Reprise du message précédent :

 
Je ne melange rien du tout, a titre indicatif, je donne la masse totale du moteur, il faudrait connaitre la masse de sa partie mobile.
Et je ne comprends rien a "Ensuite, les 500tonnes correspondent à la masse qu'il y'a devant justement"
Devant quoi ?
On est en train de parler de la partie mobile du moteur...
C'est moi qui confond tout, t'es sur ?
   
 

Oui tu confonds, tu explique qu'un moteur de 1.5Tonnes ne s'arretes pas comme ca, je t'explique que si, ca s'arrete très vite quand ca tourne dans le vide (surtout que si tu coupe l'alim electrique, ca n'est plus que de l'inertie, et que justement son inertie est liée à la masse mobile dans le moteur qui ne fait justement pas 1.5Tonnes)
Et ce qui absorbe l'inertie ca va être le poids devant (les voitures si tu préfères) et/ou le frottement si ca déraille, et/ou du courant de foucaux auto généré par le rotor/stator (à voir si c'est de l'asynchrone ou du moteur à aimant permanent) et/ou les patins qui vont se coller sur la roue

En gros t'es en train de m'expliquer que la roue d'un train va continuer à pousser le dit train si il se crashe ...

Maintenant, si tu veux on peux faire le calcul détaillé (mais je t'avoue que j'ai vraiment la fleeme pour ca & je suis rouillé)

PAX les amis  

 
Je n'ai pas parlé de stopper le moteur, mais de stopper ses parties mobiles, et je n'ai donné sa masse totale qu'a titre indicatif (pour qu'on puisse intuitivement se figurer la masse de ses stators).
C'est la deuxième fois que je le dis.  
 
Même en admettant que le courant soit coupé immédiatement (ce que je veux bien croire mais dont j'aimerais connaitre le détail), les mécanismes mobiles dans les moteurs ont stocké une énergie cinétique.
J'ignore la masse des parties mobiles en question, (je ne connais que la masse totale du moteur, ça tu as pigé, maintenant?)    mais il y a plusieurs stators, de plusieurs dizaines de kilos, et je sais que leur vitesse de rotation est importante.
Je sais aussi que l'énergie emmagasiné dépend de la masse et du carré de cette vitesse.
 
En conséquence, j'ignore l'ordre de grandeur de cette energie, mais, sauf si un mécanisme dont j'ignore l'existence a ce moment vient, par exemple, freiner ses parties mobiles, ou débrayer le moteur (ce qui me paraitrait plus simple et plus vraisemblable), cette énergie est transmise au roues et elle n'est pas négligeable.
Et du coup, oui, les roues motrices situées en arrière d'un train vont continuer a pousser pendant un intervalle de temps après le choc, aggravant les consequences de l'énergie cinétique de la motrice elle même.
 
Et justement, quand tu dis "Et ce qui absorbe l'inertie ça va être le poids devant", c'est bien ça le problème.
Dans le "poids devant", il y a des êtres humains.
Le but, c'est que le moins possible d'énergie du choc, ou de la poussée de l'arrière, leur parvienne.
 
C'est ce dont on parles depuis le début.
   
 
Plus l'energie sera dissipée sur une longue distance, moins le choc sera rude, en aero, c'est ce qui fait la difference entre un atterissage (energie dissipée progressivement) et un crash (energie dissipée en un instant).

Un stator qui par définition (et par conception) est statique  qui a une énergie cynétique parce qu'il tourne, on aura tout vu

(sinon, Saint Pierre du Vauvray, toussa )

http://www.glumbert.com/media/undertrain
 
Y'en a un qui se serait fait déchirer par le crocodile en France...

-Si les freins de la rame sont serrés, probable en cas d'arrêt d'urgence, les roues sont arrêtées et le train glisse sur les rails. les moteurs étant directement reliés aux roues ils sont immobiles...
-Les moteurs de l'AGV sont dans le genre courant continu, et sûrement à excitation séparée, si l'on m'a pas dit de bêtise.

ça me paraît étrange, sachant que le Duplex utilise une chaîne de traction à moteurs asynchrones, ça me paraît être une régression de revenir au courant continu ?

