qui "enlevent" certaines frequences et en laissent passer d'autres.
 
Plus l'electronique et donc l'informatique se sont developpés, plus on a été capable de distinguer un nombre important de fréquences et donc de faire passer une quantité importante d'informations dans le rail.
Avec la TVM 300, conçue dans les années 70 et dont la premiere utilisation commerciale remonte à 1981, on pouvait transmettre 18 informations differentes en continu et 14 informations ponctuelles.
La TVM 430, conçue dans les années 80, permet de transmettre...
2097152 info continues et 268435456 informations ponctuelles !
 
   
 
Autant dire qu'on utilise pas tout !
 
On imagine actuellement des systeme permettant de transmettre une foule d'info au conducteur (profil de ligne, vitesse des cantons suivants, etc) possibilités deja en partie utilisée dans la TBL; la TVM Belge, pour l'instant la plus moderne au monde en attendant l'ERTMS, systeme de signalisation de cabine européen, actuellement en cours d'essais.
http://users.pandora.be/deneef/F/t [...] n.html#tbl
 
Voili voilou, j'ai essayé de faire le plus synthetique possible, ça va ?  
 
Edit: orthographe

 
1500 V, et la fermeture de parenthèses
 
je crois que tout est clair.
 
Il serait pas possible de faire passer des connexions Internet par le rail pour les passager grace à la TVM430 ?

 
Je crois que si, la vitesse est a 300km/h, mais pas partout.
A noter qu'entre Avignon TGV et le poste de Lambesc sur LN5 on roule quotidiennement à 320    
 
D'accord pour la levitation magnetique:
-pas de pertinence economique.
-pas de connexion possible avec reseau classique (l'un des gros avantages du TGV)
-Pas de possibilité d'aiguillage ou alors trés complexe et donc trés cher.
 =>desserte seulement entre deux points.
 =>si un element a un probleme la circulation est entierement stoppée dans les deux sens.
-Fiabilité a terme trés discutable.
-Etc...

 
Dans l'ordre
-merci, j'edite    
-merci, j'edite    
-Si, c'est même en cours d'etude, mais ça depasse mon domaine de competence.
Pour ce que j'en sait on prefererait de l'hertzien pour les voyageurs et utliser la communication par rail pour envoyer des messages de securité ecrit au conducteur...
voire, a terme, le remplacer  

 
le coup du marteau ça a un nom, mais je sais plus, un truc à la con, mais quand je suis de nuit pour un changement de rail, derrière mon bureau j'attends avec impatience que le réalisateur me dit qu'ils en sont là...ça veut dire que c'est presque fini
 
LRS de 40 km->
 
 
c'est par le rail le nouveau projet de canton " mobile " qui entoure le train ?

 
Salut  
 
Pour le marteau, j'me rappelle pu non pu, la ou je bosse, on surnomme ça un diabolo...  
 
Pour le canton mobile, ça fait partie de l'ERTMS et c'est partiellement par le rail partiellement par des transmissions de type GSM denommées GSM-R.
Si tu causes l'english: http://www.ertms.com/
 

ah ok
 
pour le marteu je parle de l'action, ça a un nom
bourdel j'ai des neurones qui doivent déjà être en vacances
 
en plus c'est rigolo comme nom

france5 maintenant ! ( la télé )

ah ouais mais c'est un reportage américain...
donc ça va être simple à comprendre

 
 
si c'est pour parler de l'essor d'Amtrack

 
C'etait pas mal en fait, merci pour l'info

 
 
astree (enfin bon c'était le nom lors du dev du projet ca )
 
astree: radar dopler + canton mobile + signal voie + ... bref c'est compliqué mais ultra puissant (sur le papier)

Bah la pertinence économique existera dès que l'on sera cappable de fabriquer des supraconducteurs qui n'ont pas besoin de cordon de circulation d'azote liquide en leur milieu. En effet, de par la limitation des frottements, ce type de trains est beaucoup moins consommateur d'énergie, si on excepte la consommation d'azote liquide

 
 
je confirme pour la ln5
 
j'ai deja vu

 
Il me semble que dans astree, il y avait egalement un projet permettant au train d'avoir son itineraire en memoire et, en communiquant avec le sol, de commander les itineraires devant lui...
Astree n'existe plus en tant que tel, mais certains elements ont été integré dans ETCS, qui fait partie de l'ERTMS.
 
 

 
C'est vrai que mon argument est vague.
Mais, ce que je veux dire, c'est que le but n'est pas uniquement de transporter des gens rapidement, il faut le faire pour pas cher et confortablement.
Confortablement, le Transrapid ou le maglev savent le faire.
Mais a mon avis, les gens ne sont pas pret a payer deux fois voire trois fois plus pour aller deux fois plus vite.
En outre, avec les systemes a "levitation" magnetique actuel, on a un probleme de debit, le TGV sait faire 1050 personnes à 300 km/h toutes les 4 minutes (et même moins d'une minute en theorie).
Ca permet de diviser le prix en jouant sur les economies d'echelle, et en même temps d'augmenter le debit.
Sur Paris Lyon, j'essayerai de vous scanner des graphiques theoriques, mais c'est du RER a grande vitesse!
Ca, le transrapid et son homologue japonais ne savent pas faire (pas possible de faire des UM).
 
Mais de toute façon, c'est le manque de compatibilité avec le reseau existant qui va amha obliger les trains magnetiques a rester cantonné dans des liaisons trés specialisées (genre gare/aeroports, etc...).
C'est la qu'il y a peut etre une pertinence: en complement des autres moyens de transports.

Dites, j'avais jamais remarqué, mais les motrices TGV à l'arrêt ont les volets du carénage surplombant leur toit qui oscille en faisant un certain bruit...
 
Ils sont actionnés électriquement, ou bien bougent selon un hypothétique courant d'air
 
J'ai aussi remarqué que plusieurs fois pendant un trajet toutes les clims s'éteignent pour se rallumer une minute après : pourquoi ?

rehostats de freinage
faut bien ventiler ces bestiaux

à l'arrêt ça sert à quoi de les ventiler ?