Une envie de simplifier l'électronique de commande peut être, un hacheur monophasé nécessitant moins de transistors qu'un hacheur triphasé  

les moteurs de l'agvvsont surtout a aimants permanents donc bcp plus legers

les moteurs de l'agvvsont surtout a aimants permanents donc bcp plus legers

Ah ?
De quelle matière sont-il faits ?

(Salut, toi )

 
Il n'y a pas de bobinage qui pese lourd pour *rien* en gros

 
En effet, tu as raison, je voulais dire rotor.
Je pense que ça ne rend pas tous le raisonnement faux.
Sauf si on est de mauvaise foi.

Tu nous fais le calcul ?
Force emmagasinée dans le moteur (la masse en rotation):
4 * Pi² * Fréquence de rotation² * R²/2 * Masse en rotation
Force emmagasinée dans la masse inerte (la loco si tu veux):
Vitesse² * Masse
 
Rendu de la copie à 12h
(si on dépasse le 1% t'as de la chance, sachant que R est très petit dans le cas d'un moteur, et que la masse doit être environ égale à 1/3 de la masse totale du moteur, et il faut encore la répartir sur son axe d'intertie )
Et encore, dans ce cas, on oublie le possible:
- enrayage du moteur
- débrayage du pont
- blocage des roues
 
Bref

 
Quelque soit le résultat (je te fais confiance sur les calculs théoriques), la force résiduelle n'est pas nulle.
Il faudrait que le blocage des roues et/ou le débrayage du moteur ait lieu en un temps extrêmement court pour être efficace.
En gros, que le moteur soit "freezé" ou débrayé en 1/100 ème de seconde, le temps d'ouverture d'un airbag.
Ca ne me parait pas vraisemblable, mais je ne demande qu'a être détrompé sur ce point.
Or c'est pendant les quelques premiers centièmes de secondes que cela compte.
Pendant ces infimes instant, la motrice continue a pousser, et rien ne la freine, sauf, comme tu dis toi même, "la masse devant".
Il n'y a pas besoin de calculs d'ailleurs, lance une loc a 160 km/h freine d'urgence avec tous les systèmes que tu imagines (débrayage, freins de rotor, etc), mesure la distance parcourue et partant la quantité d'énergie a dissiper.
Maintenant imagine la décélération que cela représente si la même énergie est absorbée sur mettons deux mètres (et encore, je suis large)...
Pas besoin de savoir la part de poussée des moteurs et la part d'inertie, la nature aura fait l'addition pour toi  
 
Enfin bref, pendant que l'avant s'écrase, l'arrière continue a pousser ne serait-ce que par sa masse et un tout petit peu par la traction qui continu quelques fractions de secondes.
Le résultat est qu'il est nécessaire d'avoir des zones d'absorption entre le choc et les voyageurs, mais qu'il est nécessaire aussi d'avoir des zones d'absorption derrière pour éviter les conséquence de l'appui de le masse située en arriére du train.
Les zones d'absorption a l'avant protègent de ce qui vient de l'avant, les zones d'absorption a l'arrière protègent de ce qui vient de l'arrière.
CQFD
 

 
1/ L'arriere continue à pousser par sa masse de part son énergie cinétique, mais pas du tout par sa traction, point à la ligne.
2/ L'énergie dissipée en cas de FU sur une loc est liée à la masse de la loc et à son énergie cinétique, et non pas à l'inertie du rotor du moteur.
3/ La loc ne *tractionne* donc PLUS, en raison de l'asservissement généralisé sur les automotrices au niveau du moteur (une fois que l'alimentation du moteur est coupée, le moteur n'apporte plus aucune énergie.)
 
C'est bien ca que je te critique depuis le début, personne ne met en cause que l'absorption par l'arrière de 400 tonnes fait des efforts importants (et encore, ces efforts sont répartis sur l'intégralité de la rame, et pas exactement sur 2m).
 
Donc arrête avec tes idolâtries sur le TGV vs l'AGV vs l'ICE
(en passant, si tu regardes de près tu verrais que l'AGV est sans doute *mieux* sur ce point que le TGV, vu que justement la masse est mieux répartie, et non plus concentrée en tête et en queue de la rame. Par conséquent, en cas d'arrêt brusque de l'avant, il n'y a pas une masse de 90 tonnes à l'arriere qui va tout écraser, mais au contraire, les zones d'absorption seront toutes mises à contribution ...)
(je ne parle pas de l'indéformabilité de la rame.)

 
J'imagine la scene...
 

 
C'est possible, mais je l'ai déjà entendu.
 

 
 
terrible.
 

 
Le terme officiel depuis plusieurs années est "conducteur".

j'espere qu'il y a des rideau que 'lon peux bien fermé dans l'agv, car j'aime pas avoir des yeux derriere moi

C'est ce qui m'a choqué avec la photo de l'ICE
 
Autant c'est sympa pour les passagers de voir la voie devant, autant pour le conducteur, ça doit être très chiant Même pas moyen de se gratter les c**illes tranquille

y'en a bien dans l'AGC
Celà dit je me demande si c'est pas aussi une question de mentalité allemande vs francaise (no critic inside)

 
Belle merde ces trucs Inconfortable au possible

 
tu préfères les RIO/RIB ?

 
Les RIO/RIB ça secoue moins sur les aiguilles
 
Dire qu'ils vont mettre les bibi sur Provins

 
Ouais ils nous retirent les bibis sur TER Champagne-Ardennes pour les mettre à ces banlieusards du 77  
 
C'est pas confortable mais ça a de la patate face au couple 72100+voiture corail  
 
Mais tout ça vaut pas un bon compartiment de Corail A9u

 
nope, ils sont commandés (et payés) par l'IDF
2 ont été livrés pour l'instant

 
Ouii oui je sais  
 
Non mais sur Paris-Culmont ils ont récemment remplacé des liaisons initialement en X72500 ou en bibi par du 72000+5 voitures corail  
 
A moins que les bibi soient déjà en révision

ah oui c'est zarbi

En même temps, le X72500 c'est pas une sombre merde plus souvent en panne qu'en service ?

Autant je comprends que ça soit insupportable pour le conducteur et je ne suis pas pour la généralisation de ce genre de trucs, autant j'aimerai bien faire un trajet avec cette vitre sous mes yeux

ou se faire masser le dos    
 

je sais qu'e c'est comme cela ds l'agc, tout comme le x73500
 
mais bon moi je suis pas assez exib comme les allemands

il y a rien à voir devant

 
elle sait juste pas fermer ses portes  

ça marche tres bien un x72500

 
Très souvent en panne, en effet  
 
Mais moins que les CC72000/72100 dont les moteurs rendent l'âme les uns après les autres

Sur l'ICE, c'est une vitre a cristaux liquides dont on peut faire varier l'opacité...
Parait-il (ça doit bien tomber en panne ce truc là)    
Sur l'AGV, pas encore vu de photos de l'intérieur, mais il ne semble pas que les gens soient assis directement derrière la cabine de conduite, me semble qu'il y a un couloir qui longe des appareillages électriques et ou les voyageurs n'ont pas accès.
Je pense aussi que c'est une différence de mentalité Français Allemand.
Coté Allemand: n'importe quoi pourvu que ça plaise, et tant pis si il y a des morts un jour, tant que la probabilité d'accident mortel reste en dessous de la voiture, c'est bon.
Coté Français: n'importe quoi (même très moche) pourvu que se soit "safe", et ça coutera ce que ça coutera.
Pas question de supprimer l'indeformabilité pour ajouter du confort.
Si on peut avoir les deux, et qu'en plus c'est joli, par contre...
L'agv est une grande réussite de ce point de vue, on améliore le confort sans rien sacrifier aux regles qu'on s'est fixée.
Le problème, c'est que beaucoup ne raisonnent que "largeur des siège", "prises de courant", "cuir", "serveur/se", etc...

T'es assez pénible avec ta rangaine systématique sur la sécurité en france

Surtout que y'a un élément que tu confond totalement, l'aménagement intérieur n'a rien à voir avec la conception du matériel.
Viens m'expliquer que le La Croix est "safe" par rapport à du duplex-style ou de l'aménagement type ICE. (va dire ca aux ACT qui voyagent dedans)
Viens m'expliquer que le fait de mettre des prises de courant n'est faisable _QUE_ sur une rame déformable    (duplex 1ère)
Viens m'expliquer que le cuir n'est possible _QUE_ dans une rame déformable (PSE 1ère)
Viens m'expliquer que les serveurs ne sont possibles _QUE_ dans une rame déformable (Thalys/Eurostar)

Bref, admet quand même que si dans la conception, on n'est pas mauvais, on est des brèles dans l'aménagement